| An-26B-100 | |
|---|---|
| Típusú | rövid távú utasszállító repülőgépek |
| Fejlesztő | / Oleg Antonovról elnevezett ASTC |
| Gyártó | Ukrajna |
| Főtervező | RENDBEN. Antonov |
| A működés kezdete | 2000. év |
| Állapot | operált |
| Üzemeltetők |
Petropavlovsk-Kamchatsky Aviation Enterprise Kostroma Aviation Enterprise URGA |
| Gyártási évek | 1999-től napjainkig |
| Darabköltség | ~ 20 millió ₽ (2020) |
| alapmodell | An-26 / An-26B |
| Lehetőségek | An-26 |
An-26-100 és An-26V-100 - rövid távú utasszállító repülőgépek , An-26- ból és An-26B - ből átalakítva .
Az Ukrán Állami Repülési Igazgatóság utasítására az Oleg Antonov ASTC - vel közösen 1999. július 12-én megkezdték az An-26 és An-26B Nastenka repülőgépek An-26-100 és An-26B-100 típusú átalakításait. utas változatok. A repülőgépeket további ablakokkal, valamint utas- és fedélzeti felszereléssel látták el. Az utasteret kiegészítőleg szigetelték és zajszigetelték [2] .
A repülőgépeket több változatban gyártják: utas (legfeljebb 43 utas) és rakomány-utas (15-19 utas és egy raktér).
A törzs teljesen fém, gerendás, félmonokkó típusú. A teljesítménykészlet 51 keretből áll. A törzs technológiailag négy részre oszlik: az F1 orrrekeszre (egyenként 11 keret), a középső F2 rekeszre (12-33. keret), a nyílásrekeszre (34-40. keret) és a keret farokrészére. A törzs szerkezeti elemeinek nagy része lemezből és profilozott duralumíniumból készül.
Az orrrekesz tömített. Ez tartalmazza a személyzeti kabint, az 1. és 7. keret között. Mögötte egy válaszfal található a háztartási szektorba nyíló ajtóval (7-12 keret). A törzs orra, 1 keretig, nincs lezárva, benne van a radarantenna. A pilótafülke alatt található az orrfutómű rekesz
A törzs középső része légmentesen zárható, ez tartalmazza az utasteret és a rakteret. Az utasteret és a rakteret válaszfal vagy függöny választja el, amely opciótól függően 30 (43 utas), 26 (31 utas), 22 (19 utas) vagy 20 (15 utas) keretben helyezhető el. A 29-es és 39-es keretek közé egysínű sín van felszerelve, amely mentén az emelő mozog. A telfer be- és kirakodási műveletekre szolgál. Az utastérben az emelősíneket védőburkolat borítja. A vésznyílások a jobb oldalon a 23-as és 24-es, a bal oldalon a 14-15-ös keretek között találhatók.
A rakodónyílás 33 és 40 közötti keretből áll, és téglalap alakú. A nyílás hossza 3300 mm, a szélessége a 33-tól a 36-os keretig 2340 mm, a 40-es keretnél pedig fokozatosan 2020 mm-re szűkül. A nyílást egy rámpa zárja le, melynek végén ék alakú bejárat található. Amikor a nyílás zárva van, az ütközés simán átmegy a hátsó törzsbe.
A farokrész nincs lezárva. Középen a navigációs és a repülési és rádióberendezések egységei találhatók. A rekesz alsó részén a 41 és 42 keretek között egy bejárati nyílás található.
Magas elhelyezésű, szabadon tartó trapéz alakú An-26 szárny . Szárny kialakítás - caisson típusú, két szárból és 23 bordából áll. Technológiailag a szárny öt részre oszlik: egy középső részre, két közepes (SKK) és két levehető (SKK) részre. A középső rész a 17. és 20. kerethez és a törzshöz csatlakozik. Két egyhornyos szárnya van az elhajlás elvének megfelelően, egy dupla résű visszahúzható szárny az SCHK-n, és két csűrőrész az SCHK-n . A szárny teljes területe 15 m², az elhajlási szögek 15° (felszálláskor) és 38° (leszálláskor). A csűrők teljes területe 6,12 m², az elhajlási szögek 24 ° (felfelé) és 16 ° (lefelé). A középső rész közepén tíz puha tartály található, az SCHK-ban pedig két tankrekesz (egy-egy mindkét oldalon).
A farokegység szabadon tartó, egykeelű. Két stabilizátor konzolból áll, lifttel, egy kormánylapátos gerincből és egy villából. Stabilizátor és gerinc kétrészes kivitelben. A felvonóra trimmer, a kormányra rugós trimmer-szervo kompenzátor van felszerelve. A kormányok axiális aerodinamikai kompenzációval rendelkeznek és 100%-ban kiegyensúlyozottak. A stabilizátor teljes területe 19,83 m², a gerinc 13,28 m² és a forquil 2,57 m². A lift területe - 5,16 m², az elhajlási szögek - 25 ° (felfelé) és 20 ° (lefelé). A kormánylapát területe 5 m², az elhajlási szögek ±25°.
Alváz An-26 tricikli, két fő és egy első csapággyal. Alváz alap - 7650 mm, nyomtáv 7900 mm, minimális fordulási sugár 11250 mm. A repülés során mindhárom támaszt eltávolítják elől, a főket a rekeszben a motorgondolákban, a motor alatt, az elsőt a pilótafülke alatti rekeszben. A futómű-rekeszek repülés és gurulás közben is zárva vannak. A kiengedett alváz szerint a lengéscsillapítókkal szemben kis szárnyak nyitva maradnak. Mindegyik támasztékon két pneumatikus és tárcsafékes kerék található a fő fogasléceken. Az elülső támaszték nem fékezett, guruláskor ± 45°-os szögben, gyorsítás és futás közben pedig ±9°-os szögben elfordul. A futómű ki- és behúzása hidraulikus henger segítségével történik. A hidraulikus rendszer meghibásodása esetén a futómű visszahúzó reteszelései kézzel nyithatók. Ebben az esetben a futómű a tömege és a szembejövő légáram miatt lesüllyed és a süllyesztett helyzet záraiban rögzítődik.
A fő futómű kétkerekű, teleszkópos nitrogén-olíva lengéscsillapítókkal. Ez a következőkből áll: egy lengéscsillapító rugóstag, egy összecsukható rugóstag, egy távtartó, amely az alváz kioldott helyzetét rögzíti, és két fékkerék. A fő futómű rekeszében találhatók: egy erőhenger a futómű leengedéséhez / visszahúzásához, egy zár a futómű behúzott helyzetéhez és egy ajtóvezérlő mechanizmus.
Az első futómű kétkerekű, emelőkaros felfüggesztéssel és nitrogén-olajos lengéscsillapítóval. Ez a következőkből áll: egy lengéscsillapító rugóstag központosító szerkezettel, egy kormányszerkezet, egy hidraulikus henger a rezgések csillapítására, egy hidraulikus henger a futómű leengedéséhez / visszahúzásához, zárak az alváz kinyújtott és visszahúzott helyzetéhez, egy szárnyvezérlő mechanizmus és két nem fékező kerék.
A KT-157 főtartó kerekei 1A 1050 × 400 mm méretű gumiabroncsokkal. K2105 első kerekek 6A tömlős gumikkal 700×250 mm méretben. A nyomás az abroncskamrákban 4 kgf / cm².
Az An-26 két AI-24 VT turboprop motorral van felszerelve, amelyek felszálló teljesítménye 2820 LE. A motorok a középső részen található motorgondolákban találhatók. Az AI-24VT tízfokozatú kompresszorral és háromfokozatú turbinával van felszerelve. Az égéstér gyűrű alakú, 8 fúvókával. A motor tartalmaz még: indító - generátort , generátort , aerodinamikai érzékelőket, fagyérzékelőt, nyomatékátviteli rendszert , olajszűrőt és légcsavar fordulatszám-szabályozót. A motorok meghajtásához T-1 és TS-1 típusú üzemanyagot használnak. A motort a szárny középső részére egy gyorsan leszerelhető lengéscsillapítós keret és egy elülső erőkerettel ellátott erőtartó segítségével szerelik fel.
A jobb oldali motorgondola hátsó részében egy további erőmű (APU) található: egy RU19A-300 turbóhajtómű, 800 kgf tolóerővel.
Az RU19A-300 a következőket tartalmazza:
AV-72T légcsavar - vonó, balra forgó, tollas, 3,9 m átmérőjű Egytengelyes légcsavar, fém, négy duralumínium lapáttal. A tollazatot egy pilóta vagy egy automatikus tollazati rendszer végzi. A légcsavar kihúzása a tollas helyzetből, kényszer. A lapátok minimális beállítási szögre állítása a leszállás utáni futás során további fékezést biztosít a repülőgépnek a propeller autorotációja miatt.
Az üzemanyagrendszer 10 puha tartályt és két tartályrekeszt foglal magában. Mindegyik félszárny harckocsija 3 csoportra van osztva. A motorok meghajtásához először az első tartálycsoportból, majd a másodikból, majd a harmadikból vesznek üzemanyagot. A 3a tartályt tágulási tartályként is használják az üzemanyag egyenletes elosztására a bal és a jobb oldal között. Az RU19A-300 motort a jobb oldali főmotor tápvezetéke hajtja. A tartályok feltöltése felülről a betöltőcsonkon keresztül, vagy központilag a bal oldali motorgondola alvázterében található töltőnyíláson keresztül történhet. Repülés közben a semleges gázrendszer tölti ki az éghető szén-dioxid feletti teret, és ezt a rendszert kiegészítő tűzoltóanyagként is használják.
Minden motor rendelkezik egy automatizált kenési rendszerrel (MS), amely olajat lát el a motor kenéséhez és hűtéséhez, a propeller vezérléséhez és a nyomatékmodulációs rendszer működtetéséhez. Az MS belső és külső részekre oszlik. A belső jármű a következőkből áll: a jármű ürítő és kipufogó szakaszai, légleválasztó, olajszűrők, motorcsatornák, olajbogyó gyűjtő és közvetlenül a motoron elhelyezett csővezetékek. A külső jármű a következőkből áll: olajtartály, leeresztő tartály, termosztátos olajhűtő, lapátos szivattyú, csővezetékek és vezérlőberendezések. Az MS térfogata 64 liter, és a repülőgép felszállása előtt további 35-37 liter kenőanyagot öntenek az olajtartályba. A motor kenési rendszere kenőolajok keverékét használja: 75% MK-8 transzformátorzsír és 25% MS-20 vagy MK-22 zsír.
A hidraulikus rendszer (HS) a futómű be-/ kihúzására, az első futómű kerekeinek elfordítására, a fő futómű kerekeinek fékezésére, a szárnyak kihúzására/behúzására, az ablaktörlők meghajtására, az ablaktörlő vészhelyzeti aktiválására szolgál. levegőborok szelepeinek tollazata, a motorok leállítása, a vésznyílás fedelének nyitása és zárása, valamint a rakománynyílás rámpája. Munkafolyadékként az AMG-10 ásványolajat használják.A fő HS nyomásforrása a motorokon elhelyezett két szivattyú. A rendszerben hidraulikus akkumulátorok is találhatók, amelyek biztosítják az egységek működését a repülőgép parkolása során .
A vészhelyzeti HS használható a szárnyak meghosszabbítására, a kerekek lefékezésére, a vésznyílás fedelének kinyitására és a rakományajtó rámpa vezérlésére a fő HS meghibásodása esetén. A vészhelyzeti HS nyomásforrása egy elektromos szivattyú. Ha szükséges, ez a szivattyú csatlakoztatható a fő HS-hez.
A keret vezérlésére kézi pumparendszer használható.
Minden GS-nek van egy közös tartálya, amelynek kapacitása 37 liter. A fő rendszer folyadékkimenete azonban alul van, a vészhelyzeti és kézi szivattyúrendszer pedig alul. Ez biztosítja ezeknek a rendszereknek a folyadékellátást a fő HW folyadékvesztesége esetén.
Levegő-termikus és elektrotermikus rendszerekből áll.
A levegő-termikus fagyálló rendszer szárnyakkal, repülőgép tollazattal és motor légbeömlőkkel van felszerelve . A forró levegő az egyes motorok kompresszorának 10. fokáról jut be a fagyálló rendszerbe a motorgondola jobb oldalán elhelyezett csövön keresztül. A levegő-termikus rendszer mikro- befecskendezési módszert alkalmaz a levegőelosztáshoz, elszívott levegő-visszavezetéssel . Ez a módszer biztosítja a felület hatékony, egyenletes melegítését a teljes hosszon, valamint gazdaságos meleg levegő fogyasztását.
Az elektrotermikus fagyálló rendszer légcsavarokkal, a személyzeti fülke szélvédőjével és légnyomás-vevőkkel van felszerelve.
( tovább… ) A légkondicionáló rendszert úgy tervezték, hogy a túlnyomásos kabin hőmérsékletét és a légnyomást elfogadható határokon belül tartsa nagy magasságban. A kabin fűtéséhez / hűtéséhez, szellőzéséhez és nyomás alá helyezéséhez szükséges levegőt a fő motorok kompresszoraiból veszik. A kívánt hőmérsékletre való lehűléshez a levegő áthalad a hűtőegységen, majd belép a kabinba. A levegő levétele 1440 kg/h sebességgel történik, ami 20-26-szoros légcserét biztosít az utastérben. Az utastér nyomását egy kipufogószelep szabályozza.
Adatforrás: [4]
2011 februárjában 2 An-26B-100 típusú repülőgép veszett el [5] .
| dátum | Táblaszám | Összeomlási hely | Áldozatok | Rövid leírás |
|---|---|---|---|---|
| 09.06.07 | ER-26068 | A baladi légibázis közelében | 32/35 | Lezuhant a légibázis felé közeledve. |
| 22.09.07 | HK-4389 | Pasto Antonio Nariño repülőtér | 0/53 | A gép Villa Garzonba repült, amikor az egyik hajtómű meghibásodott. A legénység Pasto Antonio felé tartott, hogy kényszerleszállást végezzen. Egy 26-os landolt a kifutópályán, de nem tudott megállni. 15 méterrel átment a kifutón, és két részre tört. A jobb szárny leszakadt, leszakítva a törzs egy részét. |