Már 1917 előtt Mariupolban minden megvolt az elektromos árammal működő villamos megszületéséhez : erős ipari és városi erőművek, a kereskedők anyagi eszközei, akik teljes mértékben érdekeltek a város , a kikötő , a kohászati üzem és az állomás közötti villamos kommunikációban . A városi duma 1899. november 26-i ülésén felszólalt N. S. Karamanov város elektromos világításának és villamosközlekedésének megszervezésével foglalkozó bizottság titkára, a jelentés a jövőbeni villamos több vonalát javasolta:
A villamosépítés azonban akkoriban nem ment tovább a projekteknél. 1907- ben Krasovsky és Murza urak a Mariupol Dumához fordultak azzal a kéréssel, hogy engedjék meg nekik, hogy megszervezzék az autós kommunikációt a városban. Ám a következő „papírgyártás” mellett a városi duma más intézkedést akkor sem vállalt. 1911 márciusában Rybalchenko V. N. kereskedőnek sikerült megszerveznie az első város-kikötő autóút Mariupolban, amely alig tudott megbirkózni a szükséges szállítási terheléssel. A városban villamos építésének kérdése csak a szovjet uralom alatt merült fel.
A Szovjetunióban a villamoskocsik gyártását csak 1926 -ban kezdték újra, amikor három üzemben (Kolomensky, Mytishchinsky, Putilovsky) gyártottak kéttengelyes, BF , MS, MX típusú, M, S, PS és PX pótkocsis kocsikat. és 1928 óta - négytengelyes.
1931. szeptember 1-jén a városi pártbizottság és a városi tanács közös döntésével villamosépítési irodát hoztak létre (elnök - Sher, majd később - Rumazov). A villamos sínek lefektetése már 1931 - ben megkezdődött, 1932 -ben megkezdődött a "Város - Iljicsről elnevezett üzem" villamosvonal építése. A mariupoli lakosok által tartott szombati és vasárnapi napoknak köszönhetően valamivel több mint egy év alatt 9 kilométernyi kétvágányú pályát fektettek le, vontatási alállomást építettek, és megkezdődött az első fahíd építése a Kalcsikon (befejezve 1934 - ben ).
1933. április 29-én , 2 nappal az indulás előtt a városi tanács elfogadta a „Kötelező rendeletet a villamosközlekedés és a villamos lakosság lakossági használatának szabályairól” (Jastrzhembsky elnök és Arikhbaev titkár írta alá): pénzbírság a jegy nélküliekért. az utazást 1 hrivnyában határozták meg, az első peronra megtiltották a behajtást stb. 1933. május 1 -jén indult az első egyvágányú "Schmidt Harbour - Franko Street" (ma Metallurgov sugárút ) villamosvonal , amely később összeköti a várost az Iljics üzem és a kikötő. A mariupoli villamos műszaki tervét a híres tudós, Pavel Petrovics Kopnyaev dolgozta ki ( egy évvel a mariupoli villamos indulása előtt halt meg - 1932 júniusában ) [1] . Az első villamos a víztoronytól a Pozharny Lane (ma - Varganova utca) mentén haladt, észak felől megkerülte a Szabadság teret (ma - Színház tér), majd a Köztársaság sugárúton (ma - Lenina sugárút ) jobbra fordult a ruhagyár felé. F. E. Dzerzsinszkijről nevezték el és lement Slobodkába. Az első, „First Tram” feliratú zászlókkal és szalagokkal díszített (motoros) villamost a Whatman (vagyis kocsivezető) Aleksey Oberemok sofőrtanfolyamok legjobb végzettsége vezette.
8 db sárga-piros X + M villamos volt (a háború kezdete előtt még 12 X, 7 M és egy kijevi 4 tengelyes kocsi érkezett). A központban kétvágányú volt a vonal, a villamospálya és az utca eleje kereszteződésében. Frankó volt egy síngyűrű nyíllal (ezen a szakaszon egyvágányú volt a pálya). 1933- ban megkezdődött a "Város - település" Azovstal "" és a "Város - Schmidt kikötő - vasútállomás" vonalak fektetése . 1934 -ben a villamos az Iljicsről elnevezett üzem kolóniáira ment. Később villamosvágányok húzódtak a városi strandon egészen a kikötőig. A villamos az 1. Slobodka utcán (ma - Kotovsky utca) haladt, majd tovább a tenger mentén a kikötőig (a háború után - Sztálin utca, jelenleg - Primorszkij körút ). A háború előtti nyáron egzotikus, nyitott tetejű villamosok közlekedtek.
Az 1930-as években 2 villamosjárat volt ( 1941 -re 4 járat):
A mariupoli villamos egészen Mariupol 1941. október 8-i náci csapatok általi elfoglalásáig, majd a megszállás alatt 1942 közepéig járt az utcákon . A nácik visszavonulása idején a várost romhalmazokká változtatták a betolakodók. A villamosmegálló, a Kalcsik és Kalmius feletti hidak is megsemmisültek , még a síneket is eltávolították. 1943. szeptember 10-én egy nagygyűlésen a mariupoli lakosok biztosították a felszabadítókat, hogy a lehető legrövidebb időn belül felélesztik a várost. Október 26. évfordulójára pedig elindultak a villamosok a Város-Gyár és a Város-Kikötő útvonalon. 5,2 km villamosvágány felújításra került sor, 5 új villamos kocsi beszerzése és 8 villamos kocsi felújítása történt meg. A villamostelepen összesen 28 kocsi volt, amelyek 1950 -ben több mint 7 millió utast szállítottak.
1945. január 10- én újraindult a villamosforgalom a „Várostér – Iljicsről elnevezett üzem” 1. útvonalon. A villamosforgalom reggel 5 órakor indult és este 9 órakor ért véget, míg este 9 órától reggel 5 óráig egy szolgálatos villamos közlekedett .
A megszállók által lerombolt villamosgazdaság 1950 -ben még nem állt teljesen helyre . A vonalon közlekedő kocsik elégtelen száma miatt a mozgási intervallumok elérték a 30 percet, ami nehézségeket és kényelmetlenségeket okozott az utazásban. A villamospálya teljes hossza 27,6 km volt. A villamos összeköti a városközpontot az Iljicsevszki , a Portovszkij és az Ordzsonikidzevszkij kerületekkel . A háború utáni években megkezdődött a szovjet villamosok fő típusainak radikális modernizálása. Az ajtókra pneumatikus hajtásokat szereltek fel, és most már csak az autó jobb oldalán volt a be- és kijárat, a vezető külön fülkébe került, az öntöttvas elemes reosztátokat drót- és szalagosra cserélték.
1953- ban folytatódott a balparti városrész villamosvonalának második szakaszának lefektetése.
Az 1950-es évek közepén a város buszrendszere kibővült:
Az 1960-as évek elejére 6 villamosvonal volt:
Folytatódtak a villamosvonalak építése az Iljicsevszki és az Ordzsonikidzevszkij körzetekben - így jelent meg a Novoselovka, Volonterovka szinterező üzemhez vezető mellékvonal:
1977 - ben 13 villamos (vonalhossz - 105,5 km) és 12 trolibuszjárat (vonalhossz - 74,1 km) volt. Az elektromos közlekedés gördülőállománya 254 villamos és 186 trolibusz kocsiból áll.
Villamos útvonalak:
1. Kazantseva utca - Zaozernaya utca (Donbasszkaja utcái mentén - a jelenlegi Nyikolajevszkaja, Artyom, Sevcsenko, Kohászok sugárútja, Iljics utca);
2. Kazanceva utca - Lepse tér (Donbasszkaja utcái mentén - a jelenlegi Nyikolajevszkaja, Artyom, Sevcsenko, Karl Marx - a jelenlegi görög);
4. Kazantsev utca - Primorszkij körút (Donbasszkaja utcái mentén - a jelenlegi Nikolaevskaya, Rosa Luxembourg - a jelenlegi Zemszkaja, Apatov, Kotovsky);
5. Kazantsev utca - Miklukho-Maklaj utca (Donbasszkaja utcái mentén - jelenlegi Nyikolajevszkaja, Artyom, Sevcsenko, rakpart, Munkaerőtartalékok - jelenlegi Leporszkij, Pobedy sugárút, Miklukho-Maklaj utca, Pashkovsky, Május 1. sugárút, Lazo utca, Ordzhonikidze, Azovstalskaya, Sergo, Victory Avenue (majd a gyűrűvel ellenkező irányban);
6. Kazantsev utca - Sergo utca (a Sergo utcáig - hasonló az 5-ös úthoz, majd a bal parti körgyűrű az ellenkező irányba);
7. Kazantsev utca - szinterező üzem (Donbasszkaja utcái mentén - a jelenlegi Nyikolajevszkaja, Artem, Sevcsenko, Metallurgov sugárút, Iljics utca és tovább a Donyecki autópálya mentén);
10. Zhovtnevy 17., 18. számú mikrokörzet - Zaozyornaya Street (Sevcsenko utca mentén, Metallurgov sugárút, Iljics utca);
11. "Azovstal" üzem - Ukrajna település (Naberezsnaja, Sevcsenko, Metallurgov sugárút, Iljics utca, Zaozernaja, Mamin-Szibirjak utcái mentén);
12. Kalchanszkoje gyűrű – szinterező üzem (a Metallurgov sugárút mentén, az Iljics utca mentén és tovább a Donyecki autópálya mentén. Csúcsidőben dolgozott);
13. Zaozernaya utca - Mirny település (Zazernaja, Iljics, Novoszibirszk, Szemafor utcák mentén);
14. Mirny település - Szinterező üzem (Szemafornaja, Novoszibirszk utcái mentén és tovább a donyecki autópálya mentén);
15. Üzem "Azovstal" - Lazo utca a Miklukho-Maklaya utcán keresztül (Hasonló az 5-ös útvonalhoz az Ordzhonikidzevsky kerületben. Csúcsidőben dolgozott);
16. Plant "Azovstal" - Ordzhonikidze mikrokörzetek No. 5, 6 (töltés, Munkaügyi tartalékok, Pobedy Avenue, Sergo Street, Azovstalskaya).
A 90-es évek elején a városi elektromos közlekedés nehéz időket élt át. A járműállomány a fizikai elhasználódás következtében évente csökkent. Így például 1996 -ban a 157-ből 52 villamos, a 132-ből 10 trolibusz, a 384-ből 81 busz került leírásra, ennek ellenére a város közlekedési rendszere még fejlődött. 1994-1996 között 20 autóbuszt , 10 trolibuszt vásároltak , 9 új buszjáratot nyitottak kisbusz taxi üzemmódban.
Az 1990 -es években az alábbi változások történtek az önkormányzati elektromos közlekedés útvonalaiban:
1998- ban a városnak 65 városi buszjárata, 18 elővárosi, 12 villamos-, 13 trolibuszjárata volt.
A 2000 -es években :
2006 - ban 45 trolibusz és 69 villamos közlekedett.
Az MTTU 2016 óta 60 db Tatra T3 villamost, 11 db Dnyepr trolibuszt, 13 db MAN trolibuszt, 15 db 100 férőhelyes MAZ és 14 db 75 férőhelyes MAZ buszt helyezett üzembe. [3]
2019 februárjában 12,5 millió eurós hitelszerződést írtak alá Kijevben a Nemzetközi Pénzügyi Társasággal (IFC). Ebből a pénzből 64 új autóbuszt vásárolnak. [3]
2019 májusában 18 millió eurós hitelszerződést írtak alá az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bankkal. 72 trolibusz vásárlására, a depó és a kapcsolati hálózat rekonstrukciójára Mariupol egyik központi sugárútja mentén. [négy]
2020. november 1-jén az Ordzsonikidzevsky 2-es villamosmegálló beszüntette az autók üzemeltetését: az összes villamost az Iljicsevszki 3-as villamosmegálló területére helyezték át, az összes útvonalat egy depó kapcsolta át. A 2-es villamosmegálló területe a legkorábbi balparti ügyekben közlekedő TTU autóbuszok éjszakai leszállásának, valamint a villamosok nagyjavításainak VRM-jeként kezdett működni.
2022. február 24-én, az ukrajnai orosz invázió kapcsán minden tömegközlekedési eszközön bevezették az ingyenes utazást .
2022. március 2-án a lakosság mozgását leállították a városban zajló aktív ellenségeskedések miatt .