Csúszó indukciós motor

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2014. szeptember 1-jén áttekintett verziótól ; az ellenőrzések 23 szerkesztést igényelnek .

Az indukciós motor csúszása a forgórész forgási sebessége és a váltakozó mágneses fluxus változása közötti relatív különbség, amelyet a váltakozó áramú motor állórész-tekercsei okoznak . A csúszás relatív mértékegységben és százalékban is mérhető.

${\displaystyle s=(n_{1}-n)/n_{1))$ ,

ahol - az aszinkron motor forgórészének forgási sebessége , ford $n$

$n_{1}$ - az állórész mágneses fluxusának ciklikus változásának sebessége, amelyet a motor szinkron fordulatszámának neveznek.

$n_{1}=60\times f/p$ ,

ahol f az AC hálózat frekvenciája , Hz

p az állórész tekercselés póluspárjainak száma (a tekercspárok száma fázisonként).

Az utolsó képletből látható, hogy a motor n forgási sebességét gyakorlatilag a szinkronsebesség értéke határozza meg, és ez utóbbi szabványos 50 Hz -es frekvencián a póluspárok számától függ : egy póluspárral - 3000 fordulat / perc, két párral - 1500 fordulat / perc, három párral - 1000 fordulat / perc stb.

Készenléti mód

Az aszinkron motor alapjárata azt jelenti, hogy nincs terhelés a tengelyen munkatest vagy sebességváltó formájában. Készenléti üzemmódban a csúszás az

s=(n_{1}-n_{1})/n_{1}=0

Üres üzemmódban a forgórész a szinkron fordulatszámnál csak valamivel kisebb frekvencián forog, és a szlip nagyon kis mértékben tér el a nullától. $n_{1}$

Megjegyzendő, hogy van egy ideális üresjárati üzemmód is , amelyben , ami gyakorlatilag lehetetlen megvalósítani, még akkor sem, ha figyelembe vesszük a csapágyak súrlódásának hiányát. A motor működési elve magában foglalja a forgórész késését az állórész forgó mágneses mezőjétől. Ha az állórész mező nem keresztezi a forgórész tekercsét és nem tud áramot indukálni benne, ami azt jelenti, hogy a rotor mágneses tere nem jön létre ${\displaystyle n=n_{1))$ $s=0$

Generátor mód

Ha az állórész tekercsét a hálózathoz csatlakoztatjuk, és a forgórészt egy hajtómotor segítségével a mágneses tér forgásirányában forgatjuk frekvenciával , akkor a forgórész mozgási iránya az állórész mezőhöz képest a következőre változik. az ellenkezője (a motor üzemmódhoz képest), mivel a forgórész megelőzi az állórész mezőt. Ebben az esetben a csúszás negatívvá válik, és a forgórész tekercsében indukált EMF iránya megváltozik. Így generátor módban a csúszás a tartományban változhat , azaz bármilyen negatív értéket vehet fel. ${\displaystyle n>n_{1))$ $-\infty <s<0$

Hátrameneti fékezési mód

Elektromágneses fékezési üzemmódban a forgórész fordulatszáma negatív, így a csúszás egynél nagyobb pozitív értékeket vesz fel.

s=[n_{1}-(-n)]/n_{1}=(n_{1}+n)/n_{1}>1

Így a fordított áramú fékezési mód csúszása a tartományban változhat . $1<s<+\infty$

Kritikus csúszás

Ha a motorterhelést fokozatosan növeljük, akkor a csúszás növekszik (a forgórész egyre jobban lemarad a forgó mágneses tértől), míg a rotorban indukált áram a csúszással arányosan nő, a nyomaték pedig ezzel arányosan nő. . Ezért kis terheléseknél feltételezhetjük, hogy a nyomaték arányos a csúszással. De a csúszás növekedésével nőnek a forgórész aktív veszteségei, amelyek csökkentik a rotor áramát, így a nyomaték lassabban nő, mint a csúszás, és egy bizonyos csúszásnál a nyomaték eléri a maximumot, majd csökkenni kezd. Kritikusnak nevezzük azt a csúszást, amikor a pillanat eléri a maximumát.

Irodalom

Khomyakov N. M., Denisov V. V., Panov V. A. Hajók elektrotechnika és elektromos berendezései. - Leningrád: "Hajóépítés" kiadó, 1971. - 368 p.