Alekszej Nyikolajevics Grincsik | ||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Születési dátum | 1912. december 26 | |||||||
Születési hely | Tél , Orosz Birodalom | |||||||
Halál dátuma | 1946. július 11. (33 évesen) | |||||||
A halál helye | Moszkva , Szovjetunió | |||||||
Affiliáció | Szovjetunió | |||||||
A hadsereg típusa | légierő | |||||||
Több éves szolgálat | 1941-1942 _ _ | |||||||
Rész | 2. NF (Moszkva légvédelmi), 237. vadászrepülőezred (Kalinin Front) | |||||||
parancsolta | századvezető-helyettes | |||||||
Csaták/háborúk | Harc Moszkváért | |||||||
Díjak és díjak |
|
|||||||
Kapcsolatok | Gallai, Mark Lazarevics , Mironov, Arszenyij Dmitrijevics |
Alekszej Nyikolajevics Grincsik ( 1912. december 26., Zima Irkutszk régió - 1946. július 11., Moszkva ) - az 1. osztályú szovjet tesztpilóta , mérnök-alezredes végrehajtotta az első repülést az első szovjet MiG-9 sugárhajtású vadászgépen [1] .
1912. december 26-án született Zima városában, Irkutszk régióban .
1932-től a Moszkvai Repülési Intézet hallgatója volt . 1934-1937 között szilárdsági kalkulátorként dolgozott S. V. Iljushin Tervezőirodájában . 1935-ben diplomázott a MAI repülőklubban , ott maradt oktatópilótaként. 1936-ban diplomázott a Moszkvai Repülési Intézetben.
1937-ben végzett a TsAGI repülőiskolában . 1937-1941 között a TsAGI tesztpilótája volt. Tesztelte a BB-MAI-t (1940), a BOK-15-öt (1940), a Me-109E-3-at pörgetésre (1940-1941), az SK-2- t pörgetésre (1941).
1941 áprilisától 1942 januárjáig repülési teszteken a Repüléskutató Intézetben .
Kipróbálta a Ta-3-at pörgetésre (1941).
1941 óta a hadseregben. A Nagy Honvédő Háború tagja : 1941 július-augusztusában a 2. különálló vadászrepülőszázad ( Moszkva légvédelem ) pilótája, 5 bevetést hajtott végre; 1942. január-márciusban - a 237. vadászrepülőezred ( Kalinin Front ) AE parancsnok-helyettese , 57 bevetést hajtott végre, 2-t személyesen lelőtt, és 4 ellenséges repülőgépből álló csoportban megsebesült.
1942. február 10-én lelőtték és eltűntnek nyilvánították a 237. IAP 3. fokozatú mérnök helyettes parancsnokát, A.N. Grincsiket. [2] A KA csapatok GU FiUk 1942. április 18-i parancsára az eltűntnek nyilvánítási parancsot törölték – Grincsik kórházban van kezelésre. [3]
Felgyógyulás után, 1942 májusától - ismét repülési tesztmunkán az FRI-nél.
Elvégezte az első repülést (1946. 04. 27.) az első I-300-as ( MiG-9 ) hazai sugárhajtású repülőgépen és tesztelte [4] . Tesztelve: La-5 stabilitás (1943), Il-6 stabilitás (1943), Shche-2 forgás és stabilitás (1943), MiG-8 "Kacsa" (1945-1946); számos egyéb tesztmunka az intézet tárgykörében.
Az FRI-nél végzett munkája során 120 különböző célú repülőgéptípust sajátított el. 14 kísérleti repülőgép tesztelésében vett részt, 4 kísérleti repülőgép tesztelésekor pedig vezető tesztpilóta volt.
1946. július 11-én halt meg, miközben egy kísérleti MiG-9-cel repült, a MAP és a légierő magas rangú képviselőinek tartott repüléstechnikai bemutató során. Zsukovszkij városában, moszkvai régióban élt. Moszkvában, a Novogyevicsi temetőben temették el.
A kiállításon másodikként a Yak-15 szállt fel , amelyet M. I. Ivanov tesztpilóta vezetett. Az utolsó éles kanyarok végrehajtásakor A. N. Grinchik a repülést megfigyelve azt mondta, hogy ő sem tud ilyen kanyarokat tenni rosszabbul, mint a Yak-15-ön. A vezető mérnök, A. T. Karev azonban emlékeztette rá, hogy a gépet még nem tesztelték ilyen üzemmódokban. A. N. Grincsik azt válaszolta, hogy nagyon jól érti ezt, ezért nincs miért aggódni.
A Jak-15 leszállása után A. N. Grincsik az I-300-ason (F-1) repült huszadik repülésén. A repülőgép könnyedén felszállt a földről, körülbelül 3000-3500 m magasságra emelkedett, majd 450-500 m-re ereszkedett, és különféle manővereket kezdett végrehajtani a repülőtér felett. A gép éles fordulatainál jelentős túlterhelés volt érezhető, mivel a talajról nézve jól látható volt, hogy akkoriban tiszta inverziós hevederek ereszkedtek le a szárny végeiről. Ezt követően a pilóta leereszkedésre vitte a repülőgépet, és Kratovo oldaláról úgy döntött, hogy nagy sebességgel, 100-150 m magasságban repül át a repülőtér felett.
A repülőtér eleje felé közeledve a gép hirtelen megremegett. Ebben a pillanatban két tárgy vált el tőle, és a jobb szárnyon átfordulva hátramerülésbe ment és a repülőtér szélén a földbe csapódott és felrobbant. A. N. Grincsik tesztpilóta meghalt. Az I-300-as első példányának teljes repülési ideje a katasztrófa idején 6 óra 23 perc volt. K. A. Versinin légi főmarsall jelenlétében a kifutópálya közelében lévő repülőtér elején a szárny egy levehető elülső részét a törzsön átmeneti burkolattal és a bal csűrő végét emelték fel a levegőben.
A katasztrófa vizsgálata a következőket mutatta ki. Az elülső szárny levehető része (szélvédő) a törzsön átmeneti burkolattal szolgált, hogy működés közben hozzáférjen a csűrő vezérlőrudakhoz, valamint az ezen a területen rendelkezésre álló nyíláson keresztül hozzáférjen a törzshöz. A könnyű eltávolítás érdekében a szélvédőt az első szárny szárához kapcsolócsavarral, a törzshöz rögzített fülhöz pedig speciális csappal rögzítették. Ebben az esetben a csűrővezérlő rudak áthaladtak a tengelykapcsoló csavarokon.
A statikai vizsgálatok során a levehető szélvédők rögzítésének szilárdsága nem volt kétséges. A statisztikai tesztek során azonban nem vették figyelembe a szárny deformációját a repülés közbeni g-erők és az ellensebességű fej kombinációja során. Ennek eredményeként a repülés során a meredek kanyarokban fellépő nagy túlterhelések a szárnyak deformálódásához vezettek, a szárnykonzolok jelentős felfelé elhajlásával. Ugyanakkor nagy sebességű nyomás hatására a bal szárny szélvédőjének tüske a törzshöz kioldódott, és a szélvédő elkezdett felfelé deformálódni, meghajlítva a kapcsolócsavart a bal csűrő vezérlőrúdja körül. A repülőgép kis magasságban, nagy sebességgel történő repülése idején a bal szárny szélvédője erősen felhúzódott és egy kötőcsavarral elvágta a bal csűrő-rudazatot, majd amikor a csavar elrepedt, a szélvédő leesett a szárnyról. A gép irányíthatatlanná vált, és a nagy túlterheléstől a csűrők, a felvonók és a kormányok omlani kezdtek.
Így a katasztrófa fő oka a kivehető szárnyfrontok sikertelen rögzítése volt. Ebben a tekintetben más gépeken a szélvédők rögzítése megváltozott, csavarokkal kezdték rögzíteni a csatlakozó teljes kerületén.
3 Lenin-renddel, 2 I. fokú Honvédő Háborús Érdemrenddel, kitüntetéssel ("Németország felett aratott győzelemért" kitüntetés [5] ) kapott.