Az ellenőrizetlen dekompresszió a légnyomás váratlan csökkenése zárt térfogatban, például a repülőgép utasterének nyomáscsökkenése miatt. Ha a nyomásesés sebessége gyorsabb, mint a tüdőből kilépő levegő sebessége, akkor ezt a jelenséget robbanásszerű dekompressziónak nevezzük. Azt a dekompressziót, amely gyorsan elmúlik, de nem gyorsabban, mint ahogy a levegő elhagyja a tüdőt, gyors dekompressziónak nevezzük. Végül a lassú vagy fokozatos dekompresszió olyan lassan megy végbe, hogy szubjektív módon nem észlelhető, amíg a hipoxia jelei meg nem jelennek .
Az ellenőrizetlen dekompressziók emberi mulasztás, anyagfáradtság , gépi meghibásodás vagy a tömítés meghibásodásához vezető külső behatás eredménye.
Az "kontrollálatlan dekompresszió" kifejezés az embereket tartalmazó tárgyakban, például egy nagy magasságban lévő repülőgép kabinjában, egy űrhajóban vagy egy nyomáskamrában bekövetkező nem tervezett nyomásesésre utal , miközben a gáz vagy folyadék tárolására használt nyomástartó edények mechanikailag hasonló károsodását jelentik. nyomás alatt, amelyet általában robbanásnak neveznek, vagy használjon más kifejezéseket, például BLEVE stb., az adott helyzettől függően. A dekompresszió közvetlen oka vagy a repülőgép (vagy űrjármű) testének megsemmisülése, vagy a légkondicionáló rendszer meghibásodása, ami a nyomás fokozatos kiegyenlítődéséhez vezet a repülőgépen kívül és belül. A dekompresszió sebessége és ereje függ magának az objektumnak a méretétől (repülőgép, űrhajó), a belső és külső környezet nyomáskülönbségétől és a szivárgó lyuk méretétől.
Akkor fordul elő, ha a nyomásesés sebessége meghaladja a tüdőből kilépő levegő sebességét [1] . Van egy városi legenda , miszerint a robbanásszerű dekompresszió során a légi utasok szó szerint szétszakadnak, és mindenesetre meghalnak. Valójában egy jelentős ( körülbelül 10**1 négyzetméteres) lyuk hirtelen kialakulása esetén is az utasszállító repülőgép törzsében és robbanásszerű dekompresszió esetén a relatív nyomásváltozás kicsi, körülbelül 0,3-0,5 atm . és csak enyhe súlyosságú veszélyebarotrauma Ez történt például az Aloha Airlines AQ-243 -as járatának 1988-as robbanásveszélyes kabindekompressziója során. Több mint 7000 m magasságban az első kabin felső burkolatának igen jelentős része, több mint 30 négyzetméter leszakadt. m. Csak a közvetlenül az első kabin leszakadt tetője alatt ülő utasok szenvedtek enyhe barotraumás tüdőtágulást, és még aznap hazaengedték őket a kórházi vizsgálat után, egy utas pedig enyhe fülbarotraumát (a membrán vörössége és fájdalma) kapott. a többi utas nem szenvedett barotraumában, egyáltalán nem szenvedett (bár néhányan mechanikai sérülések miatt kórházba kerültek ). [2]
A nagy nyomáseséssel járó robbanásveszélyes dekompresszióban azonban, ami például búvároknál előfordulhat, halálos veszély áll fenn. A jól ismert és dokumentált baleset a Byford Dolphin fúróberendezésen 1983-ban. Rendkívül nagy, 8 atm nyomáseséssel robbanásveszélyes dekompresszió következett be (ez egy pillanatnyi felemelkedésnek felel meg közel száz méteres mélységből hosszas mélységi munka után). Öt búvár halt meg: négyen súlyos gázembólia és a belső szervek sérülése miatt, a vér forrása miatt, egy pedig szétszakadt, amikor a búvárkamra nyílásán lévő keskeny lyukon át kilökték . [3]
A gyors dekompresszió néhány másodpercnél lassabban megy végbe [4] , bár a tüdőben a nyomás a kilégzés és a nyitott légutak során még mindig lassabban csökkenhet, mint az emberi környezetben. A légi utasok barotrauma kockázata gyakorlatilag nem áll fenn, bár elméletileg továbbra is fennáll. A nagy nyomáseséssel járó barotrauma kockázata, például egy búvárnál, nagy a lélegzetvisszatartás és a búvárkodás szabályainak be nem tartása esetén. A lehetséges károsodás súlyossága ebben az esetben is bármilyen lehet, egészen a halálos tüdőbarotraumáig .
A lassú, vagy fokozatos dekompresszió lassan megy végbe, amíg a hipoxia jeleinek megjelenését csak műszerek segítségével észlelik. Előfordulhat, ha a légi jármű nyomáscsökkenése megnő a magasságban. Például a Helios Airways 522 -es járatának lezuhanását az okozta, hogy az automatikus kabinnyomás-szabályozó rendszer kikapcsolt.
A dekompresszió a következő sérülésekhez vezethet:
A modern polgári repülési repülőgépeken a vészhelyzeti dekompresszió során az utasok és a személyzet oxigénmaszkjai automatikusan kilökődnek. Az utasoknak és a személyzet tagjainak haladéktalanul fel kell venniük ezeket a maszkokat, először magukra, majd szükség esetén a körülöttük lévőkre, ami után a személyzetnek néhány percen belül le kell csökkentenie a repülési magasságot arra a magasságra, amelynél a kabin túlnyomásos. nem szükséges (kb. 4000 méter), majd hajtson végre kényszerleszállást .
A katonai repülőgépeken a pilótafülke nyomásszabályozói (CPR) úgynevezett „harci” üzemmóddal rendelkeznek, ami csökkenti a töltőnyomást, és ennélfogva kisebb következményekkel jár a legénység számára, amikor a túlnyomásos kabinon keresztül lőnek át. Hasonló műszaki megoldás született a második világháború tapasztalataiból, amikor a kabin nagy magasságban szivárogásakor meghaltak a bombázók.
A nyomástartó edényekben használt különféle O-gyűrűk és tömítőtömítések szintén dekompressziónak vannak kitéve. Idővel gázokkal telítődnek, és az edényben lévő nyomás csökkenése esetén (ha a nyomáscsökkenés sebessége nagyobb, mint a gázok tömítőanyagból való felszabadulása) a tömítés robbanásszerű dekompressziója következik be, kárt okozva benne. Ezért az ilyen berendezéseket dekompressziós teszteknek vetik alá, mielőtt biztonságosan használhatók.