Az Eurázsia-csatorna a Kaszpi-tenger és az Azovi-Fekete-tenger medencéjének vízi közlekedési összeköttetését célzó projekt .
Még az 1930-as években megkezdődött a Manych-csatorna építése a Szovjetunióban , de a második világháború kitörése miatt a munkálatok leálltak.
2007-ben államközi szinten újra szóba kerültek a Kaszpi-tenger és az Azovi-Fekete-tenger medencéje közötti közvetlen vízi közlekedési kapcsolat létrehozásának elképzelései. Vlagyimir Putyin orosz elnök megjegyezte, hogy egy új csatorna megjelenése "nemcsak hozzáférést biztosít a Kaszpi-tengeri államoknak a Fekete- és a Földközi -tengerhez , azaz a Világóceánhoz, hanem minőségileg megváltoztatja geopolitikai helyzetüket, és lehetővé teszi számukra, hogy tengeri hatalmakká váljanak. ."
2009-ben az Eurázsiai Fejlesztési Bank 2,7 millió dollárt különített el a Kaszpi-tenger és az Azov-Fekete-tenger medencéje közötti új vízi közlekedési kapcsolat létrehozásának lehetőségének tanulmányozására, de a tanulmány eredményeit soha nem hozták nyilvánosságra [1] .
Az elmúlt években az Eurázsia-csatorna építési projekt megvalósításának kérdését orosz, kínai és kazah tudósok és politikusok aktívan megvitatták az orosz-kazahsztáni és az orosz-kínai-kazah gazdasági együttműködésnek szentelt gazdasági fórumok keretében [2] . Nurszultan Nazarbajev , Kazahsztán volt elnöke megjegyezte, hogy az Eurázsiai-csatorna megépítésének fontos projektnek kell lennie, amelyet az Eurázsiai Gazdasági Uniónak kell végrehajtania [3] .
Alekszandr Dugin orosz geopolitikus szerint az Eurázsia-csatorna építésének befejezése megerősíti Oroszország geopolitikai pozícióját Kazahsztánban. Azt is meg kell jegyezni, hogy az Eurázsia-csatorna a Szuezi-csatorna komoly versenytársává válhat, és a kínai rakományáramlás fontos útvonalává válhat [1] . A kínai Sinohydro ( Sinohydro ) cég, amely az Eurázsia-csatorna építésével kapcsolatos kutatásokat végez, azt állítja, hogy „az Eurázsia-csatornán áthaladó Transz-Eurázsiai Közlekedési Folyosó kényelmes, biztonságos és rendkívül hatékony útvonal lesz Kínából Európába”, „csökkenti a szállítási költségek ösztönző szerepet fognak játszani Kína regionális gazdaságának fejlődésében és a kínai-európai kereskedelem fenntartható fejlődésében." A Sinohydro által az Eurázsia-csatorna által a Földközi-tenger medencéjének országaiba irányuló kínai export fejlődésére gyakorolt hatással kapcsolatos kutatási eredmények szerint megjegyzendő, hogy ha a projektet Oroszországban és Kazahsztánban hajtják végre, akkor további tranzit kínai exportrakományok várhatók. a hagyományos óceáni útvonalról a kínai áruk európai országokba történő szállítására vonzzák, 2030-ra 20-25 millió tonna, 2050-re pedig 34-44 millió tonna éves mennyiségben [4]
Az Eurázsia-csatorna megépítésének elképzeléseit számos újságíró és ökológus kritizálja, akik a következő négy lehetséges környezeti problémára hívják fel a figyelmet: a kalmük sztyeppéktől a Kaukázus előhegyei felé vezető saiga vándorlási útvonalak megszakadása, a csatorna tengervízzel való ellátása, ami a környező területek szikesedéséhez vezet, a csatorna védett természeti területeken való áthaladásához, az úgynevezett betolakodók - az Azovi-tenger növény- és állatvilágának - a Kaszpi-tengerbe való esetleges belépéséhez.
Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy az Eurázsia-csatorna táplálható a Volga torkolatánál található stabil édesvizek vidékéről, amikor a folyóvíz már bejutott a Kaszpi-tengerbe, de továbbra is friss a tengertől jelentős távolságra. a folyó összefolyása [5] . Az Orosz Tudományos Akadémia Déli Tudományos Központjának hivatalos képviselői azt állítják, hogy az Eurázsia-csatorna „majdnem az első olyan infrastrukturális projekt a déli szövetségi körzetben, ahol a környezetvédők véleményét is figyelembe veszik. Ezen kívül az útvonal kialakításánál figyelembe vették a védett területek elhelyezkedését is” [1] . Az SSC RAS az ezzel kapcsolatos tanulmányok során arra a következtetésre jutott, hogy az Eurázsia-csatorna által táplált édesvíz olyan területekre fog kerülni, amelyeket ivóvízhiány jellemez, ami „aránytalanul nagyobb pozitív környezeti és társadalmi hatás, mint a lehetséges negatív következmények” [6] .
Az Eurázsia-csatorna lehetséges paramétereinek értékelésekor a tudományos közösség a „folyó-tenger” osztályú, 10 000 tonna teherbírású hajók használatát, a „ Seawaymax ” osztályhoz közeli hajók használatát javasolja. körülbelül 28 500 tonna teherbírású (ezt a típusú hajót a St. Lawrence - en használják Észak-Amerikában ), új, kifejezetten az Eurázsia-csatornára tervezett hajók használata, amelyek teherbírása legfeljebb 50 ezer tonna. A 10 ezer tonna teherbírású folyami-tengeri osztályú hajók merülése körülbelül 5 méter, a Seawaymax osztályú hajók merülése 7,9-8 méter. Meg kell jegyezni, hogy az Eurázsia-csatornán közlekedő hajók paraméterei közvetlenül befolyásolják a hajózás hatékonyságát az egész Kaszpi-tengeren [7] .
Figyelembe véve az orosz, kazahsztáni és kínai tudósok által becsült rakományáramlást és azok növekedési ütemét, a projekt diszkontált megtérülési idejét (US-dollárban történő hitelfelvétel esetén az együttható évi 3%, a tarifa 20 USD/tonna rakományforgalom, amely közel kétszerese a legolcsóbb tarifáknak a meglévő versengő útvonalakon, még olajvezetékek esetében is, figyelembe véve az építkezés befejezését és az üzembe helyezést követő maximális (2,2%-os) vagyonadó befizetését A csatorna átvétele csak a kelet-nyugati irányú áruszállításból származó bevételek és a teljes hajózási útvonal 11 évnél rövidebb ideig tartó fenntartási költségeinek figyelembevételével járt a hajózási útvonal opciónál, melynek teherbírása 2000. évi 10 ezer tonna és kevesebb, mint 25 év a 20-26 ezer tonnás teherbírású dizájnhajókat használó navigációs útvonal opciónál.
Az Eurázsia-csatorna építésének befejezésének fő pozitív makrogazdasági hatását Oroszország, Kazahsztán és a Kaszpi-tenger térségének más országai és Közép-Ázsia, valamint nagyrészt a Kínai Népköztársaság fogja érezni. Oroszország és Kazahsztán amellett, hogy a Kína és a Földközi-tenger országai közötti kereskedelmet tükröző több milliárd dolláros tranzitbevételt kap, az Eurázsia-csatorna elkészülte több mint 200 000 munkahely teremtését is jelenti a feldolgozóiparban és a szolgáltató iparban. . Kína számára az Eurázsia csatorna használatának lehetősége fontos tényezővé válik az ország nyugati és középső régióiban az exporttermelés növekedésében. E tekintetben a szakértők azzal érvelnek, hogy az Eurázsia csatornának fontos projektté kell válnia, összhangban a kínai vezető, Hszi Csin-ping ötleteinek megvalósításával, az „Egy öv és egy út” stratégiai kezdeményezéssel. [nyolc]
A tervezőhajó első változatánál (kb. 10 ezer tonna teherbírással) a tervezőhajó merülése kb. 5 m, a csatornán 6,5 m-es hajóútmélységgel, a projekt megvalósítása az infrastruktúrával együtt az építkezéshez szükséges, beleértve a vasúti és közúti hidakat és átkelőhelyeket is, ebben az esetben az orosz szabványoknak és normáknak megfelelően körülbelül 609,817 milliárd rubelre becsülhető (2016. II. negyedévi árakon áfa nélkül, körülbelül 9,2 milliárd USA-dollárnak felel meg a Ezen időszak végi árfolyamon), az éves működési költségeket évi 6,913 milliárd rubelre becsülték (2016. II. negyedévi áfa nélküli árakon 2016 végi árfolyamon kb. 139,2 millió USA dollárnak felel meg) ebben az időszakban).
20-26 ezer tonna teherbírású tervezési hajóhoz (20 ezer tonna, ha orosz szabványokat használunk a hajó merülés és a hajóútmélység arányára, és 26 ezer tonna, ha a nemzetközi (észak-amerikai) szabványt alkalmazzuk a hajó merülés arányára és hajóútmélység), 7,15 m-es merülési mélység mellett 9,3 m-es hajóút mellett a hajózási útvonal és a szükséges infrastruktúra kiépítésének költsége az orosz szabványoknak és normáknak megfelelően körülbelül 1 482,234 milliárd rubel lesz (árakban). 2016. 2. negyedévében, áfa nélkül, körülbelül 22,4 milliárd dollárnak felel meg. USA ezen időszak végi árfolyamon), éves működési költség - körülbelül 19,036 milliárd rubel évente (2016. 2. negyedévi árakon ÁFA, amely az időszak végén érvényes árfolyamon körülbelül 288 millió USD-t tett ki).
Ennek megfelelően a számított hajó első és második változatánál a vízszállítási paramétereket a következőképpen határoztuk meg: a hajó átjáró mélysége 6,5 és 9,3 méter; csatornaszélesség a becsült 48 és 63 méteres mélység szintjén; a csatorna tervezési szélessége a part menti szakaszokon 193-198 és 222,7-236,1 méter; a zárak hasznos hossza 350 és 400 méter; a zárak hasznos szélessége 20 és 30 méter; mélység a zárak küszöbénél 6,5 és 9,3 méter; a zárakra ható maximális tervezési nyomás mindkét lehetőségnél 11 méter; a csatorna rakodóképessége irányonként millió tonna/év (hajózási időszakban 280 nap 0,8-as hajóforgalmi egységességi együttható mellett) évi 90,25 millió tonna és évi 153 millió tonna; a projekt kedvezményes megtérülési ideje, figyelembe véve az ingatlanadó-befizetéseket maximálisan (2,2%) - kevesebb, mint 11 és kevesebb, mint 25 év az építkezés befejezését és a csatorna üzemeltetésének megkezdését követően; a projekt kedvezményes megtérülési ideje, figyelembe véve az ingatlanadó-fizetés alóli mentességet - kevesebb, mint 10 és kevesebb mint 20 év az építkezés befejezését és a csatorna üzemeltetésének megkezdését követően 3%-os diszkontrátával amerikai dollárban. Fontos megjegyezni, hogy a projektfinanszírozás nemzetközi standardjaival összhangban az orosz vállalatok a projekt megvalósításához szükséges költségek 20%-át (ez az összeg az Orosz Föderáció költségvetésébe kerül áfaként) lehetővé teszi az orosz fél számára, hogy irányító részesedést kapjon a projektben. [9]