A reosztátvezérlő egy többállású kapcsolóberendezés a gördülőállomány vontatómotorjainak reosztát-kontaktoros vezérlőrendszerében . Ez az elektromos motorvezérlő speciális esete . A reosztátvezérlő indító-fék reosztátokat vezet be a vontatómotor tápáramkörébe a mozgás megkezdése előtt, és a vonat gyorsítása során szekvenciálisan eltávolítja, azaz kikapcsolja ezeket a reosztátokat. Kezdetben a direkt vezérlésű rendszerekben a reosztátok be- és kimenetét, a vontatómotorok kapcsolási rajzának összegyűjtését és irányváltását egyetlen vezérlő végezte. Az indirekt vezérlésre, elsősorban reosztát-kontaktorra való átállással a motorokat vezérlő kapcsolóberendezéseket funkcionális jellemzőik szerint osztották fel. A motorok kapcsolási rajzának összegyűjtését és beépítését egyedi kontaktorok kezdték el végezni, az irányváltást a legegyszerűbb on-off vezérlő-irányítóval végezték. Valójában magának a vontatómotor-vezérlőnek az egyetlen funkciója a reosztátok ellenállásának megváltoztatása. Ebben az időszakban jelent meg a „reosztatikus vezérlő” kifejezés.
A vezérlő érintkezőinek zárását és nyitását egy vezérműtengely végzi, amelyet szervomotor hajt meg. A bütykös reosztátvezérlőt széles körben használják a Szovjetunióban gyártott villamosokon és trolibuszokon. A reosztátot alkotó ellenállások a vezérlőn kívül vannak felszerelve.
A külső ellenállásokkal ellátott bütykös reosztát vezérlő megbízható és tartós, lehetővé teszi a számított áramot meghaladó áramok áramlását, teljesen kizárja az érintkezők égésének és ki nem nyílásának jelenségét, amely az ujjvezérlőben fordul elő. Az ellenállások elég nagyok lehetnek ahhoz, hogy az autó tetejére kerüljenek, ami még természetes hűtés mellett is megakadályozza a túlmelegedést. De a bütyökvezérlő számos meglehetősen bonyolult érintkezőcsoportot tartalmaz, amelyek időszakos karbantartást igényelnek. Emiatt a bütykös vezérlő viszonylag kis számú pozícióval rendelkezik, ami nem biztosítja a reosztátok zökkenőmentes eltávolítását. Például a szovjet villamoskocsik csak 13 induló reosztáttal rendelkeztek, az elektromos vonatokon pedig még kevesebb.
Indítófék-reosztáttal kombinált reosztátvezérlő. Ilyen vezérlők gyártását az 1930-as évek első felében az USA-beli Westinghouse kezdte meg PCC villamosokhoz. Ez egy gyűrűs szigetelő, amelyen az indító reosztát elemei körben vannak rögzítve. A szigetelő belsejében egy mozgó érintkezővel rendelkező rotor forog. A mozgatható érintkező helyzetétől függően változik a vontatómotor áramkörébe bevezetett reosztátok ellenállása. A működési elv szerint a gyorsító egy jelentősen megnövelt változtatható ellenállás. A gyorsító késõbbi módosításainál nem egy mozgatható érintkezõ van rögzítve a forgórészen, hanem egy görgõ, amely a reosztát áramvezetõ elemét a gyûrûsûrû áramkollektorhoz nyomja, a gyûrûszigetelőre rögzítve. Az Európában és az USA-ban gyártott villamoskocsikon gyorsítókat használtak. A Szovjetunióban Csehszlovákia által gyártott Tatra T3 -as autók üzemeltek , amelyek szintén nyomásfokozókkal voltak felszerelve.
A gázpedál nagyszámú reosztát kimeneti fokozattal rendelkezik (a T3 autón - 75 lépcsőfok, az amerikai villamosokon - akár 132), amely biztosítja az autó gyorsulását nagy gyorsulással, ütések nélkül, amelyeket az ellenállás diszkrét változása okoz. reosztát. De egy ilyen kialakításnak jelentős hátrányai is vannak, amelyek közül a fő a reosztátelemek által korlátozott térfogatban termelt hő magas koncentrációja, amely a gyorsító túlmelegedését, sőt meggyulladását okozza a gép gyakori gyorsítása és lassítása során. A második hátrány a kontaktorelemek rossz kapcsolási feltételei. Ha a bütykös vezérlőkben a kontaktorelem a bütyök hatására erőszakkal és gyorsan nyílik, akkor az ujjvezérlőben ez csak maguknak az érintkező ujjak rugalmasságának köszönhetően történik. Túlterheléskor az érintkező ujjak ráégnek a gyűrű alakú áramszedőre, majd az ezt követő indításoknál a motorok nem teljesen behelyezett reosztátokkal (erős rántással) kapcsolnak be.