| Struma | |
|---|---|
| SS Struma | |
|
Az Asdodban meggyilkoltak emlékműve |
|
| Hajó osztály és típus | személyszállító hajó |
| Gyártó | Palmers Hajóépítő és Vasipari Vállalat [d] |
| Vízbe bocsátották | 1867 |
| Kivonták a haditengerészetből | 1942.02.24 |
| Állapot | eltűnt, valószínűleg torpedó vagy tengeri akna süllyesztette el |
| Főbb jellemzők | |
| Elmozdulás | 257 brt (1941) -- 642 brt |
| Hossz | 46 m |
| Szélesség | 6 m |
| Motorok | egy, 80 LE |
| Utaskapacitás | normál 100 fő, szállított 789 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Struma egy panamai lobogó alatt közlekedő bolgár hajó, amelyen 1941 decemberében a romániai zsidó menekültek az akkor brit ellenőrzés alatt álló Palesztinába próbáltak evakuálni , de a brit hatóságok nem engedték be őket az országba. 1942. február 24- én a hajó meghalt a Fekete-tengeren egy robbanás következtében [1] . A hajó 768 utasa (ebből 103 gyermek) egy kivételével meghalt.
Az 1867 -ben vízre bocsátott [2] [3] és 1942 -ben panamai zászló alatt hajózó Strumát a Turismus Mondial utazási iroda bérelte, amelyet a görög Jean Pandelis hozott létre azzal a céllal, hogy zsidó menekülteket szállítson Romániából a brit kötelező Palesztinába . Már három hajója volt sikeresen Palesztinába (Hilda, Tiger Hill és Darien), amelyek több ezer embert vittek oda. Egy utas evakuálásának költsége 30 ezer román lej (mintegy 100 amerikai dollár) volt.
A bérletért fizetett összeg aránytalanul nagy volt a hajó szörnyű állapotához képest [2] [4] . 46 m hosszú, 257 bruttó tonna űrtartalmú (1941 elején) [2] fából készült sánc volt , amelyet körülbelül 100 utas befogadására terveztek. Kezdetben vitorlázott, de 1937-ben fémlemezekkel burkolták, és egy régi 80 LE-s dízelmotorral szerelték fel. Val vel. [5] Állatszállításra használták, de bérbeadása után válaszfalakkal tagolták, és a raktérben többszintes emeletes ágyakat helyeztek el az emberek számára. A fedélzeten további felépítményeket készítettek, ezt követően a román minősítő bizottság bruttó 642 tonnára növelte űrtartalmát. A hajón volt egy ivóvíztartály és két mentőcsónak.
A hajó kormányzására egy bolgár legénységet béreltek fel, amelyet egy tapasztalt tengerész, Grigor Gorbatenko vezetett.
A hajó indulását a tengerre többször elhalasztották, és a jegy ára minden alkalommal nőtt, és a végén elérte a transzatlanti vonalon egy első osztályú kabinban jegy árát - 750 ezer román lejt.
November 25-én megkapták az engedélyt a hajó útra bocsátására. Minden utas 10 kg poggyászt vihetett fel a fedélzetre, amelyet értéktárgyak felkutatása és lefoglalása céljából, valamint az utazáshoz szükséges élelmiszert kutattak át. Sokan családban utaztak, a legidősebb utas 69 éves, a legfiatalabb egy évnél fiatalabb.
Miután a gőzös 1941. december 12- én kihajózott a romániai konstancai kikötőből , motorja azonnal meghibásodott. Javításhoz egy longboat brigádot kellett hívni a kikötőből, a fizetést minden utastól beszedték. A javítás után a hajó útnak indult, és viszonylag biztonságosan kelt át a Fekete-tengeren a „semleges” panamai lobogó alatt, ami hagyományosan a legkevesebb igény a transznacionális hajóbérletre [5] .
December 14-én Struma elérte Isztambult . A Boszporuszhoz közeledve azonban a kormányos észrevett egy sodródó tengeri aknát, és teljes hátat adott, hogy elkerülje az ütközést. A manőver sikeres volt, de a motor leállt, és minden beindítási kísérlet sikertelen volt. A csapat felhúzott egy vészlobogót, ami után először a török parti őrség járőrhajója (Sahil Guvenlik Komutanaligi) érkezett segítségül, aki vontatót hívott. December 14-ről 15-re virradó éjszaka a sürgősségi hajót az isztambuli roadtestre vitték.
A másnap reggel kiérkező szerelők megvizsgálták a hajó motorját, és a javítást kilátástalannak találták. A bérlő isztambuli képviselője, Georgios Lithopoulos nem adott pénzt sem a motorcserére, sem a hajócserére, ugyanakkor megengedte a legénységnek, hogy elhagyja a hajót. A bolgár tengerészek egyeztetés után úgy döntöttek, hogy az út végéig a hajón maradnak.
December 20-án a Struma a parti őrség felügyelete alatt karanténba került, és Nagy-Britannia (mivel a célállomás a megbízott területén volt) és Románia (mint bérlő ország) nagykövetségét értesítették az útvonaláról [5] .
Mint ismeretes, 1939. május 17-én, a Szent Jakab-konferencia kudarca után a britek Palesztina arab lakosságának kérésére szigorították a zsidó hazatelepülők kvótáját: az általuk kiadott Fehér Könyv 10 000 felnőtt belépését tette lehetővé. évi 1944-ig tartó időszakra és további évi 5000 gyerekre, összesen 75 ezerre, utána pedig teljesen meg kellett volna tiltani a hazatelepítést.
Az 1939-es kvóta kimerült, de a korábbi évek fel nem használt bizonyítványai érvényben maradtak. A zsidó szervezetek azt kérték, hogy a Struma utasait a jövő évi kvóta alapján vigyék be, vagy januárig tartsák Törökországban, majd engedjék be az újonnan megnyílt kvóta szerint.
A török hatóságok megkeresésére a román konzul közölte, hogy a Struma utasai már nem számítanak Románia alattvalóinak, így kizárt a deportálásuk, majd koncentrációs táborokba küldésük lehetősége.
A brit fél beleegyezésére volt szükség, amelyhez Törökország a következő levelet küldte: „Törökországnak nincs joga beavatkozni a tengerszorosban való hajózás szabadságába, de a Struma pusztulása aggályokat vet fel a tengeren való sikeres átkelési esélyekkel kapcsolatban. Marmara. Az ezzel járó nemkívánatos bonyodalmak elkerülése érdekében a hajót szívesebben küldjük vissza a Fekete-tengerre. Ha azonban Őfelsége kormánya vízumot ad ki a menekülteknek, akkor Törökország készen áll minden segítséget megadni Palesztinába történő szállításukban . A török kormány kifejezte készségét, hogy megkönnyítse Struma utasainak tengeri vagy szárazföldi szállítását Palesztinába.
Hugh Knatchbull-Hugessen brit nagykövet december 20-án javaslatot küldött a Külügyminisztériumnak , hogy "ne hárítsák a felelősséget a török kormányra, és engedjék meg, hogy a menekültek folytassák útjukat a Dardanellák felé és tovább Palesztina felé, ahol illegális státuszuk ellenére , humánus bánásmódban részesülhet”.
Harold McMichael , a palesztin főbiztos és Walter Guinness , a kairói irodával rendelkező Közel-Kelet minisztere azonban kategorikusan ellenezte a Struma utasainak fogadását.
A britek számos formális okot említettek, többek között azt, hogy "a Struma menekültjei nem voltak "keresett szakemberek", és ezért "a lakosság terméktelen elemei"", valamint azt, hogy "meg kell akadályozni a náci ügynökök beszivárgását a leple alatt". a menekültekről." [3] [4] .
R. Gorchakov szerint ezek az érvek nem feleltek meg a dolgok valós állapotának: „Először is, a menekültek nem ellopták a munkahelyeket, hanem létrehozták azokat: a háború idején Palesztinában teljesen megszűnt a munkanélküliség pontosan a folyamatosan működő vállalkozásoknak köszönhetően. . Elemeket és keményfémet , üveget és cementet, egyenruhakészleteket és fegyverzsírt gyártottak . Minden egyes aknát , amelyet a britek helyeztek el Rommel előrenyomuló tankjai ellen , Palesztinában gyártották – és semmiképpen sem az arabok gyártották . A náci pokolból sok szökevény a Hitler-ellenes koalíció harcoló csapatainak soraiban találta meg „állását” …”, és a briteknek inkább Hajj Amin al-Husseini mufti arab támogatói között kellett volna náci ügynököket keresniük. , akiknek Hitlerrel folytatott beszélgetései a Wehrmacht részeként muzulmán alakulatok megalakulását eredményezték , és azon „a helyi arab lakosság több mint 60%-a” között, akik „türelmetlenül” várták „a Brit Birodalom vereségét”. [négy]
Ugyanakkor a brit titkosszolgálatoknak minden erőfeszítés ellenére sem sikerült legalább egy olyan esetet felderíteniük, amikor "náci ügynökök menekültek leple alatt behatoltak" a zsidók közé [3] [7] . Emellett egyes jelentések szerint 1941 óta több ezer Palesztinába való beutazási bizonyítvány maradt kihasználatlanul [8] [9] .
Lord Moyne, a brit külügyminisztérium gyarmati hivatalának vezetője ezt írta: „Technikai szempontból ennek a hajónak az utasai a velünk ellenséges kormány alanyai. Annál is helyénvalóbbnak tűnik a törökök szándéka, hogy visszatereljék őket a tengerbe, mivel az illegális repülés sikere tovább bonyolíthatja palesztin adminisztrációnk munkáját, amely példaként szolgálhat más balkáni országokból érkező menekültek számára. Anthony Eden miniszter egyetértett vele , mondván, hogy a Struma zsidó utasainak beutazási vízumok kiadása nemkívánatos precedenst teremthet, és nyomukban további zsidók ezrei árasztanák el Palesztinát [2] .
December 27-én Nachbull-Hughessen azt mondta a török külügyminisztériumnak:
"Őfelsége kormánya nem lát akadályt annak, hogy Törökország a kifejezett kívánságai szerint járjon el."
Megkezdődtek a tárgyalások legalább Nagy-Britanniával kapcsolatban, hogy 11-16 éves tinédzsereket engedjenek be Palesztinába [10] , hasonlóan ahhoz, ahogyan Németországból, Ausztriából és Csehszlovákiából több mint 10 ezer zsidó gyereket evakuáltak Angliába a Kindertransport hadművelet keretében . A németül tökéletesen tudó tinédzserek néhány év után katonai szolgálatra alkalmassá váltak, és csatlakoztak a brit fegyveres erőkhöz. Így a 10. speciális kommandós zászlóalj 3. százada szinte teljes egészében német és osztrák zsidókból állt, akik a 30-as évek végén Nagy-Britanniába menekültek, és 1942 nyarán a dieppei partraszállás során hősiesen megmutatták magukat . "lengyel", 2 "francia", "dán", "belga" és a többi kommandós század félig zsidó volt.
Tíz héten át titkos tárgyalásokat folytatott a török és a brit kormány az utasok sorsáról.
A túlzsúfolt hajó higiéniai és ellátási helyzete egyre rosszabb lett. Kivételesen 20 utas esetében kaptak engedélyt a partraszállásra, és 1942 februárjában 769 utas maradt a fedélzeten.
A "Struma" sorsa kezdett írni a helyi sajtóban és a világ vezető lapjaiban ("New York Times"). Palesztinában zsidó társadalmi aktivisták több demonstrációt is tartottak, követelve, hogy adjanak ki beutazási vízumot a strumai utasoknak. A „ Vörös Félhold ” török részlege Simon Brod vezetésével, a zsidó közösség finanszírozásával megszervezte a „Strumába” kekszet, tejpor, bab, rizs és ivóvíz, gyógyszerek és szén szállítását. a gálya munkája. A Vörös Félhold meg tudta szervezni több súlyosan beteg gyermek és az abortusszal megfenyegetett építész, Medea Salamovics féllegális evakuálását is.
1942. február 16-án úgy tűnt, hogy a brit külügyminisztérium beleegyezett abba, hogy 11 és 16 év közötti gyermekeket engedjen be Palesztinába, de már február 17-én a Külügyminisztérium hivatalos képviselője megkérdőjelezte ennek a lépésnek a célszerűségét, utalva arra, hogy maguk a felnőttek. nem engedik gyermekeiket elmenni [5] . Nyugati szerzők úgy vélik, hogy ezt a döntést azért nem hajtották végre, mert a brit hatóságok nem tudtak gyerekeket küldeni a közlekedéshez.
Eközben Törökország attól tartott, hogy elrontja kapcsolatait Németországgal, és ultimátum formájában döntést követelt az Egyesült Királyságtól Struma sorsáról.
Miután nem kapott választ, 1942. február 23-án a török hatóságok elrendelték a hajó kivontatását a nyílt tengerre.
Motorcsónakok 150 török parti őrséggel és csendőrséggel szálltak fel a Strumára február 23-án reggel. A " Beitar " félkatonai cionista szervezet fiataljai " emberláncot " alkottak, és megpróbáltak ellenállni a török hadseregnek. Több összecsapás után elfojtották, senki sem sérült meg, a törökök nem használtak fegyvert. Ezt követően a menekülteket behajtották a rakterekbe, a legénységet a kormányállásba, elvágták a horgonykötelet, és elvették a kábeleket a közeledő Alemdar parti őrvontatótól, amely a Strumát a Boszporuszból a Fekete-tengerbe juttatta.
A motor javításán végzett több hetes munka ellenére nem lehetett elindítani. A Struma irányíthatatlanul a tengerbe sodródott.
Másnap reggel, 1942. február 24- én a "Struma" különböző források szerint 9 mérföldre (nyugati történészek) vagy 4-6 mérföldre (török források) északra volt a tengerszoros bejáratától a part láthatósága szerint. Hajnalban (ez ezeken a szélességi körökön február 24-én 6.47-kor történik) vagy 9.00-kor, amikor az utasok még a raktérben aludtak, a személyzet pedig a gépházban volt, robbanás történt. A hajó gyorsan süllyedni kezdett, de több tucat utas még mindig a vízben csapkodott a hajótest fadarabjaiba kapaszkodva. A viszonylag közeli bolgár tengerparttól lehetett segítséget várni, de nem. A levegő hőmérséklete aznap plusz 6 fok körül alakult, így az éhségtől és betegségektől legyengült emberek gyorsan meghaltak a hipotermia következtében.
Csak a kapitány asszisztensének, Lazar Dikovnak és a 19 éves bejtári lakosnak, David Stolyarnak sikerült a legtovább kitartani . Együtt élték túl a napot egy nagy fedélzeten. Ekkor mondta Dikov Stolyarnak, hogy állítólag egy torpedó nyomát látta a hajó halála előtt [5] .
Február 25-én reggel az Asztalos azt tapasztalta, hogy egyedül maradt a "tutaján", miután a Sila török világítótoronyhoz sodródott [2] [4] . Mustafa Aya gondnok fiával és négy parti őrrel egy evezős csónakon a tutajhoz jutott, és kimentette a haldoklót. A felépülése után David Stolyar először hat hetet töltött őrizetben a "Török Köztársaságba való illegális belépés" vádjával, majd amikor Simon Brod segítségével szabadon engedték és Palesztinába vitték, a brit kémelhárítás kihallgatta. aki "kémkedéssel vagy szabotázzsal" gyanúsította a srácot. Végül Stolyar mégis csatlakozott a Brit 8. Hadsereg Királyi Mérnökeinek rohamegységéhez, amely Egyiptomban és Líbiában harcolt, és az aknamezőkön való átjárók elhelyezéséért volt felelős [5] .
A Struma halála 103 gyermek, 269 nő és 417 férfi életét követelte, köztük bolgár tengerészek.
A hajó haláláról szóló verziók ellentmondásosak, és eddig nem vizsgálták őket. Sok izraeli holokauszt -kutató úgy véli, hogy Nagy-Britanniát terheli a legtöbb felelősség a Struma haláláért. Ez a politika a háború után is folytatódott, amint azt az " Exodus " hajó története bizonyítja 1947-1948 között.
Csak azután, hogy a New York Times isztambuli tudósítója közzétette a Struma haláláról szóló jelentését, a török hatóságok megkezdték a "mentőakciót", majd a nyomozást. 1942 áprilisában arra a következtetésre jutottak, hogy a sloop elsüllyedésének oka "torpedó vagy úszó akna volt". Emlékezzünk vissza, hogy Strumát még a Boszporuszhoz közeledve is majdnem felrobbantotta egy úszó akna, de általában elég volt belőlük a török tengerszorosok környékén. Néhány hónappal később egy ilyen akna okozta a török haditengerészet TCG Atilai tengeralattjárójának (38 tengerész) halálát.
A Pravda című újságban február 26-án megjelent TASS -jegyzet azonban a torpedó mellett tett tanúbizonyságot a következő címmel: „Náci atrocitások új cselekménye. A nácik megtorpedóztak egy hajót 750 menekülttel. Abban az időben a "Delfinul" román tengeralattjáró a Fekete-tengeren működött.
Az 1960-as években Jurgen Robert német történész és francia kollégája, Claude Oen felvetették, hogy a Strumát egy tengeralattjáró torpedója süllyesztette el. A német archívumban nem találtak információt a tengeralattjárók jelenlétéről a megadott területen.
Az 1977-ben Tel-Avivban kiadott Lexicon of Cionism című kézikönyv a következőket írja: „1942. február 24-én egy hajó tengerre szállt, és ott felrobbant egy kazán. Minden utas megfulladt" [2] .
1978-ban a Szovjetunió Védelmi Minisztériumának Katonai Kiadója kiadta G. I. Vaneev „Csernomortsy a Nagy Honvédő Háborúban” című könyvét, amelyben Strumát „körülbelül 7 ezer tonnás szállítóeszköznek [ brt helyett ]” nevezték, séta biztonság nélkül”, amelyet sikeresen megtámadt a „Shch-213 tengeralattjáró (parancsnok - D. M. Denezhko hadnagy, A. G. Rodimcev katonai komisszár-politikai oktató)”. Annak ellenére, hogy a fahordó tényleges űrtartalma legfeljebb 642 bruttó tonna volt, a nyugati szerzők elkezdték aktívan felhasználni ezeket a bizonyítékokat, és néhányan azt is írták, hogy a szovjet tengerészek szándékosan túlbecsülték a „trófea” értékét (a jelentés szerint a szállítmány elmozdulása 15-szörösével haladja meg a Struma elmozdulását), "több megrendelés érdekében" [2] .
A tengeralattjáró támadását az 1987. augusztus 4-i "Vörös Csillag" (Shch-213 megjelölésével, de a valódi cél megjelölése nélkül), majd I. Todorov "Bulgarskite hajó" bolgár könyve írja le ( Sofia, 1981) - a tengeralattjáró zászlójának feltüntetése nélkül.
Jelenleg a legtöbb nyugati forrás magabiztosan a Shch-213 szovjet tengeralattjárót (parancsnok - D. M. Denezhko főhadnagy) hibáztatja a tragédiáért, amely a jelentés szerint "egy nagy szállítóeszközt támadott meg, körülbelül 7 ezer brt vízkiszorítással, amely a szorosból érkezett. kíséret nélkül körülbelül 3 csomós sebességgel. Ami a célzászlót illeti, a parancsnok, aki víz alatti helyzetből figyelte meg a periszkópon keresztül, nem egészen határozottan jelezte: "Valószínűleg bolgár."
Moszkvai idő szerint 10.45-kor (helyi idő szerint 9.45-kor) egyetlen torpedót lőttek ki egy célpontra 6 kábel távolságból (kevesebb, mint 1200 m) egy orr 533 mm-es torpedócsőből. Egy erős robbanás után a Shch-213 parancsnoka feljegyezte, hogy megfigyelte a hajó süllyedését az északi 41° 26' koordinátákon. SH. / 29° 10' kelet d.
Struma halála után a " LEKHI " földalatti zsidó szervezet kiadott egy "Gyilkolásra keresett" plakátot McMichael nevével és arcképével [3] [11] . 1944-ben "LEKHI" merényletet szervezett McMichael ellen , ő maga nem sérült meg, de felesége megsebesült.
A LEKHI fegyveresei , Eliyahu Hakim és Eliyahu Beit-Tzuri 1944. november 6-án munkából hazafelé menet felkutatták és megölték Walter Guinnesst (Moyne báró) . A merénylet különleges katonai műveletet indított el az Irgun és a Lehi ellen [12 ] . A gyilkosokat a brit hatóságok letartóztatták és kivégezték [6] .
A 2000-es évek elején a Struma elsüllyedésének helyén török búvárok fedezték fel a hajó maradványait, amelyek kilétét azonban nem tudták pontosan megállapítani. 2001. szeptember 3-án a tengeri katasztrófa helyszínén ünnepséget tartottak az áldozatok emlékére a Struma utasainak hozzátartozói, a törökországi zsidó közösségek képviselői, valamint Nagy-Britannia , Izrael és az Egyesült Államok nagykövetei részvételével. diplomaták [13] .
Az izraeli Ashdod és Holon városokban emlékműveket állítottak az áldozatok emlékére.
2015. február 25-én a török kormány először rendezett emlékünnepséget a Strumán elhunytak emlékére [14] .
| zsidó menekültek | ||
|---|---|---|
| Az üldözés |
| |
| mentési kísérletek |
| |
| Irodalom és művészet |
| |
| Személyiségek | ||