| pozsonyi villamos | |||
|---|---|---|---|
| Leírás | |||
| Ország | Szlovákia | ||
| Elhelyezkedés | Pozsony | ||
| nyitás dátuma | 1895. augusztus 27 | ||
| Operátor | Dopravny podnik Bratislava [d] | ||
| Weboldal | dpb.sk | ||
| Útvonalhálózat | |||
| Útvonalak száma | 9 | ||
| gördülőállomány | |||
| Depó szám | 2 | ||
| Műszaki információk | |||
| Nyomtáv | 1000 mm | ||
| Villamosítás | 550 V | ||
|
|||
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |||
A pozsonyi villamos ( szlovákul Električková doprava v Bratislave ) egy 1895 óta üzemelő villamosrendszer Szlovákia fővárosában , Pozsonyban . 42 km pályából áll, amelyen 9 útvonal fut. A nyomtáv 1000 mm. A villamosok a város fő tömegközlekedési eszközei.
1868-ban kezdett először omnibusz közlekedni Pozsony utcáin [1] . 1893- ban Alexander Werner osztrák mérnök engedélyt kért lovas villamosvonal építésére , de később megváltoztatta a tervet, és elektromos villamos üzemeltetését javasolta. A hatóságoknak megtetszett az új terv, és 1895. augusztus 27- én megnyílt a város első elektromos villamosvonala. A vonal kiszolgálására 9 db 550 V feszültségű felső érintkező hálózatról üzemelő gépkocsit vásároltak .
Nem sokkal a nyitás után megkezdődött a következő szegmensek építése. Már szeptemberben üzembe helyezték a Főpályaudvarra vezető vágányokat 3 km hosszúságban. 1896 januárjában több új szakaszon is szállították a villamosok az utasokat. Ezzel egyidőben végleg bezárták az omnibuszok mozgását. Nem sokkal a nyitás után a lánc tulajdonosa, a Lindheim a spol. kivásárolta a magyar Részvénytársaság villamos és közlekedési vállalatok számára céget (Union of Tram and Communication Companies). A 20. század első két évtizedében bevezették az útvonalak betűjeles megjelölését, új Ganz típusú autókat vásároltak.
Csehszlovákia létrejötte után a hálózatot alaposan modernizálták. Bevezették a városi hatóságok által szabályozott zónák szerinti fizetési rendszert. Az 1435 mm-es nyomtávra való átalakítást megkezdték, de a finanszírozás hiánya és a lakosság felháborodása miatt ezt a tervet elvetették. A 20-as évek végén verseny alakult ki az első buszokkal . 1914-ben megnyílt a Pozsony-Bécs elővárosi vonal, amely a pozsonyi szakaszon a városi villamoshálózat része volt.
A második világháború kitörésével változások kezdődtek a villamos kommunikáció működésében - a 22 óra utáni járatokat le kellett függeszteni. 1942- ben megkezdték a pozsonyi vár alatti 792 méteres alagút építését. A háború után, 1947 -ben készült el . A háború idején az alagutat légvédelmi bunkerként, később közúti alagútként használták. 1983 óta a villamosok mozgatására alkalmassá vált [2] . 1942-ben a jelenlegi kollektorokat áramszedők váltották fel . A következő két évben korszerűsítették az útvonalakat, amelyek számozást kaptak. A Vörös Hadsereg városba való bevonulásával a villamosok mozgása az egész városban leállt. A felszabadulás után elkezdték felmérni a veszteségeket: a trolibusz kapcsolathálózat több mint 90%-a és jó néhány pályaszakasz megsemmisült. Június 14-től mindhárom útvonal járt, a szállítás többi részét 1946 -ig indították el .
1949 -ben a város új villamosokat kapott, a leendő 6MT -s villamosok prototípusait, amelyek szállítását az 50- es években kezdték meg . Ezzel egyidőben elkészült a második vágány a Karlova Vesya és Dynamitka közötti utolsó egyvágányú szakaszon. 1952- ben az útvonalak száma 5-re nőtt, majd kicsivel később újabb. Az 1950-es években egy új villamos-depót is nyitottak, Yuraev Dvor néven. 1953 -ban a közigazgatási reform kapcsán végre átszervezték a menetdíjat. 1957. augusztus 8-án megérkezett a városba a Tatra T2 villamos első prototípusa , ezzel megkezdődött a kéttengelyes kocsik fokozatos kivonása.
A hatvanas években üzembe helyezték a Tatra K2 -es kocsikat , amelyek ma az egyetlen csuklós villamosok a városban. 10 év után megkezdődtek az első viták a város tömegközlekedésének átszervezéséről és egy klasszikus metró építéséről . Várhatóan a közeljövőben a teljes városi agglomeráció több mint egymillió lakosú lesz. Ezzel egy időben üzembe helyezték a krasznyanyi raktárt is.
Az 1973 óta tartó olajválság teljesen megváltoztatta a városi kommunikációval kapcsolatos kilátásokat világszerte. Mivel várható volt, hogy a pozsonyi agglomeráció lakossága hamarosan megközelíti az egymillió lakost, a városi közlekedést ennek megfelelően át kellett szervezni. A kisvasút -hálózat , majd a metró kulcsszerepet kapott , a klasszikus villamosok pedig kiegészítő közlekedési eszközök voltak. Az első metróvonal építése 1985 -ben kezdődött a város déli részéből (Petrzalka járás) a központ felé. Ezzel párhuzamosan a villamosokra is irányultak beruházások, befejeződött a Tátra T2 -es villamosok üzemeltetése .
A metróépítési tervek mellett ismét megkezdődött a hálózat átépítése az 1435 mm-es nyomtávra. Ekkor Csehszlovákiában még csak Liberec városában volt a keskeny nyomtávú hálózat , amely ráadásul szintén újjáépítésbe kezdett, és a benne leszerelt Tatra T3 -as autókat Pozsonyba küldték. A gördülőállomány adaptálási problémái miatt a Tatra KT8xx sorozatú, kizárólag normál nyomtávra tervezett villamosok nem érkeztek be a városba. Helyette Tatra T6A5 villamosokat szállítottak .
A 90-es években korszerűsítették a meglévő gördülőállományt és új tátrai villamosokat helyeztek üzembe. A villamoshálózat azonban mind anyagi okok miatt, mind a metró építésének súlyos késései miatt egyre jobban leterhelt volt.
2002 - ben törölték a metró építésének terveit. Ehelyett egy kisvasút -rendszer kiépítését javasolták, amely a jövőben metrórendszerré bővíthető. A beruházások megvalósítása felé az első lépések 2006 -ban történtek , amikor a Petrzalka városrész első vonalának elkészült projektje került az illetékesek vitájába. A kivitelezési munkákat 2007 - ben kellett volna elkezdeni , és ezzel egy időben megkezdődött az új vonalon potenciálisan üzemelhető gördülőállomány tesztelése is. A város utcáira vonult az olaszországi Cagliari városa számára gyártott Škoda 06T villamos . Az eltérő nyomtáv (960 mm) miatt a tesztelés idejére kicserélték a forgóvázakat.
2007 márciusában váratlan fordulat következett be, amikor a városi hatóságok és a Szlovák Köztársaság Vasútja (Železnice Slovenskej Republiky ) bejelentette, hogy a kisvasút kettős nyomtávú, 1000 és 1435 mm-es lesz, így a vonatok és a villamosok is használhatják. a sáv. Az ötlet ellenzői azzal érveltek, hogy ez sok problémát okoz, többek között a vasút és a villamoshálózat közötti feszültségkülönbséget is.
Ugyanebben az évben új tervet is bemutattak a villamoshálózat fejlesztésére. A villamosoknak Petrzalka mellett Vainor, Devinska Nova Ves, Vrakun városrészeket, valamint a központhoz közelebb - Prevoz és Mlynska Dolina -t is el kellett volna érni.
A Výskumný ústav dopravný (Közlekedéskutató Intézet) ellenzi a Petrzalka felé tartó gyorsvillamos építését , azzal érvelve, hogy a villamosok nem alkalmasak fő közlekedési eszközként, és a rájuk szánt pénzeszközöket nem használják fel ésszerűen. A környék lakói is ellenzik. Emiatt elképzelhető, hogy a Vajnor és Devinska Nova Ves városrészeket korábban érik el a villamosvonalak, mivel a helyi vállalkozók érdeklődnek irántuk, és beruházhatnának.
2016 júliusában megnyílt a villamosforgalom Petrzalka felé. Ide az 1-es és a 3-as villamosokat küldték.
2021. július 9- től 5 villamosjárat közlekedik a városban.
| Útvonal | Kiindulópont | Végső állomás | Állapot |
|---|---|---|---|
| egy | Hlavna Stanica | Nam. Ľ. Štura | Fut |
| 3 | Rača, Komisarky | Petržalka, Jungmannova | Fut |
| négy | Zlaté piesky (Stn. Nové Mesto) | Dubravka, Pri krizi | Fut |
| 7 | Stn. Vinohrady (Rača, Komisárky) | Hlavna Stanica | Fut |
| 9 | Ruzinov, Astronomicka | Karlova Ves, Kutiky | Fut |
Villamosparkok:
Hátsó gyűrűk:
A közönséges megállókat terminálként is használják.
| Közlekedés Pozsonyban _ | |
|---|---|
| Villamosrendszerek Szlovákiában _ | |
|---|---|