A légtér szuverenitása (a légtér szuverenitása is) egy szuverén állam alapvető joga , hogy szabályozza a területe feletti légtérhasználatot és alkalmazza saját légi törvényét .
A kutatók rámutatnak, hogy bár a szuverenitás fogalmának eredete a tulajdonjogban rejlik, nagyon korán felismerték, hogy vannak nehezen birtokolható dolgok, például az óceánok, amelyeket nem lehet elkeríteni és kisajátítani. Mivel lehetetlen volt megakadályozni a tengerek más országok általi használatát, a hajózásban érdekelt államok a part menti vízterület egy kis területére korlátozódó szuverenitás gondolatához jutottak [1] .
A tengerekkel ellentétben a légtér feletti szuverenitás fogalma három irányban fejlődött [2] :
A tulajdon fogalma mindig is szorosan összefüggött a hatékony ellenőrzés lehetőségével, amelyre már Pufendorf [3] is felfigyelt a 17. század végén , ezért a jogászok csak a repülés fejlődésével kezdtek érdeklődni a szuverenitás iránt. légtér. 1902-ben P. Faucheltörvénytervezetet javasolt, amelyben a levegőt "szabadnak" nyilvánította, korlátozásokkal, amelyek csak az államok biztonságát szolgálják [4] . Ugyanakkor más jogászok az államok korlátlan szuverenitását javasolták a területük és felségvizeik feletti légtérben, amelyet csak az állam akarata, a szükségszerűség (azaz a szuverenitás térhasználatot jelent) és az állam ellenőrzési képessége korlátoz. (azaz megakadályozza, hogy más államok használhassák) .
Három köztes megközelítés is megjelent:
Az 1910-ben Párizsban összehívott Nemzetközi Repülési Konferencia ellenére sikertelenek voltak a kísérletek arra, hogy a légtér területén minden szuverenitásállamra közös koncepciót alakítsanak ki. Ezen a diplomáciai kudarccal végződő konferencián ennek ellenére meghatározták a repülőgép nemzetiségének és nyilvántartásának fogalmait, azokat a zónákat, amelyekben külföldi hajók repülése tilos lehet, valamint a repülés egyéb korlátozásait [5] . Az első világháború légi bombázásaival teljes világossággal megmutatta, hogy a repülés szabadsága összeegyeztethetetlen az államok biztonságával, és a gyakorlatban az abszolút szuverenitás elve uralkodott [6] .
1919-ben a Párizsi Egyezmény 1. cikkében megerősítette a légtér feletti szuverenitás abszolút voltát, ugyanakkor a 2. cikkben lehetővé tette az ártatlan áthaladás jogát (" első légi szabadság "), miközben az állam korlátozhatja a területe feletti repüléseket. . Nem foglalkoztak a külföldi leszállási jogokkal és a kereskedelmi repüléssel kapcsolatos kérdésekkel [7] .
Az ezt követő két világháború közötti években a korlátlan szuverenitás felé való vonzódás felerősödött, ahogy a kereskedelmi repülés fejlődése miatt az államok nemcsak biztonságukat, hanem versenyképességüket is féltik az új gazdasági téren. Már 1929-ben egy légijogi konferencián a 31 résztvevőből 27 nem támogatta az "első szabadságot". Kivételt az Egyesült Államok, Nagy-Britannia, Svédország és Hollandia képeztek), de hamarosan felhagytak ezzel a koncepcióval.
A nemzetközi járatokkal kapcsolatos első valódi probléma után 1928-ban (a brit Imperial Airways légitársaságmegpróbált megnyitni egy belga Kongón átrepülő útvonalat ), a következő évben Varsóban konferenciát tartottak 31 résztvevő ország részvételével. Annak ellenére, hogy az Egyesült Királyság és a hozzá csatlakozott országok (USA, Svédország és Hollandia) a légi közlekedés korlátozott szabadságának lehetőségével kapcsolatos álláspontot képviseltek, a fennmaradó 27 ország támogatta a légtér feletti teljes szuverenitást, mind a biztonsági megfontolások, mind a fejlesztés szükségessége által vezérelve. saját légitársaságuk [8] . Az 1929-ben kidolgozott Varsói Egyezmény még mindig a nemzetközi kereskedelmi forgalom alapja.
A Chicagói Konferenciát Roosevelt elnök kezdeményezésére hívták össze, hogy megszilárdítsák az Egyesült Államok vezető pozícióját a polgári repülésben (ekkor az Egyesült Államoknak 20 000 szállító repülőgép állt a rendelkezésére). A konferencián először jelentették be a "légi szabadságjogokat " (az első ötöt) , amelyek egy ország kereskedelmi repülésének képességét írták le, hogy más országokból/országokból/országokon át repüljön. A konferencián azonban az Egyesült Államok nem talált támogatást más országok részéről (Új-Zéland és Ausztrália kivételével), és az egyezmény első cikkelye biztosította a légtér szuverenitását, szinte szóval megismételve a párizsi konferencia dokumentumát. szóért. Még az 5. cikkben foglalt korlátozott első két szabadság (az átrepülés és a műszaki leszállás lehetősége) is kizárólag a nem menetrend szerinti járatokra vonatkozott volna. Az Egyesült Államok azon kísérlete, hogy más fórumokon mind az öt szabadságjogot előmozdítsa, kudarcot vallott, és 1947-re a szuverenitás korlátozására tett erőfeszítések a „Két szabadságról szóló megállapodás” ( eng. International Air Services Transit Agreement ) előmozdítására korlátozódtak, amelyet 2000-re több mint 70 aláírt. országok és kétoldalú megállapodások [9] .
A légtérrel ellentétben az állami szuverenitás nem terjed ki a világűrre. A légtér és a levegő nélküli tér határa nincs egyértelműen meghatározva, sem az 1919-es Párizsi Konferencia, sem az 1949-es Chicagói Egyezmény nem határozta meg alkalmazhatóságuk felső határát [10] . A Világűrről szóló szerződés nem jelölt meg ilyen határt , amely szerint az államok szuverenitása a világűrben csak az általuk közvetlenül indított űrobjektumokra terjed ki.
A légtér tipikus meghatározása a légijárművek üzemeltetésére való alkalmazhatósága , ami legalább 21 kilométeres felső határt eredményez [11] . A légi jármű ICAO -változata szerinti definíciójában a „levegővel való kölcsönhatás” követelményei oda vezetnek, hogy a repülőgép 60 kilométernél nagyobb magasságban történő repülésének lehetősége „nem valószínű” [12] .
Az olyan speciális repülőgépek, mint a Lockheed U-2 és a Lockheed Blackbird akár 26 kilométeres magasságban is repülhetnek, King szavaival élve a légtér és az űr közötti "szürke zónában" [13] .
A kétoldalú megállapodások (1997-ben körülbelül 1200) még mindig képezik azt az alapot, amely alapján külföldi hajók repülhetnek a szuverén légtérben [14] .
Más országokhoz hasonlóan az Egyesült Államok is kiterjeszti légi szuverenitását a tenger felett 19,3 km-re a saját területén túlra. 1958 óta az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatala felel a légtér ellenőrzéséért , de az ország biztonságát fenyegető veszélyek esetén feladatai átruházhatók a Védelmi Minisztériumra.
Légvédelmi azonosító zónaA legtöbb más országtól eltérően az USA 1950 óta próbálja kiterjeszteni szuverenitását a felségvizeken túli légtérre is azáltal, hogy megköveteli az USA légterét megközelítő repülőgépektől, hogy 1-2 órával az Egyesült Államok légterébe való belépés előtt jelezzék szándékukat. Ezt a nemzetközi jogtól való eltérést az ENSZ Alapokmánya [15] 51. cikkének megfelelő önfenntartás szükségessége magyarázza .
Az USA kivételével ilyen zónákat hoznak létre[ mikor? ] Nagy-Britannia , Görögország, India , Kanada, Norvégia, Pakisztán, Dél-Korea , Japán és más országok. 2013-ban Kína bejelentette a ZI légvédelmi rendszer bevezetését is. [16]
lásd en:Légvédelmi azonosító zóna
Az Európai Unió 1957-es alapítása óta a közös közlekedéspolitikát deklarálta egyik céljaként. Az ilyen irányú elmozdulás elkerülhetetlenül a szuverenitás átruházását jelenti a tagországokról a nemzetek feletti struktúrákra [17] . Az európai államok protekcionista érzelmei miatt a kereskedelmi repülés területén az egységes jogszabályokra való áttérés lassú volt, de általában 1993-ra véget ért. Az Eurocontrol feladata az egyes országok erőfeszítéseinek összehangolása .
United Sky of Europe2001-ben az Európai Bizottság bejelentette, hogy integrálni kívánja az Európai Unió feletti légteret, többek között egy egységes légiforgalmi irányító rendszer létrehozásával . A rendszer 2004-ig történő létrehozására vonatkozó kezdeti tervek nem jártak sikerrel, többek között Spanyolországnak a gibraltári repülőtéren elfoglalt helyzete miatt [18] .