| A 1128-as projekt mérőkomplexumának hajója ("Siberia" típus) | |
|---|---|
|
A "Szahalin" mérőkomplexum hajója |
|
| Projekt | |
| Ország | |
| Építési évek | 1958.01.24 |
| Főbb jellemzők | |
| Elmozdulás | 7 400 t |
| Hossz | 103,51 m |
| Szélesség | 14,64 m |
| Magasság | 33,6 m |
| Piszkozat | 6,1 m |
| Motorok | Gőz, összetett 4 hengeres, Babcock-Wilcox főkazánok - 2 db. 13 t/h termelékenységgel. |
| Erő | 2500 l. Val vel. |
| mozgató | egy |
| utazási sebesség | 12 csomó |
| A navigáció autonómiája | 120 nap |
| Legénység | 200 ember |
| Fegyverzet | |
| Repülési Csoport | 1 db Ka-25TL helikopter |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A 1128, 1129B projekt hajói lettek az első hazai hajók ebben az osztályban. Lengyel hajógyárakban születtek a Hajóépítőipari Minisztérium megrendelésére és projektjére ércszállítóként. A lengyel projektet B-31-nek hívták, a szovjet megrendelő a Donbass típusú volt. Ezeknek az ércszállítóknak a prototípusa, elődjük a jól ismert lengyel B-30 projekt volt. Az évek során 29 B-30-as hajótestet építettek, és a B-30-as sorozatú " Soldek " ólomhajóját mára a lengyel haditengerészet emlékmúzeumává alakították át. A B-31 projekt szerint sokkal többet indítottak el - 86 hajótestet.
A lengyel tervezők egy csoportját Adolf Polyak, egy tehetséges tudós, szerelő vezette, ő fejlesztette ki a gőzgépeket ezekhez a hajókhoz.
Miután az ércszállítókat átadták a haditengerészetnek, átnevezték őket:
Érdekes, hogy a Szovjetunió Haditengerészetének parancsnoksága kezdetben fontolóra vette a 68 bis pr. cirkálók mérőkomplexumának hajókká való átalakítását , de a négyéves munkaidő nem felelt meg S. P. Koroljevnek.
A leendő Suchant (54. számú épület) 1958. 01. 24-én fektették le, 1958. 05. 22-én bocsátották vízre és 1958. 11. 12-én adták át a Szovjetuniónak.
Az 55-ös számú hajótestet ("Szibéria") 1958.03.22-én rakták le, 1958.06.14-én bocsátották vízre és 1958.10.31-én adták át a megrendelőnek.
"Szahalin" (56. számú gyár), 1958. 04. 14., 1958. 07. 01. és 1958. 12. 04. Sőt, egy hajó, valószínűleg a Pavlograd / Szibéria, már az útról visszakerült Leningrádba.
57. számú épület, "Chukotka" - 1958. 04. 30. a hajógyárban lefektették, 1958. 07. 31-én vízre bocsátották, és 1958. 12. 20-án átadták a megrendelőnek - a Szovjetunió Hajóépítő Ipari Minisztériumának.
A KIK "Chukotka"-t eredetileg közvetítőhajóként szerelték fel az 1129-es projekt keretében, de a legelső harci munka felfedte ennek a funkciónak a redundanciáját - maguk a hajók is jól megbirkóztak a kommunikációs problémákkal. 1962-ben a projektet ismét 1129B-vé alakították át, és a mérőkomplexum hajójaként a TOGE-5 részévé vált.Tehát ezek a hajók az 1128-as projekt szerint radikális újrafelszerelésen estek át.
A 1128-as, 1129-es pr. főbb teljesítményjellemzői
| Elmozdulás | 7400 t |
| Hossz | 103,51 m |
| Szélesség | 14,64 m |
| Piszkozat | 6,1 m |
| Helikopterek száma | egy |
| Fő gép | Gőz, keverék 4 henger 2 500 l. a fő kazánok "Babcock-Wilcox" - 2 db. 13 t/h termelékenységgel. |
| 12 csomó | 200 ember |
A Lengyelországban épített ércszállítók újbóli felszerelése 1958 novemberében-decemberében kezdődött a Lensovnarkhoz (ma Balti Üzem) 189-es számú üzemében Viktor Vladimirovich Ashik, a TsKB-17 főtervezőjének vezetésével, a Izhora növény. Helyettesnek D. N. Zagajkevicset és P. P. Milovanovot, A. M. Kosach főépítőmestert nevezték ki. A munka három műszakban zajlott, a Központi Tervező Iroda képviselői közvetlenül a fedélzeten voltak, ahol szükség esetén azonnal javították a rajzokat. Gyakorlatilag a mérnökök és a munkások a hajók ideiglenes fakunyhóiban éltek. Jelentős mennyiségű munka történt. A mérőberendezések tengeri változatban történő újbóli felszerelésének kezdetére nem volt. A hajókra a földi parancsnoki és mérőállomások által használt berendezéseket szerelték fel. Az univerzális normál méretű (KUNG) karosszériákban elhelyezett telemetriai és radarállomásokat eltávolították az autó alvázából, és speciális alapokra helyezték az egykori második raktérben, hardveressé alakítva. A pályamérések végzésére szolgáló optikai berendezéseket a 68-BIS cirkálótól és a 30-as rombolótól kölcsönzött stabilizált oszlopokban helyezték el. Nyilvánvaló, hogy a stabilizáló rendszerrel szembeni követelmények nagyon magasak voltak. A hátsó raktér kabinokkal, pilótafülkékkel, konyhával és különálló oszlopokkal volt felszerelve. A bőrt jéggátló réteggel erősítették meg, mivel szinte azonnal felmerült az Északi-tengeri útvonalon való átkelés lehetősége. A kikötési és tengeri próbákat 1959 júniusában hajtották végre.
A hajókat áthelyezték a TOGE-4 10573 katonai egységbe
Az újrafelszerelésben a legközvetlenebb részt a hajók legénysége vállalta. 1959 áprilisában a Szovjetunió Védelmi Minisztériumának NII-4 -éből hat tiszt érkezett Leningrádba, hogy a TOGE-4-nél szolgáljanak . A Haditengerészet főparancsnoka, a Szovjetunió Flotta admirálisa, S. G. Gorshkov és a Stratégiai Rakétaerők főparancsnoka, M. I. Nedelin tüzérségi marsall megállapodásával ezeket a tiszteket nevezték ki a pozíciókra. az EOS speciális mérésekért felelős parancsnokhelyettesei: A. P. Bachurin mérnök (EOS Szibéria), G. M. Karpukhin őrnagy (EOS Szahalin), A. V. Limanovszkij őrnagy (EOS Suchan), Yu. S. Yurin (EOS Chukotka) és mérnök hadnagy V. A Avramenko ezredes - a TOGE-4 parancsnok-helyettesi beosztásába S. I. Kroshko mérnök-kapitány - különleges méretű anyagok feldolgozásával foglalkozó zászlóshajó-specialista pozícióba. Yu.V. mérnök-kapitány.
A Szovjetunió Védelmi Minisztériumának NII-4 projektjének megrendelője az állami teszteket kombinálta a hajók Távol-Keletre való átállásával. A hajók az állami tesztek első szakaszát a Finn-öbölben hajtották végre, de már a Csendes-óceánon befejezték. A flotta előtti feladat a következő volt: a nyári hajózási időszakban mindenképpen áthelyezni a hajókat Kamcsatkára. 1959 júliusában a hajókat áthelyezték a haditengerészethez, az oceanográfiai expedíciós hajók "rangsorába". 1959. július 21-én moszkvai idő szerint 05:30-kor a hajók elindultak a kronstadti Ust-Rogatka keleti falától. A titoktartás érdekében az összes speciális antennát csak Murmanszkban távolították el és állítottuk helyre . Az északi tengeri útvonalon való kíséréshez minden hajóhoz jégtörőket rendeltek: Kapitan Voronin - Chukotka, Kapitan Melekhov - Szahalin, Molotov - Suchana és Krasin - Szibéria. 33 futónapon keresztül a hajók 6850 mérföldet tettek meg.
Murmanszkban a szovjet haditengerészet első hordozóra épülő helikopterei, a Ka-15 szálltak fel a hajókra . A legénységet és a technikusokat a Primorszkij kerület Shkotovsky kerületének helikopterszázadából küldték ki. Ez volt az első hajó a flotta történetében, amelyen helikopterpilóták dolgoztak. Az átkelőhelyen gyakorló repüléseket hajtottak végre, gyakorolták a fedélzetre való leszállást, légi jégfelderítést végeztek. Nem lehetett mindent azonnal előre látni: a helikoptereket északon tesztelték, később pedig az egyenlítői régióban kellett repülniük. A TOGE-4 hordozó-alapú repülésben végzett munkájuk első évei után a pilóták a Fekete-tengeri Flottához kerültek, ahol az 1123-as projekt helikopter-hordozóit nagyon aktívan tesztelték.A 1128-as, 1129-es projektek rendkívül szívósnak és tengerre alkalmasnak bizonyultak. lengyel hajóépítők munkái. Igaz, jelentős hátrányuk az egy csavar jelenléte és az alacsony sebesség volt, ami befolyásolta irányíthatóságukat, különösen hátramenetben (4,25 m átmérőjű négylapátos légcsavar). A hajótest hét vízhatlan válaszfallal, 196 vázzal, 66 cm-es távolsággal rendelkezett, 57 tisztnek, 23 hajósnak és 196 tengerésznek volt kikötőhelye.
A 70-es évek elején a KIK "Suchan" nevet KIK "Spassk"-ra keresztelték.
A fedélzeten légkondicionáló rendszer működött, a hajó parancsnoki kabinja külön zuhanyzóval és fürdőkáddal volt felszerelve. Navigációs paraméterek: orr merülés - 6,3 m, tat - 6,76 m A szárnyak teljes magassága 33,6 m volt Két darab egyenként 2,5 tonnás Hall horgony , egy 52 mm kaliberű horgonylánc, 300 m hosszú és egy tartalék horgony 2 0 t.
A hajókat három 300 kW és egy 100 kW teljesítményű dízelgenerátorral szerelték fel. Így a teljes teljesítmény 1000 kW volt. Ezenkívül a vészhelyzeti áramellátást egy akkumulátor tartotta fenn, mint a tengeralattjárókban, 220 V feszültséggel.
Az elmúlt években az üzemanyag-felhasználás 8-9,6 tonna/nap, a kazánvíz 12 tonna, az IVS-16 sótalanító üzem 50 tonna/nap. Jellemző volt a fedélzeti felszerelés, volt egy munka- és parancsnoki csónak, egy munkahajó és két 50 fős mentőcsónak. A projekt teljes alkalmazásának alapja az elektronikus fegyverek. Első összetétele az akkori haditengerészeti radarokat és a rakétakutatóktól kapott speciális felszereléseket tartalmazta. Ezt követően a hajókat többször is modernizálták, és három nagy korszerűsítési időszakot lehet megkülönböztetni (minden munkát a Dalzavod végzett ): a far véglegesítése, a rádióberendezések cseréje és az orr felülvizsgálata. Ugyanakkor a dalzavodi javításokat a mérőkomplexum összetételében bekövetkezett változások kísérték.
A 1128-as, 1129-es projekteknél az a legmeglepőbb, hogy a BCh-5 komponenst soha nem modernizálták: " Babcock-Wilcox " ( angolul ) a beépített svéd gőzkazánok neve [1] . MP-9.5 gőzgép. A gőzgép nevében szereplő betűk azt jelentik, hogy "Maszyna Parowa" (Lengyelország) kipufogó gőzturbinával. Ezek a gépek a Świętochłowice -i ZGODA kohászati üzemben készültek . Az 1980-as évek végére a mechanika anyagi része annyira elhasználódott, hogy például a Spassknál 12 mm volt a szelephézag! Az 1979-1980 közötti javítás során az 5-ös robbanófej parancsnoka, D. I. Atrashkevich 3. fokozatú kapitány megpróbált dokumentumokat szerezni a vezetése számára, de a dokumentációt még a Szovjetunió Külügyminisztériumán keresztül sem találták meg.
Az 1128-as, majd a TOGE-4-es projekt hajóinak első jelentősebb korszerűsítésére körülbelül 1965-1966 között került sor. A hajók egy kantint kaptak a személyzet számára. Az eszközök, mechanizmusok súlyosan elhasználódtak, egyes kérdésekben már ekkor is alapvető döntéseket kellett hozni. Így megbízhatóan ismert több helikopter-baleset az expedíción, és ezek közül az egyik a bázison történt 1961-ben, a másik kettő pedig a nyílt óceánon. A híres pilóta Borisz Grigorjevics Fedorovszkij és navigátora, Alekszej Zemljakov kétszer is elesett egy helikopterrel, és csodával határos módon mindkét alkalommal túlélték. A legénységnek nincs hibája - a hajtóművek dugattyúsak voltak, és a trópusok körülményei között egyszerűen nem volt elég erő a Ka-15 jó dinamikájával való mászáshoz. Ezenkívül ezek az első haditengerészeti helikopterek még „rusztikus módon” is tankoltak - egy tartály, egy tölcsér, B-70 benzin, velúr, tömlő (nem volt benzinkút). Két üzemanyagtartály kézi cseréje történt, a repülési idő nem haladta meg az 1 órát.A helikopter által felemelhető maximális tömeg nem haladta meg a 45 kg-ot, például egy jelzőfény visszaállításakor a készülék 20 m-re ugrott fel. Mindezek az árnyalatok különösen szembetűnőek voltak a trópusi óceánon! Logikus lenne alapvető változtatásokat végrehajtani a hátsó hajótest kialakításán, de ehhez új helikopterekre volt szükség.
Az 1970-es évek elején a hajók elnyerték a ma már ismert kontúrt, a hajótest elvesztette az orrát. A bal és a jobb oldali sáncok jelentősen meghosszabbodtak az előrejelző területén.
A rádióberendezés eleinte a rádióhullámok deciméteres tartományában működő kétkoordinátás zavarásgátló "Cactus" radarból és a "Neptune" navigációs iránykeresőből állt. Aztán a hajók sorra megkapták a modernebb Angara radart és a Don navigációs radart. Forradalmi volt a BRS berendezések felszerelése a KIK-ben 1970-1972-ben, és a Spassk-ban 1980-ban. A szakemberek meglehetősen hosszú üzleti utakra mentek, hogy új berendezéseket tanuljanak a Kura gyakorlópályán.
A más haditengerészeti hajóktól származó 1128-as projekt hajóinak megkülönböztető és kétségtelen jellemzője a számítógépek jelenléte volt, először az Ural számítógép , majd a Mir-2 . Ők biztosították mind a célkijelölések, mind a mért paraméterek feldolgozását. Nagyon nehéz volt az 1970-es évek elején. A "Mir-2" a működő dízelgenerátorok hajótest-rezgéseire való érzékenysége miatt került bevezetésre.
A Kama-M állomást, valamint az SK, Tral-K, BRS-4 és PRK-M telemetriai állomásokat speciális műszaki eszközökre kell utalni. A fedélzeten volt az FRS-MK optikai megfigyelő berendezés, a Kiparis egységes időrendszer és a Kompleks stabilizációs rendszer is.
Az 1128-as projekt modernizációjának utolsó szakasza az 1970-es évek közepén zajlott. A KIK Sibirt, Szahalint jelentősen átszerelték, a Spasszkot pedig valamivel később - az 1980-as évek fordulóján. A legfontosabb változás természetesen az, hogy elkészült egy további helikopterfedélzet, ami azonnal megváltoztatta az első Siberia, majd a többi hajó megjelenését. Ez lehetővé tette a nehezebb helikopterek jövőbeni használatát, tágasabbá és kényelmesebbé tette a helikopter fedélzetét a fel- és leszálláshoz, különösen az R-653 rádiómeghajtó berendezés használata óta. A vészkormánykerék eltűnt a hajók körvonaláról. Ezzel párhuzamosan a "Szibériában" és a "Szahalinban" egy új produktív íjhűtőgépet telepítettek. A helikopter fedélzetét és mechanizmusait minden hajón egységes elrendezésben részesítették.
Az üzemeltetés végére az 1128-as pr. súlyosan elhasználódott. Nagy gondok voltak a főgépekkel. A hajótesttel sem volt jobb a helyzet. Egyre több veszélyes incidens történt akár a Chukotkán, akár a Szibérián. Így 1988-ban, az Okhotszki-tengeren Szibéria elkezdte fogadni a külső vizet a hajótest víz alatti részén és a csőtömítéseken keresztül. Először az 1128-as projekt egyik, majd a többi hajója tankerekké vált a Chazhma, Chumikan, Marshal Nedelin és Marshal Krylov támadására. Csak az 1980-as években modernizáción átesett Spassk számított egy ideig úszó hajónak, és önállóan jutott el Indiába, hogy 1996-ban ott fejezze be hősies és nehéz útját.