Mexikóban van egy nyilvános árufuvarozási vasúti rendszer, amelyet különböző szervezetek üzemeltetnek a kormány által adott koncessziók (charterek) alapján. A vasúti rendszer áru- és személyszállítást biztosít az ország egész területén (a szolgáltatások többsége árufuvarozásra irányul), összekötve a nagyobb ipari központokat kikötőkkel és vasúti kapcsolatokkal az Egyesült Államok határán. A személyvasúti szolgáltatás 1997-től számos turistavonatra korlátozódott, amelyekben a Ferrocarriles Nacionales de México vasúttársaságot felfüggesztették, egészen 2008-ig, amikor is a Mexico Metropolitan Area Suburban Railway megnyitotta az első elővárosi vasúti szolgáltatást Mexikóban Mexikóváros és Mexikó állam között. . Mindebben nincs benne a mexikóvárosi metró , amely 1969-ben kezdte meg működését.
A mexikói vasutak története 1837-ben kezdődött a Mexikói -öböl melletti Veracruz és Mexikóváros közötti vasútépítési koncesszióval . Vasút azonban e koncessziós szerződés alapján nem épült. 1857-ben Don Antonio Escandon megszerezte a jogot, hogy egy vonalat építsen Veracruz kikötőjéből Mexikóvárosba, majd tovább a Csendes-óceánig . A forradalom és a politikai instabilitás megakadályozta a vonal finanszírozásában vagy építésében való előrehaladást egészen 1864-ig, amikor is Maximilian császár uralkodása alatt a mexikói császári vasúttársaság megkezdte a vonal építését. A politikai zűrzavar továbbra is hátráltatta a fejlődést, és az első szakaszt Veracruztól Mexikóvárosig kilenc évvel később, 1873. január 1-jén Sebastian Lerdo de Tejada elnök avatta fel .
Lerdo elnök és utódja, Porfirio Diaz a vasutak további fejlesztését bátorította nagylelkű koncessziók megadásával, beleértve az építkezés állami támogatását is. Első ciklusának elején Diaz 398 mérföld (640,5 km) vasutat örökölt, amely szinte teljes egészében a brit tulajdonú Mexikói Vasútból állt [1] . Második ciklusának végére, 1910-ben Mexikó 15 360 mérföld (24 720 km) pályával büszkélkedhetett, amelyet többnyire amerikai, brit és francia befektetők építettek [2] .
A vasúthálózat kezdettől fogva nagymértékben bővült, és az ország számos, korábban elszigetelt részét összekapcsolta. Az Interoceanic Railway Mexikóvárost Veracruz kikötőjével kötötte össze; A Monterrey-Mexikói vasút ezt az északi várost Tampico kikötőjével kötötte össze az Öböl partján; A mexikói dél-csendes-óceáni vasút a nyugati part városait Guaymastól Mazatlánig kötötte össze; A Sonoran vasút Nogalest kötötte össze Guaymas kikötőjével; a Mexican Central Railroad pedig északra haladt az USA határáig a texasi El Pasóban [3] . A britek az 1880-as években 7,4 millió fontot fektettek be a vasútba, ami az 1910-es években 53,4 millió fontra emelkedett. A bányászati iparba irányuló összes új beruházás az 1880-as évek 1,3 millió GBP-ről az 1910-es évekre 11,6 millió fontra nőtt az évtized során. A földbe és egyéb ingatlanokba történő befektetések az 1880-as évek majdnem nulláról az 1910-es évekre 19,7 millió fontra nőttek. A britek az 1880-as évek évtizedében 7,4 millió fontot fektettek be a vasútba, ami az 1910-es években 53,4 millió fontra emelkedett. A bányászati iparba irányuló összes új beruházás az 1880-as évek 1,3 millió GBP-ről az 1910-es évekre 11,6 millió fontra nőtt az évtized során. A földbe és egyéb ingatlanokba történő befektetések az 1880-as évek majdnem nulláról az 1910-es évekre 19,7 millió fontra nőttek. A teljes összeg elérte a 135 millió fontot, majdnem annyit, mint az Egyesült Államokban [4] .
A mexikóban növekvő nacionalista hevület arra késztette a Díaz-kormányzatot, hogy állami ellenőrzés alá vonja az ország vasutak többségét, José Yves Limantour pénzügyminiszter terve alapján . Az 1909-ben megvalósított terv egy új közforgalmú vasúttársaságot hozott létre, a Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) néven, amely a fő vasúti fővonalakat ellenőrző érdekeltségen keresztül felügyelte.
A mexikói forradalom időszakában a vasúti rendszer sokat szenvedett a felhagyástól . A forradalom után 1929-1937-ben az egész mexikói vasútrendszert államosították. 1987-ben a kormány öt regionális vasutat egyesített az FNM-be. Az országos tulajdonlás későbbi időszakában az FNM jelentős pénzügyi nehézségekkel küzdött, 1991-ben 552 millió dollár (működési költségvetésének 37 százaléka) működési hiánya volt. Az árufuvarozás és a hajózás okozta verseny a vasutak részesedését a teljes árufuvarozási piacon körülbelül 9 százalékra csökkentette, ami körülbelül a felére csökkentette az egy évtizeddel korábbi vasutak részesedését.
1995-ben a mexikói kormány bejelentette, hogy az FNM-et privatizálják, és négy fő rendszerre osztják fel. A privatizációs szerkezetátalakítás részeként az FNM 1997-ben felfüggesztette a személyszállítási szolgáltatást.
1996-ban a Kansas City Southern (KCS) a Transportacion Maritima Mexicanával (TMM) közös vállalatban megvásárolta az északkeleti vasúti koncessziót, amely összeköti Mexikóvárost , Monterreyt , a Lázaro Cárdenas csendes- óceáni kikötőjét és a Laredo határátkelőt. A cég eredeti neve Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM), de 2005-ben Kansas City Southern de México (KCSM) nevet kapta, amikor a KCS megvásárolta a TMM részesedését. Az Egyesült Államok és Mexikó KCS-rendszerei együttesen egy vasúti rendszert alkotnak, amely Mexikó és az Egyesült Államok központi régióit köti össze.
A Mexikóvárost és Guadalajarát a Manzanillo csendes-óceáni kikötőjével és az Egyesült Államok határa mentén fekvő különböző átkelőhelyekkel összekötő Northwest Railroad koncessziót 1998-ban Ernesto Zedillo (aki később ) elnöksége alatt adták el a Grupo Mexico és az Union Pacific Railroad közös projektjének. pozíciót foglalt el az Unió Igazgatótanácsában). Pacific). A cég Ferrocarril Mexicano vagy Ferromex néven működik. A Ferromex szállítmányozási volumene nőtt, a cég 2010 első 6 hónapjában rekordmennyiségű, 22 365 millió tonnakilométer rakományt mozgatott meg. Ezenkívül a Mexikóvárost és a Mexikóvárostól délkeletre fekvő városokat/kikötőket kiszolgáló Ferrosur vasút megdöntötte rekordját, 3,565 millió tonnakilométert [5] .
2000-ben a két déli koncessziót összevonták a Ferrosur néven. A Ferrosur egy vonalat üzemeltet Mexikóváros és a Mexikói-öböl Veracruz kikötője között . 2005-ben a Ferrosurt az anyavállalat, a Ferromex megvásárolta. A KCSM vitatta ezt az akvizíciót, és az egyesülés nem kapott jóváhagyást az irányító testületektől. 2011 márciusában azonban a bíróság a Grupo Mexico javára döntött, és engedélyezték az egyesülést [6] .
A három nagy mexikói vasút közösen birtokolja a Ferrocarril y Terminal del Valle de México-t (Ferrovalle), amely vasutakat és terminálokat üzemeltet Mexikóvárosban és környékén.
2006-ban a mexikói Kommunikációs és Közlekedési Minisztérium nagysebességű vasútvonalat [7] javasolt , amely lehetővé tenné az utasok szállítását Mexikóvárosból Guadalajarába, Jaliscoba , megállva Santiago de Querétaro , Guanajuato , León és Irapuato városokban. ; valamint a Manzanillo kikötővárost Aguascalientesszel összekötő vonal . A vonatnak 300 km/h sebességgel kellett volna haladnia [8] , és lehetővé tette volna, hogy az utasok megfizethető áron mindössze 2 óra alatt eljussanak Mexikóvárosból Guadalajarába [8] (ugyanaz az út az autópályán 7 órát tartana) . Ez a hálózat olyan városokhoz és államokhoz is kapcsolódna , mint Monterrey , Chilpancingo , Cuernavaca , Toluca , Puebla , Tijuana , Hermosillo , Córdoba , Veracruz , Oaxaca , Colima , Zacatecas , Torreon , Chihuahuahua , Sancapoxicali , Sancapult . 2015 [7] . Carlos Slim mexikói milliárdos érdeklődését fejezte ki a nagysebességű vasútba való befektetés iránt [9] .
A nagysebességű vasútvonal terveit törölték. (2015. november)
Enrique Peña Nieto elnök javasolta a helyközi vonatok újbóli szolgáltatását, a javasolt projektek között szerepel a Mexikóváros-Toluca (az építkezés 2014. július 7-én kezdődött), a félszigeti vonat (Yucatan-Riviera Maya), a Mexikó-Queretaro nagysebességű vonat. vonat, amelyet 2014 októberében kezdtek el építeni, és amely akár 300 km/h sebességgel (Guadalajara meghosszabbításával) és Puebla-Tlaxcala-Mexikóvárosig fog közlekedni. 2014. november 3-án a Prodemex-szel, a Teya-val és a GHP-vel kapcsolatban álló China Railways Construction Corporation elnyerte a Mexikóváros-Querétaro nagysebességű vonat megépítésére vonatkozó szerződést. A projekt becsült költsége mintegy 4 milliárd dollár, 2017 végére kell befejezni, és 2018 tavaszára teljes mértékben üzembe helyezni. Mexikó azonban négy nappal később felmondta a szerződést [10] az ajánlattételi eljárás során felmerülő kétségek miatt. 2015-ben Mexikó új aukciót nyitott, amelyet ismét töröltek. Így Mexikó 1,31 millió dollárt téríthet meg [11] a China Railway Construction Corporation-nek.
Andrés Manuel López Obrador újonnan megválasztott elnök bejelentette, hogy 2018 szeptemberében egy 7,4 milliárd dollár értékű turista- és tehervasút építését tervezi a Yucatán-félszigeten . A Maya vonatnak nevezett projekt 2018 decemberében indult, és összeköti Palenque -t Cancunnal , de továbbra is ellentmondásos a környezetvédők és az őslakosok jogvédői között [12] [13] .
A főbb I. osztályú tehervasutak Mexikóban a következők:
A rövid vasúti vonalak a következők:
A személyszállító vasútvonalak a következők:
A mexikói városi vasúti tranzitrendszerek négy könnyűvasúti vagy nagysebességű ( metró ) vasúti rendszert foglalnak magukban: a Guadalajara Metró , a Mexikóvárosi Metró , a Jochimilco Light Rail Line (Mexikóvárosban) és a Monterrey Metró . 2017-ben Puebla városa megnyitotta ötödik kisvasút-rendszerét [14] .
Mexikóban számos vasúti múzeum található, köztük: a vasúti múzeum San Luis Potosiban [15] , a régi vasútállomás múzeuma Aguascalientesben ; egy régi állomás a mexikói Interoceanic Railway mentén Cuautlában, Morelosban , amely múzeumként szolgál; a Las Ferrocarilles-en-Yucatán múzeum a Yucatan állambeli Meridában található [16] ; és a pueblai Nemzeti Vasúti Múzeum [17] .