| Alekszandr Mihajlovics Kartveli | |
|---|---|
| Születési dátum | 1896. szeptember 9 |
| Születési hely | |
| Halál dátuma | 1974. július 20. (77 évesen) |
| A halál helye | |
| Ország | |
| Foglalkozása | repülőmérnök , feltaláló , tesztpilóta , mérnök |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Alexander Mikhailovich Kartveli ( Kartvelishvili ) ( rakomány . _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ hullám. Köztársasági főtervező . A P-47 Thunderbolt , F-84 Thunderjet , F-84F Thunderstreak , F-105 Thunderchief és A-10 Thunderbolt II repülőgépek alkotója .
Alexander Kartveli Tiflisben született , egy békebíró fiaként. Tanulmányait a Petrográdi Műszaki Intézetben végezte, gyorsított képzésben katonai iskolát végzett, és az első világháború alatt tüzérségi szolgálatot teljesített. A fronton Kartveli először lát repülőgépeket, és érdeklődni kezd a repülés iránt. [egy]
1919-ben a grúz kormány egy csoport fiatal tisztet küld Franciaországba, hogy repülést tanuljanak a Higher Aviation School-ban (L'Ecole Superieure Aeronautique). A szovjet hatalom grúziai megalakulása után Alekszandr Mihajlovics úgy dönt, hogy Franciaországban marad, és a Felső Elektrotechnikai Iskolában (L'Ecole Superieuve d'Electricite) kapott egy további villamosmérnöki szakot. A száműzetésben eltöltött élet arra kényszerítette Kartvelit, hogy korrepetálásból, trapéztornászként dolgozzon, és végül a Blériot -nál (Bleriot) kapott tesztpilóta állást. Hamarosan gépe lezuhan egy tesztrepülés közben, Kartveli nyak- és gerincsérüléseket szenved, amelyek véget vetettek további repülős karrierjének. [2]
A repüléssel való kapcsolat azonban nem ér véget - a mérnöki végzettséggel rendelkező Kartveli a Societe Industrielle tervezője lesz. 1927-ig Louis Blériot és Ferbois SIMB mérnökeként dolgozott, 1927-ben átkeresztelték Bernard SIMB-re. Az egyik általa tervezett repülőgép, a Bernard SIMB V-2 1924. november 11-én 448 km/h-s sebességrekordot állított fel, amely 8 évig tartott.
A Kartveli első önálló tervezési munkája egy transzatlanti repülésekre alkalmas nagy utasszállító repülőgép projektje. Feltételezték, hogy a gépnek 7 motorja lesz, és körülbelül 50 tonna lesz. Ez a projekt érdekelte Charles Levin amerikai repülési patrónusát , aki az Amerikából Európába tartó járat első utasa lett. Miután Párizsban találkozott Kartvelivel, Levint elragadta az utasszállító utasszállító ötlete, és azt javasolta a tervezőnek, hogy költözzenek az Egyesült Államokba, és ott dolgozzon tovább a pénzéért.
1927 végén Kartveli és két francia tervezőtársa Levin meghívására érkezett az Egyesült Államokba. Egy nagy transzatlanti repülőgép projektjét nem lehetett megvalósítani, és Alekszandr Mihajlovics, miután felhagyott Levinnel, rendes mérnökként belépett a Fokker American Company-ba, ahol 1931-ig dolgozott.
1931-ben Kartveli az Egyesült Államokban találkozott honfitársával, aki szintén Tiflisben született, Alexander Severskyvel , aki létrehozta saját Seversky Aircraft cégét , és felajánlotta Kartvelinek a főtervezői posztot.
Seversky és Kartveli 1939-ig dolgoznak együtt, amikor is a társaság igazgatótanácsának döntésével Severskyt eltávolítják a Köztársaság nevet kapó cég elnöki posztjáról. A Kartveli alelnöke és a tervezőiroda vezetője lesz. Ezen a poszton az 1960-as évek elejéig maradt. [3]
Az 1950-es években Kartvelit az Országos Repülési Szövetség, a Nemzetközi Repülési Közösség és számos más befolyásos szervezet tagjává választották, és tudományos tiszteletbeli doktori címet kapott. [négy]
1962-ben Kartveli elhagyta a Republic céget és nyugdíjba vonult, de hamarosan visszatért tanácsadóként. 1964-ben Kartveli a vezetőséggel való konfliktusok miatt egy időre lemondott, de 1965-ben a Republicot a Fairchild Ind. megvásárolta, és visszatér, hogy részt vegyen az A-10 Thunderbolt II támadórepülőgép megalkotásában.
Alekszandr Mihajlovics Kartveli szívrohamban halt meg 1974. július 20-án New York külvárosában, Huntingtonban, ahol feleségével, Jeanne Robbins-szal élt.
2015-ben a nevét a Batumi Nemzetközi Repülőtér kapta. [5]
Alexander Kartveli első önálló projektje egy nagy kapacitású transzkontinentális utasszállító repülőgép ötlete volt. "Fémben" egy kisebb példányt építettek (pénzmegtakarítás érdekében). Kialakítását a kerekes alvázas magasszárnyú rugós szárny típusának megfelelően alakították ki. A törzs fém monocoque, a szárny és a farok szövetburkolat duralumínium készleten. A szárnyfesztávolság, amelyen belül az üzemanyagtartályok helyezkedtek el, elérte a 20,7 m-t.A felszálló tömeg kétharmada üzemanyag volt - 6000 kg a 9000 kg össztömegből. A legénység két pilótából és egy navigátorból állt. A becsült hatótáv körülbelül 8500 km volt. A gép nem tudott felszállni, mert a filantróp, Charles Levin szerette volna az 550 lóerős Farman W12-es motort szállítani, amit a Kartveli nem ajánlott fel. -val., és olcsóbb, emellett - használt, "Packard" (400 LE). Ereje nem volt elég egy nehéz repülőgép magasba emeléséhez. [6]
Az XP-44 kísérleti vadászrepülőgépet a Republic 1939-ben kezdte gyártani, és az elöregedett P-35-öt kellett volna felváltania az Egyesült Államok légierejében. A tervezés során a Kartveli nagy figyelmet fordított a gép aerodinamikai tulajdonságaira: vakszegecselést alkalmaztak. A Pratt-Whitney R-2180 motor léghűtéses volt, teljesítménye 1400 LE. Val vel. A gép gyorsnak bizonyult, a katonaságnak tetszett, de a második világháború kitörése fényében túlélőképességét elégtelennek ismerték el.
A légierő vágya, hogy erős fegyverekkel és jó védelemmel rendelkező repülőgépet szerezzen, a repülőgép súlyán, és közvetve a motor teljesítményén nyugodott. A Kartveli radikálisan megoldotta a problémát - a legerősebb motort helyezte a jövő autójára, és ezáltal többletteljesítmény-tartalékot szerzett. A 18 hengeres radiális kétsoros R-2800 teljesítménye 2000 LE volt. Val vel. - ilyen motorokat korábban nem szereltek fel a vadászgépekre. Ezzel a P-47 a második világháború legnagyobb, legnehezebb, de egyben meglehetősen gyors vadászgépe lett, amely bombázóként és támadórepülőként is sikeresen szolgált.
Ez a kis polgári repülőgép, amely 1944-ben kezdődött, a Repulic kísérlete volt a könnyű repülőgépek szegmensének átvételére a háború befejezése után. Egy könnyű, négyüléses kétéltűből "repülő autó" kellett volna. Tolócsavarja és 215 LE-s motorja volt. Val vel. Összesen 1060 repülőgépet gyártottak 1947-ig, amikor a gyártást leállították. [7]
Hosszú távú fényképészeti felderítési projekt. A repülőgép 4 darab 3200 lóerős hajtóművet kapott. Val vel. sebessége 724 km/h, hatótávja pedig több mint 7 ezer kilométer. Az első repülést 1946 elején hajtották végre, de a háború vége és a sugárhajtású repülés korszakának kezdete véget vetett a projektnek. A megszerzett tapasztalatok felhasználása érdekében az XF-12-t utasszállító RC-2 Rainbow-vá alakították át a New Yorkból Párizsba tartó transzatlanti járatokhoz. Ezt a projektet szintén nem fejlesztették ki.
Az F-84 volt a Republic és Alexander Kartveli első sugárhajtású repülőgépe. A gépet a General Electric J-35 turbóhajtóműre tervezték. A szárny egyenesebb lett a P-47-hez képest, a törzs pedig megnyúlt. Az alváz orrtámaszt kapott. A motor fúvókáját a törzs hátsó részébe hozták. Üzemanyagot helyeztek a szárnyakba, és általánossá váltak a szárnyvégeken további tartályok a hatótáv növelése érdekében. Az autó Koreában harcolt. Körülbelül 4500 repülőgép készült az összes módosításból.
Az F-84 módosítása nem egyenes, hanem sodort szárnnyal (45 fokos szög) és erősebb motorral (a J-35 váltotta fel a J-65-öt). Ennek eredményeként a sebesség 1150 km / h-ra nőtt.
Az F-105 volt Kartveli utolsó munkája, amelyet teljes egészében az ő vezetésével hoztak létre. A projekten végzett munka kezdeményezési alapon 1951-ben kezdődött, azzal a céllal, hogy létrehozzák az F-84 utódját. A Pratt-Whitney J-75 turbóhajtómű több mint 10 tonnás tolóerőt produkált, és ez lehetővé tette egy 20 m hosszú és 24 tonna tömegű nagy gép létrehozását. A gép sajátossága volt a belső bombatér, amely a vadászgépekre nem jellemző. A Thunderchiefet széles körben használták a vietnami háború alatt.
A vietnami háború tapasztalatai megkövetelték egy jól védett támadórepülőgép létrehozását a csapatok közvetlen tűztámogatására a csatatéren. 1970-ben a légierő versenyt hirdetett egy ilyen repülőgép tervezésére, amelyen 6 cég vett részt. Csak Fairchild, amely addigra a Köztársasági részvények tulajdonosa lett, és Northrop maradt a döntőben . 1973-ban Fairchildet hirdették ki a győztesnek az A-10 projekttel – ez a legvédettebb és legtúlélhetőbb gép nagy teherbírású 30 mm-es kaliberű fegyverrel és forgó csövű blokkal. Mivel a projektet az egykori Köztársaság szakemberei dolgozták ki, a Fairchild vezetősége úgy döntött, hogy tiszteletét fejezi ki előttük azzal, hogy az egész céget Fairchild-Republic névre keresztelte.
Leonyid Antszeljovics Amerika orosz szárnyai. Seversky és Kartveli villámai. – Yauza-Press, 2015.
Sobolev D. A. Honfitársaink a külföldi repülőgépiparban. - M .: Libri Kiadó, 1996.
Sobolev D. A. Orosz repülési emigráció. Életrajzi esszék. - M .: "Rusavia" kiadó, 2008.