| sarkvidéki | |
|---|---|
| SS Arctic | |
| Hajó osztály és típus | lapátos gőzös |
| Otthoni kikötő | New York |
| Tulajdonos | Collins vonal [d] |
| Operátor | "Collins Line" |
| Vízbe bocsátották | 1850. január 28 |
| Megbízott | 1850. október 27 |
| Kivonták a haditengerészetből | 1854. szeptember 27 |
| Állapot | elsüllyedt |
| Főbb jellemzők | |
| Elmozdulás | 6200 t |
| Hossz | 87 m |
| Szélesség | 10 m |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Az Arctic ( angol. SS Arctic ) a Collins Line társaság ( eng. Collins Line ) lapátos gőzhajója volt , amely az 1850-es években transzatlanti és postai utakat üzemeltetett . A hajót amerikai állami támogatással építették, hogy versenyezzen a brit Cunard Line céggel a transzatlanti hajózásban. 1854 szeptemberében a Liverpoolból New Yorkba vezető úton az Arctic ködben ütközött a Vesta francia gőzhajóval Új- Fundland partjainál, majd 4 órával később elsüllyedt. Az Arktika hajók összkapacitása körülbelül 180 fő volt, ami valamivel kevesebb, mint fele a fedélzeten tartózkodók számának; pánik és rendetlenség légkörében bocsátották vízre a hajókat, és egyszerűen figyelmen kívül hagyták a „ nők és gyerekek az első ” elvet. A fedélzeten tartózkodó 400 emberből (250 utas, 150 személyzeti tag), 24 férfi utas és 61 fős személyzet életben maradt, valamennyi nő és gyermek meghalt.
Az első cég, amely állandó transzatlanti járatokat üzemeltetett, a British Cunard Line volt, amely 1840. július 4-től működött. A Cunard Line egyben a fő postafuvarozó is kapott támogatást a brit kormánytól és az US Postal Service -től . Sok amerikai ekkor úgy gondolta, hogy a saját, amerikai fuvarozóvállalatuknak részesülniük kell a támogatásokból. Így 1845-ben a US Postmaster General pályázatot írt ki a tengeri fuvarozók között az USA és Európa közötti utas- és postai járatok állami támogatásának jogáért, amelyen Edward Collins nyert 1847. március 3-án, aminek eredményeként megalapította a Mail Steamship Company-t, később Colllins Line néven ismertté vált, és gőzhajókat kezdett építeni.
A William H. Brown és a Jacob Bell hajógyárak szerződést nyertek két nagy, fából készült lapátos gőzhajó megépítésére, amelyeket havonta kétszer használnak postai utakra. Az Egyesült Államok kormányától a projekthez nyújtott támogatás összege évi 385 ezer dollár között mozgott; emellett a kormány érdeke ebben a projektben abban is rejlett, hogy a gőzhajók katonai célt is szolgáljanak – ezért úgy alakították ki őket, hogy minimális idő és ráfordítással katonai szükségletekre alakíthatók legyenek. A George Steers által tervezett Arctic volt a harmadik a négy gőzhajó közül az Atlanti-óceán és a Csendes -óceán után , és mind közül a legnagyobb. A hajó hossza 87 méter, térfogata pedig 2856 regisztrált tonna volt az Egyesült Államok Vámkamrája szerint; 2 gőzgép 250 ezer dollár értékben (egy hajó építési összköltsége 700 ezer) 1000 LE -ben mindegyik, a gőzölő kerekeit teljes teljesítménnyel, percenként 16 fordulattal forgatva. A Hull "Arktika" nem volt felosztva rekeszekre és vízzáró válaszfalakra , amelyek később végzetes szerepet játszottak. A hajót 1850. január 28-án bocsátották vízre egy New York-i hajógyárból hatalmas tömeggel.
1854. szeptember 27-én, amikor Liverpoolból New Yorkba tartott, az Arctic ködben ütközött a Vesta nevű francia gőzössel, amely egy sokkal kisebb hajó, 50 mérföldre Newfoundland partjaitól . A kapitány első gondolata az volt, hogy segítséget nyújtson a megsérült Vestának, amely az elsüllyedés veszélyében volt. De miután közölték vele, hogy a saját hajóját a vízvonal alatt találták el , úgy döntött, hogy a legközelebbi partra megy. A szivárgás megszüntetésére tett kísérletek nem jártak sikerrel, a vízzáró válaszfalakkal nem rendelkező Arktik rakterét folyamatosan megtöltötték vízzel. A gőzös tűztereit fokozatosan elöntötte a víz, és a gőzgépek leálltak, amikor a gőzös még messze volt a parttól. Az Arktik fedélzetén az akkori tengeri szabályozásnak megfelelően 6 mentőcsónak volt, összesen körülbelül 180 fő befogadóképességgel. A csónakokat vízre bocsátották, de a pánik és a fegyelem megbomlása a legénység körében oda vezetett, hogy a hajókban a helyeket elsősorban maguk a legénység tagjai és a fizikailag legerősebb utasok foglalták el, köztük a francia nagykövet, de herceg . Gramont , aki az utolsó vízre bocsátott csónakok egyikébe ugrott át. Akik a süllyedő hajó fedélzetén maradtak, rögtönzött tutajokat építettek, vagy elpusztultak, maradva. Legénységével ellentétben a kapitány nem hagyta el a hajót, de ennek ellenére életben maradt. Ugyanakkor a Vesta, amely majdnem végzetes sérülést szenvedett az orrban, a vízhatlan ütközési válaszfalnak és a ballasztnak köszönhetően a felszínen maradt , és nagy nehézségek árán tudta elérni az új-fundlandi St. John's -t.
A hat csónak közül kettő kiért a partra, egy másikat pedig felkapott egy elhaladó gőzhajó, amely néhány túlélőt is megmentett rögtönzött tutajokon. Köztük volt a kapitány is, aki a hajó elsüllyedése után jutott a felszínre. Úgy menekült meg, hogy felkapta magát a gőzös kerékházának roncsain, és így kitartott két napig. A maradék három csónak nyomtalanul eltűnt.
Ennek eredményeként több mint 300 ember halt meg; 85-en élték túl, köztük 61 fős személyzet és 24 férfi utas. Az összes gyermek és nő meghalt, köztük volt Edward Collins felesége és két gyermeke . Meghalt a brit építész, művész, régész és felfedező, a maja tanulmányok egyik alapítója , Frederick Catherwood is .
Az akkoriban gyengén fejlett távíróhálózat oda vezetett, hogy az Arktik halálának híre csak 3 héttel a katasztrófa után érte el New Yorkot. Miután a katasztrófa körülményei a nyilvánosság előtt ismertté váltak, a közbánat gyorsan a legénység gyávaságának és kötelességük nem megfelelő teljesítésének nyilvános elítéléséhez fajult. Bár néhány újság sürgette a baleset körülményeinek kivizsgálását, senkit nem vettek őrizetbe, és tettekért felelősségre vontak. A Titanic 1912-es elsüllyedéséig nem vették figyelembe azokat a javaslatokat, amelyek az életmentő felszerelések kapacitásának a hajókon tartózkodó személyek számának (és nem vízkiszorítással) megfelelő növelésére irányultak. A közvélemény szemében rehabilitált kapitány nyugdíjba vonult, a legénység egy része soha nem tért vissza az Egyesült Államokba. A Collins Line egészen addig működött, amíg a tengeri veszteségek és a csőd 1858-ban bezárták. Emlékművet állítottak a baleset áldozatainak a New York állambeli brooklyni Greenwood temetőben ; Az emlékmű létrehozására a Collins Line cég és partnerei különítették el a forrásokat.