| A Nyugat-Virginiai Egyetem közlekedési rendszere Morgantownban | |
|---|---|
| Leírás | |
| Ország | |
| Elhelyezkedés | Morgantown |
| Operátor | Nyugat-Virginia Egyetem |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Morgantown -i Nyugat-Virginia Egyetem közlekedési rendszere egy emelt villamosított út ( személyi automata közlekedés , költöztető ), amely összeköti a városban szétszórtan található egyetemi épületeket. Két szakaszban épült 1971-1975 és 1978-1979 között , az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériuma és a Boeing Vertol közös kísérleteként . A teljes költség 126 millió dollár volt (beleértve a kutatás-fejlesztést – 24 millió dollár).
A Morgantown-i Nyugat-Virginia Egyetem három különálló kampuszra oszlik – egy a város központjában, kettő pedig attól északra. Az egyetemi létesítmények szállítása az Egyesült Államokban az 1970-es években végrehajtott öt "személyes automata szállítás" építési program egyikévé vált.
A rendszer teljes hossza 5,8 km, öt állomást foglal magában. A vonal a városközponttól délre található depónál indul, felüljárón halad át a Monongaila folyó partjára, majd a régi vasútvonal mentén északnyugatra halad. A vonal 65%-a kb. 6 m magas felüljárón halad, 35%-a a talajon. A nyugati város körüli hurok megtétele után az út kelet felé fordul, és eléri az orvosi várost. Az útalap a talaj fölé emelt vasbeton dobozokból áll, egyetlen érintkező sínnel ( váltóáram , 575 V). Télen a dobozok fűtöttek, hogy elkerüljék a jegesedést - ez nem zavarja az autók mozgását, de meghosszabbítja a féktávot és félrevezeti az érzékelőket, amikor a kerekek megcsúsznak.
A 4 tonnás négykerekű kocsik egy dobozban mozognak léggumikon; a hátsó tengelyeket hajtó vontatómotorok egy belső egyenirányító egyenárammal működnek. Átlagos üzemi sebesség 22 km/h, maximum 50 km/h. Az autók automatikusan, sofőr nélkül mozognak. Összesen 73 autó van a flottában, amelyek közül egyszerre legfeljebb 55 áll a vonalon.
A modern amerikai szabványok nem tekintik a Morgantown rendszert "személyesnek", mivel autói meglehetősen tágasak: legfeljebb 20 ülés, köztük 8 ülés; 2000-ben rekordot döntöttek - 97 ember pakolt be az autóba.
Az autó vezetőkerekei az autó átmérőjének tengelyétől 0,5°-kal eltérve a betondoboz külső oldalát "nyomják". Az autó első és hátsó kereke is kormányozható (nincs nyilak a rendszerben). A vezetés, a megállás és a kanyarodás teljesen központosított.
Az állomások összetett felépítésűek, lehetővé téve mind a vonatok megfordulását (ehhez a fővágányok felett két tolató félkört készítenek), másrészt a gyorsvonatok megállás nélküli (külön, alsó vágány mentén) haladását, így háromszintes. egy állomáson lehetséges a váltás. Az utasok maguk döntik el, hogy a legközelebbi állomáson állnak meg, vagy gyorsvonattal mennek.
1998-ig a rendszer egy 1971-ben leszállított vezérlő számítógépet ( PDP-11 ) használt. Csak az alkatrészek teljes hiánya miatt cserélték ki ( Intel Pentiumhoz ).
A tanulmányi félév során a rendszer hétköznap 6:30-22:15, szombaton 9:30-17:00 között működik. Az átlagos napi utasforgalom 15 000 (rekord - 31 280, 2006. augusztus 31.). Diákoknak ingyenes az utazás, mindenki másnak 50 cent. Ugyanakkor a szállítás költsége, amelyet 64 alkalmazott szolgál ki, 1995-ben 1,27 dollár volt utazásonként.
2006-ban 259 alkalommal hibásodott meg a rendszer, az állásidő mindössze 66 óra volt (3640 dolgozóból). 259 meghibásodásból 159 volt a kocsi meghibásodása miatt.