| Zachary Arkus Duntov | |
|---|---|
| Születési dátum | 1909. december 25 |
| Születési hely |
|
| Halál dátuma | 1996. április 21 |
| A halál helye | |
| Ország | |
| Foglalkozása | mérnök , autóversenyző , autótervező |
| Autogram | |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Zachary Arkus Duntov (1909. december 25. – 1996. április 21.) zsidó amerikai mérnök, aki a Chevrolet Corvette -en végzett munkája miatt a " Corvette atyja " becenevet kapta . [2] Zakhariy Arkus Duntov szintén sikeres autóversenyző volt, 1954-ben és 1955-ben osztálygyőzelmet aratott a Le Mans-i 24 órás versenyen .
Zachary Arkus Belgiumban született 1909. december 25-én. Szülei orosz zsidók voltak: apja bányamérnök, anyja orvostanhallgató volt Brüsszelben. Miután visszatértek hazájukba, Leningrádba, Zakharia szülei elváltak. A házba édesanyja új férje, Iosif Duntov, szintén bányamérnök költözött. Duntov apja még a válás után is a családdal élt, és mindkét férfi iránti tiszteletből Zakhary és testvére, Jurij felvették az Arkus Duntov vezetéknevet. A pletykák szerint Leningrádi tartózkodása alatt Zaharijnak a születési dátum meghamisítása miatt sikerült bejutnia a Leningrádi Műszaki Egyetemre, így egy évvel „felnőtt”, 17 éves lett. Egy másik legenda szerint az ifjú Zakariásnak még revolvere is volt egy ideig, amellyel az orvosokat nyomás alá helyezte édesanyja érdekében. Ennek ellenére az ilyen mítoszok és legendák nem nyernek komoly megerősítést a nyílt forrásokban, és általában rendkívül kétségesek.
1927-ben Zakhary Duntov családja Berlinbe költözött. Zakariás gyermekkori vágyait, hogy villamosvezető legyen, hamarosan felváltották a motorok, majd az autók. Első motoros járműve egy 350 köbcentis motorkerékpár volt, amellyel a közeli versenypályákon, valamint Berlin utcáin közlekedett. Amikor szülei a biztonságát féltve ragaszkodtak ahhoz, hogy a motorkerékpárt autóra cserélje, Duntov vett egy versenyautót, ami egy konstrukciós, motorkerékpár-szerű kivitel volt "Bob" néven egy rövid életű, azonos nevű gyártótól. . A "Bob" ovális pályás versenyzésre készült . Gyenge volt a hátsó fékje, az elsők teljesen hiányoztak. 1934-ben Duntov diplomát szerzett a Charlottenburgi Műszaki Egyetemen (ma Berlini Műszaki Egyetem ). Mérnöki munkáit az Auto Motor und Sport német autóipari kiadványban is publikálni kezdte. Később Párizsban találkozott Elfi Wolfffal, a Folies Bergère német származású táncosával.
A zsidóellenes retorika megindulásával Zachary és szeretője Párizsba költözött, ahol 1939-ben összeházasodtak. A második világháború kitörése után az Arkus Duntov fivérek beléptek a francia légierőbe. Franciaország elhamarkodott veresége ellenére Zachariasnak a csodával határos módon sikerült spanyol kiutazási vízumot szereznie magának, testvérének, családjának és az akkor még Párizsban élő Elfie-nek. A legenda szerint Elfi Wolfnak az MG-jén sikerült megelőznie a német katonai oszlopot, és még időben eljutni Bordeaux-ba, ahol Arkus Duntov és családja várta őt. Eközben Zakhary és Jurij egy bordélyházban bujkált. Öt nappal később Elfi találkozott Duntovval és családjával, majd Portugáliában felszálltak egy New Yorkba tartó hajóra. Amint később maga Zakhary Arkus Duntov elmondja, egy bizonyos különleges személyek listája alapján sikerült eljutnia az USA-ba, amelyről elmondása szerint ő maga sem tudott semmit.
Manhattanben letelepedve a két testvér közös céget hozott létre Ardun néven (Arkus és Duntov származéka), amely védelmi megrendeléseket hajtott végre és alumínium felső szelepek hengerfejeket, valamint félgömb alakú égéstérfejeket gyártott a "lapos" ( Laposfejű) Ford V8-as motor. Ennek a kialakításnak (ami már a kor soros 6 hengeres motorjain is megszokott volt) célja az volt, hogy kiküszöbölje a blokkban lévő szelepszerelvény állandó túlmelegedését. A laposfej „összekötötte” a két középső kipufogónyílást egy csőbe, forró gázokat vezetve a két henger között (masszív hűtőközeg-hőátadás, amely nem volt jelen a felső szelepek kialakításában). Az Ardun fejek (amelyeket felső szelepekkel terveztek és nem okoznak túlmelegedési problémákat) jelentősen megnövelték a Ford V8-as motor teljesítményét: több mint 300 lóerővel. Val vel. (220 kW) Az Ardun egy 300 fős mérnöki céggé nőtte ki magát, amelyet Offenhauser néven tiszteltek (az Indy 500 motorjainak szállítója). A cég azonban később csődbe ment. Ez az Arkus Duntov fivérek partnerének néhány kétes pénzügyi döntése után történt.
Miután 1946-ban és 1947-ben nem sikerült az Indianapolis 500-ra kvalifikálnia Talbot-Lago-ban, Jurij testvér a tőzsdére, Zachary pedig Angliába ment.
Ott Zakhariy (Zora) Duntovot a kis brit Allrad cég alkalmazta tervezőnek, szerelőnek és tesztelőnek. Célja az volt, hogy javítsa és felkészítse a cég autóit a 24 órás Le Mans-i versenyre. Figyelemre méltó, hogy néhányukat Ford V8-asokkal szerelték fel, amelyeken Duntov többek között régi fejlesztéseit használta. Az Allrad tulajdonosai és lovasai egyszerre, Sidney és Eleanor Olardy felfigyeltek a mérnök munkájára. 1952-53-ban Zakhary Duntov Le Mans-i versenyző volt az Allard J2X Le Mans és az Allard JR modelleken. Ugyanebben az években Carol Shelby Allrad gépeket vezetett. Hamarosan Duntovnak felajánlották, hogy csatlakozzon a Porsche csapatához. A Porsche 550 RS Spyderen Zora Arkus lett az osztályelső 1954-1955-ben.
A háború utáni amerikai autóipart tervezési és mérnöki okokból néha "stagnációnak" nevezik. Az európai sportautók megjelenése az Egyesült Államokban arra késztette a General Motors vezető tervezőjét, Harley Earl-t, hogy változtasson a helyzeten. 1953-ban a Motorama kiállításon a közönségnek bemutatták Chevrolet Corvette első koncepcióját, amelyet egyesek az első amerikai sportautónak tartottak. Kialakításában figyelemre méltó volt az üvegszálas hajótest, amelyet egyesek sikeres mérnöki megoldásnak neveznek, míg mások a koreai háború miatti vaskvótákhoz való alkalmazkodási kísérletet tesznek. Mindazonáltal ez egy új anyag volt, forradalmi elsősorban a könnyedsége és sokkal szokatlanabb testformák kialakítására való képessége miatt. A közvélemény kezdeti lelkes reakciója arra késztette a GM-et, hogy az autót a koncepcióautóhoz képest szinte változatlan formában gyártsák le, és az év június 30-ától kezdődően 300 autóból álló sorozatban kezdik el az értékesítést. 1953 egészére azonban 300 autóból csak 180 kelt el. Az egyik probléma a gyenge motor volt, ami maximum 170 km/h-t adott ki, míg a régi és a piacon viszonylag népszerű Jaguar XK120 mindent megtett. 190 km/h. Egyesek szerint a Corvette motor tervezése teljesen a 20-as évekből származik. A Chevrolet sportautó jövőjét két tényező mentette meg: a Thunderbirdet kiadó Forddal és Zakhary Arkus Duntovval kialakult verseny. A Motorama kiállítást meglátogatva Duntov dicsérte az autó dizájnját, de sokakhoz hasonlóan őt is felzaklatta a motor gyengesége. A General Motorsnak írt levelében ismertette a feltárt műszaki problémákat és azok megoldási módjait, mellékelve további dokumentációt. Hamarosan meghívták egy interjúra Detroitba. Zakhary Duntov már 1953. május 1-jén a Chevrolet segédmérnöke lett.
Az első fejlesztések, amelyek nemcsak a C1-es modellt, hanem az egész Corvette-et mentették meg, egy új, már háromfokozatú automata váltó és a Chevrolet saját V8-as motorja voltak. Az 1955 óta kapható változat 40 LE-vel erősebb volt, mint a régi Blue Flame I6. Val vel. és 1,5 másodperccel több százra gyorsította a gyorsulást. A következő évben, 1956-ban a teljesítmény elérte a 240 LE-t. vel., ami még 50 liter volt. Val vel. több, mint a tavalyi előd. 1955 óta megkezdődött a Corvette-ek értékesítésének fokozatos növekedése. A kereslet nőtt, amit elősegített a modell 2 átalakítása (1958-ban és 1961-ben), és különösen a versenyeken aratott győzelem. Maga Arkus-Duntov is gyakran szerepelt versenyzőként. Duntov már 1956-ban a Chevrolet első V8-as motorjának hirdetéseként (a népszerű "Vasárnapi verseny a hétfőn eladni" hirdetési ötlet részeként) megdöntötte a Pike's Peak megmászásának rekordját egy gyártás előtti 4 ajtós Chevrolet Belrel. Levegő. Nem volt elragadtatva ettől az eredménytől, még ugyanabban az évben elvitt egy Corvette-tel Daytona Beachre, és megdöntötte a 150 mérföld/órás (240 km/h) sebességrekordot. Abszolút rekord volt az akkori amerikai autók között. Többek között Arkus Duntov nevéhez fűződik az is, hogy egy amerikai sorozatautó minden kerekén tárcsafékeket vezettek be.
Van egy legenda Duntov és a Chevrolet vezető tervezője, Bill Mitchell kapcsolatáról. Gyakran maga Mitchell finanszírozta sportprojektjeit. A horgászat lelkes rajongójaként Beal tengeri motívumokat igyekezett megtestesíteni a Corvette autókban: hegyes "cápa orrát" és "rájafarkát". A pletykák szerint még egy kitömött makócápát is fogott az irodájában, a színt. amelyekből új modelleket remélt festeni . A főtervező és a mérnök közötti konfliktus az új C2 "Sting Ray" modell "stingray farka" hátterében alakult ki, amely Zakhary Duntov szerint zavarta a hátsó kilátást. Ezenkívül a meghosszabbított motorháztető a mérnök biztosítékai szerint zavarta az út kilátását. A vitát a vevők döntötték el, akik eltávolították a díszítő részletet és monoüveget szereltek a helyére. Ennek eredményeként a farokkal ellátott autókat (ahogyan ezt biztonsági okokból bejelentették) leállították, és az eladások kevesebb mint egyharmadát adták.
1956 volt az első sport Corvette születési éve. A Duntov által mintegy 3 példányban tervezett SR1 és SR2 projektek kellemesen meglepték Harley Earl-t, ezért a következő 1957-ben Duntov javaslatát a Corvette versenycsapat megalapítására elfogadták azzal, hogy előléptették a nagyközönség igazgatójává. teljesítmény autó részleg. Duntov új projektje egy magnéziumtörzsű Corvette Super Sport (SS) volt a Le Mans-i 24 órás versenyre. Az autó előzetes teszteléséhez egy amerikai analógot, a „12 óra Sebring”-et választották. A nehézség az időzítésben volt, hiszen már csak 6 hónap volt hátra az éves Sebringig. A pletykák szerint, hogy időben legyen, Duntov lemásolta az új Corvette vázát a Mercedes 300SLR-ről. Az összes alkatrész közös munkájának ellenőrzésére Duntov kifejlesztett egy SS Mul (öszvér) tesztautót. A mutatott eredmények pozitívak voltak, a csapat bízott a győzelemben. Később az Öszvér nem egyszer bizonyította hasznosságát az új, továbbfejlesztett verziók fejlesztése és tesztelése során. Nem volt azonban elég idő a verseny Corvette teljes tesztelésére. Ezért, miután megérkezett Sebringbe és csatlakozott a Corvette törzscsapatához, Jon Fitch SS-pilóta még mindig nem tudta kideríteni a fékzár-problémát. A futam eleje pozitívnak tűnt az SS számára, de a fékprobléma csak súlyosbodott. A harmadik kör végére a pilóta már nem tudta irányítani autója első tengelyét. Rövid gumicsere után a Fitch folytatta a versenyt, de a 23. körben felfüggesztés és egyéb mechanikai problémák miatt a Corvette SS-nek el kellett hagynia a pályát. Annak ellenére, hogy az SS-t nem lehetett legyőzni, a Corvette új fejlesztése nagy közfigyelmet vonzott, többek között új körrekordot is felállítottak. A Chevrolet számára azonban világossá vált, hogy Le Mansnak várnia kell.
Nem sokkal a sebringi verseny után Duntov és egész egysége helyzete bonyolultabbá vált. Az 1955-ös Le Mans-i versenyen történt baleset után , amely 83 ember életét követelte, az autóversenyzéshez való hozzáállás drámaian megváltozott. A számos tiltakozás miatt sok cég visszalépett a versenytől, a szervezők felülvizsgálták a biztonsági szabályokat, a balesetért felelős Mercedes pedig úgy döntött, hogy a 70-es évekig teljesen megtagadja az autóversenyzést. Amerikában fokozatosan nőtt az elégedetlenség, ami miatt az American Automobile Manufacturers Association (AAMA) ajánlást adott ki a versenyzés mellőzésére. Az elkövetkező néhány évben azonban számos baleset, valamint meg nem erősített jelentések szerint az Egyesült Államok kormányának beavatkozása vezetett az 1957-es "Gentlemen's Agreement" aláírásához. Az AAMA-hoz való csatlakozással a GM, a Ford és a Chrysler eltávolodott a szervezett autóversenyzéstől és mindenféle motorsporttól, ami a Chevrolet minden kifejezett versenytámogatásának megszűnéséhez vezetett. Ugyanakkor szinte egyik autógyártó sem állította le a sportautók fejlesztését. Sokan találtak kiskapukat, a harmadik féltől származó mérnöki cégek (SEDCO Co.) felállításától kezdve az autógyártók részletes alkatrészszámokkal és lépésről lépésre szóló utasításokkal ellátott kézikönyvek kiadására a raktáron lévő autók fejlesztésére, az egyes versenyzők „lelkű” támogatásáig, mint pl. valamint „nagyon tartós/hosszú élettartamú alkatrészek” gyártása, ideális a raktáron lévő autók sportkocsikká alakításához (Pontiac). Arkus Duntov sem tudta megállítani az új megállapodást. Ösztönzésére Briggs Cunningham pilóta három fő Corvette-et cserélt a Le Mans-i 24 órás versenyen, mindegyiket innovatív, 283 lóerős, üzemanyag-befecskendezéses V8-as motor hajtja. A 10. hely ellenére fontos megjegyezni, hogy a győztes a veretlen Ferrari (6 hely), az Aston Martin (2 hely) és a Porsche (1 hely) lett, amelyeknek nem volt hivatalos fejlesztési korlátozása.
1962-ben a GM Corporate az Egyesült Államok kormányának komoly nyomására úgy döntött, hogy abbahagyja a motorsportok támogatását. Ez pontosan ugyanaz volt, mint az 1957-es AMA, de most a GM kötelezővé tette a szabályzatot márkái számára. Ennek oka az volt, hogy 1961-re az Egyesült Államok teljes autópiacának mintegy 53%-a a General Motors tulajdonában volt, ami nagy érdeklődést mutatott az Igazságügyi Minisztériumban. Ha a cég piaca 60%-ra nő, a monopóliumellenes ügynökség a General Motors bezárását ígérte. Ettől tartva a vezetőség azt remélte, hogy csökkenti az autóversenyzés bevételeit. Ezek a körülmények 60 évvel hátráltatták a középmotoros Corvette piacra dobását.
1962-ben a Ford hivatalosan is kilépett a Gentlemen's Agreement-ből azzal, hogy Carol Shelby új Cobrájával "Total Performance" reklámprogramot indított. Ugyanebben az évben bemutatták az első amerikai űrhajósnak, a Corvette-nek, majd egy évvel később a független felfüggesztésű C2 Stingrey megjelenése már nem tudta érvényteleníteni azt a tényt, hogy a Corvette megszűnt vezető szerepet tölteni a motorsportban. Ezért közvetlenül a Ford hadüzenetét követően Arkus Duntov új Grand Sport programját jóváhagyták. Az ötlet az volt, hogy létrehozzanak egy speciális, mindössze 1800 fontot nyomó, könnyű Corvette-et, és nemzetközi pályákon versenyezzenek nemcsak Shelby Cobrával és más GT-kategóriás autókkal, hanem a Ferrari, a Ford és a Porsche prototípusaival is. A győzelemnek a "kisblokk" V8-as alumínium változatát kellett volna hoznia, speciális gyújtógyertyákkal. Az új csővázat rövidítették, az összes karosszériaelemet vékony szénszálas rétegből készítették, az alumínium kilincseket pedig egy régi Chevrolet pickupból vették át. Az aerodinamikára is figyelmet fordítottak. Az ajtókilincseket könnyítették és a karosszériába süllyesztették, a fényszórókat átlátszó műanyag mögé rejtették. Azonban volt egy "szárny" hatás, ami miatt a Corvette első tengelye nagy sebességgel felemelkedett a talajról. A széltől való megszabadulás érdekében szellőzőnyílásokat helyeztek el az egész hajótesten: „kopoltyúkat” a motorháztetőn, lyukakat az első és hátsó kerekek mögött, és még több lyukat is a fényszórókon. Az akkori FIA GT versenyek körülményei szerint a kerekeknek a „testben” kellett lenniük, ami miatt a kerékjáratok kibővültek, de alig lépték át a szabványokat, mivel funkciójukat az eltávolításba is fektették. levegő az autó hasa alól, ami különleges formát adott nekik. A szembejövő áramlás még hatékonyabb kihasználása érdekében két légbeömlő volt a hátsó ablak közelében (egy-egy mindkét oldalon), amelyek hűtötték a fékeket. A hátsó ablak mögött is volt egy légbeömlő. Az üveget repülési szerves üveg használatával világították meg. A kerekek is könnyebbek a magnéziumötvözetnek köszönhetően. Az összes munka eredménye a tömeg csökkenése a standard modell 1451 kg-ról a Grand Sport új verziójának 862 kg-ra. Az ezt követő sebringi kísérletek elképesztő eredményeket hoztak, amelyek eljutottak a General Motors igazgatóságáig. Duntovot arra kötelezték, hogy állítsa le a projektet és semmisítse meg az összes autót, a testület attól tartott, hogy a monopóliumellenes ügynökség megköveteli a cég felbomlását. Duntov beleegyezett a munka leállításába, de három járművet átadott John Mecom texasi iparmágnásnak, a maradék kettőt pedig egy Chevrolet kutatógarázsban rejtette el. Mielőtt Texasba szállította volna a 003-as és 004-es alvázú autókat, tesztelte őket két magánversenyzővel: Dick Doane chicagói Chevrolet-kereskedővel és Grady Davis-szel a Goldoiltól. Az autók kénytelenek voltak versenyezni az ACC sorozatban nem raktáron lévő autókkal, mivel mindössze 5 példány készült belőle. Az autó ellentmondásos eredményeket mutatott fel, de némi módosítást és fejlesztést követően 1963-ban az első helyet szerezte meg az ACC bajnokságban. A 004-es futóművet ezután Dick Thompson vezette, aki eredeti munkája miatt kapta a "repülő fogorvos" becenevet. Az ACC győzelmét a GM főnökei ismerték meg, akik arra kérték Duntovot, hogy adja vissza az összes autót, és ne versenyezzen velük. Miután visszakapta az autókat, Duntov a 003-as, 004-es és 005-ös alvázzal javította a szellőzőnyílások hozzáadásával és szélesebb, 9,5 hüvelykes kerekek felszerelésével. Ezeknek a változtatásoknak köszönhetően nőtt a tapadás, és az oldalgyorsulás 1,9G-ról az optimális 1,1G-ra csökkent. Az összes változtatás után Arkus Duntov úgy döntött, hogy a Grand Sportot elküldi a Shelby Cobrával a Nassau Trophy versenyre (1954-1966) a Bahamákra. Hivatalosan mindhárom továbbfejlesztett Grand Sport a iparmágnás, John Meekom nevében teljesített. 10 másodperces különbséggel minden versenyzőt megelőztek. A Cobra Shelby és még a Ferrari GTO is lemaradt. Ezzel azonban még nem volt vége. A korábban nem javított 001-es és 002-es futóművet Duntov lebontotta a tetejüket, roadsterré alakította őket, hogy javítsa az aerodinamikát, és arra készült, hogy elküldje őket a daytonai versenyre. Ám a General Motors megállapodást kötött Duntovval, hogy leállítanak minden versenyt, mivel a vállalat felosztásának kockázata elérte a maximális szintet. Mind az 5 autót magánszemélyeknek osztották ki, és a tervezési munkálatok felfüggesztése miatt már nem versenyezhettek tovább. 2009-ben az utolsó fennmaradt 002-es alvázat 4,9 millió dollárért elárverezték.
A Grand Sport szomorú vége nem állította meg Duntovot, és már 1964-ben elkezdett dolgozni egy új projekten, a CERV II-n (Chevrolet Engineering Research Vehicle II). A hátsó motoros Corvette ötletét azonban a vezetőség soha nem hagyta jóvá, számos későbbi próbálkozás ellenére, egészen addig, amíg 2019-ben be nem jelentették az első hátsó motoros Corvette C8-as számát. A gyártás előtti álcázott változaton a megfigyelők felfigyeltek Zora Arkus Duntov állítólagos portréira.
Arkus Duntov 1975-ben nyugdíjba vonult, és átadta a parancsnokságot Dave McLellannek. Ennek ellenére Arkus Duntov még 81 évesen sem hagyta el szenvedélyét a Corvette iránt, ebben az autóban látta a cég jövőjét. Nyugdíjba vonulása óta Zocha csillaga egyre magasabbra emelkedett. Amikor valami a Corvette-tel kapcsolatos történt, Arkus Duntov ott volt. A Drag Racing Hall of Fame, a Chevrolet Legends of Performance és az Automotive Hall of Fame tagjaként részt vett az egymilliomodik Corvette 1992-es bemutatóján a Bowling Greenen. 1994-ben egy buldózer karjai mögött ült a National Corvette Múzeum alapkőletételi ünnepségén. Hat héttel halála előtt Arkus Duntov meghívott előadó volt a Corvette: Celebrating the American Dream fórumon, amelyet a Jack Cauley Chevrolet Detroit bemutatótermeiben tartottak. Dave McLellan és utódja, a Corvette főmérnöke, Dave Hill ott volt, de kétségtelenül Zakhary Arkus Duntov - ahogy az amerikaiak mondják - "ellopta ezt a műsort!"
Zakhary Arkus Duntov 1996. április 21-én halt meg Detroitban. Hamvait a National Corvette Múzeumban temették el. A Pulitzer-díj rovatvezetője, George Will azt írta nekrológjában, hogy "ha... nem gyászoljátok a halálát, akkor nem vagytok jó amerikaiak".