| Orjol-Vitebszk vasút | |
|---|---|
| Évek munkája | 1868-1895 _ _ |
| Ország | Orosz Birodalom |
| Állapot | 1895 óta a Riga-Oryol vasút részeként. d . |
| Alárendeltség | Orosz Birodalom |
| hossz | 487,8 vers |
Az Orjol-Vitebszk vasút az Orosz Birodalomban létezett vasút . Részvénytársaság építette , melynek alapító okiratát 1863. május 2-án hagyták jóvá . Pjotr Ionovics Gubonin részt vett az építkezésben [1] .
A Vitebsk-Roslavl szakaszon 1868. október 10 -én ( 22 ), az út teljes hosszában pedig 1868. november 24-én ( december 6-án ) nyitották meg a forgalmat .
Az Orel és Vitebszk közötti vasút építésére vonatkozó első javaslatok 1863-ban kezdtek érkezni, amikor az Orjol kormányzó P. P. Melnyikov javaslatára elrendelte az Orel és Vitebszk közötti út építésének felmérését.
Az Orjol-Vitebszk út építésére kiírt pályázatra javaslatokat tettek: 1864 novemberében egy külföldi, Isidor Levy; 1865 januárjában E. Naryskin; 1865 februárjában a francia Armada Bouquier, 1865 márciusában Gammond angol mérnök; 1865 júliusában Sir Morton Pitot angol báró által . Ezek közül a javaslatok közül Pitot javaslatát ismerték el a legjobbnak, akivel 1865. december 17-én megállapodást kötöttek az Orelből Vitebszkbe vezető út megépítéséről és tulajdonjogáról. A megállapodás értelmében vállalta, hogy 6 hónapon belül, 85 évre 6 582 500 font tőkével meg nem nevezett társaságot alapít részvények és kötvények kibocsátásával.
Az egyesület a következő jogokat kapta: az úthoz szükséges föld és ingatlan kötelező elidegenítése, kő, homok, kavics, agyag és mész ingyenes kitermelése, útépítéshez tárgyi eszközök vámmentes behozatala, bélyegilleték-mentesség. a kialakult tőke. Az út kormány általi megvásárlásának jogát az üzembe helyezéstől számított 35 év, illetve a szerződés jóváhagyásától számított 40 év határozza meg.
Az út hossza 493 vert volt, a költségek növelése nélkül 500 vertára növelhető. Út egy aljzattal és egy vágány alatti hidakkal. Állomások - 19, nevezetesen: 1. osztály - 3, 2. osztály - 5, 3. osztály - 11. Gördülőállomány: 80 gőzmozdony, 140 személy- és 1266 egyéb kocsi.
Az 1866. június 17-i megállapodásban meghatározott időpontig történő pénzfelvétel és a Társaság megalakításának elmaradása miatt 3 hónap haladékot adtak. Ezt követően a „Bischofsheim és Társa” brüsszeli bankház kérésére a Pénzügyminisztérium javaslatára a Társaság megalakulásának idejét 1866. december 1-ig meghosszabbították. De mivel a Társaság eddig az időpontig nem jött létre, a szerződést érvénytelenítették. [2]
Megkezdődött a föld megváltása az útvonal lefektetéséhez, összesen 41 tizedet 703 sazhent osztottak ki. A vonal egyes birtokok területén haladt át, a városlakók kifejezése szerint az út „megcsonkította a telküket”. A kormányzóhoz fordultak segítségért, olyan összeget különítettek el, ami nem volt elég új házak építésére, vagyis a kormány nem sokat gondolt az út területére vonatkozó veszélyeire.
Úgy tervezték, hogy az angol Myurtin Pitot cég építi meg az utat, de hirtelen csődbe ment, a koncesszió az orjoli tartományi zemsztvóhoz, az „orosz röghöz”, P. I. Guboninhoz szállt, aki még a csődhír előtt szerzett egy erdős telket. a tervezett út közelében, a talpfák előkészítésére, majd a briteknek történő eladásra. Gubonin egyetért a Vasúti Minisztérium mérnökével, Kazakovval a "P. Részvénytársaság" létrehozásában. I. Gubonin és Társa, Brandt szentpétervári bankár és Frenkel varsói bankár részvételével. A Gubonin által kidolgozott feltételek szerint az utat 2 évvel gyorsabban, azaz 3 év alatt és 6 millió rubel olcsóbban tervezték megépíteni - az érvek meglehetősen meggyőzőnek tűntek a zemstvo koncessziós jogosultjai számára. Az építkezés gyorsan haladt, mivel Guboninnak elég építőanyaga és munkaerője volt. Az út mentén új települések és alállomások voltak. A többség története azzal kezdődött, hogy Gubonin jött, kunyhót épített, több családot telepített oda, hogy karbantartsák az utat, tankolják a mozdonyokat vízzel és tűzifával. A vonal megnyitására 1868-ban került sor. Hossza 487,8 mérföld, ára - 40 845 065 rubel 78 kopekka. A cég nyeresége meghaladta a 20 millió rubelt. Az út Oreltől Brjanszk - Roszlavl - Szmolenszk - Vitebszken keresztül vezetett Orjol , Szmolenszk , Mogilev és Vitebszk tartományok területén. Vasúti sínek kötötték össze: Orelben a Moszkva-Kurszk és Moszkva-Gryazskaya vasutakkal; Szmolenszkben a Moszkva-Breszt Vasúttal ; Vitebszkben a Dinaburg-Vitebszk vasúttal .
Az utat szakaszonként helyezték üzembe: az első szakaszt Vitebszktől Roszlavlig október 10-én nyitották meg a forgalom számára ; a második Roszlavlból Orelbe – 1868. november 24.
Évente 500 ezer embert és 114 millió font rakományt szállítottak az úton. Körülbelül 4 ezer ember szolgált rajta, és évente körülbelül 1,5 millió rubelt költöttek karbantartásukra. Mind az építés, mind az út üzemeltetése során számos fűrésztelep keletkezett a teljes hosszában.
A keskeny nyomtávú vasutak különböző irányokban indulnak el az útról fa és tőzeg szállítására. A legnagyobb közülük a Zsukovka - Kletnya vonal és a Maltsovskaya vasút (Bryansk - Dyatkovo - Lyudinovo). Ez utóbbi volt az első magán ipari út Oroszországban. S. I. Malcov építette saját pénzén, saját anyagából és saját munkájával 1878-ban. A költségek körülbelül kétmillió rubelt tettek ki. Az út egyvágányú volt, erdei bozóton és számos folyón keresztül összekötve az összes főbb Malcov-gyárat, amely mechanikai, vasöntödei, fajansz- és kristálytermékeket gyártott.
Az 1880-as években végzett ellenőrzés után arra a következtetésre jutottak, hogy az OVZD fájó pont a teljes Riga- Tsaritsyn vonalon . Arra a következtetésre jutottak, hogy: a helyi terhelést naponta több mint 15 vagonnal kell növelni, és ez csak a Vitebsk-Smolensk szakaszon a második vágány elhelyezésével és 8 távíróoszlopos mellékvágány kialakításával volt lehetséges, ami meg is történt.
Állomás Vitebszkben. 1904-1917
Szmolenszki vasútállomás
Roslavl vasútállomás
Az út megnyitásától a megvásárlásig befolyt nettó bevétel nem bizonyult elegendőnek a kötelező tőkebefizetések fedezésére: az út a garancia keretében éves pótlékot igényelt a pénztártól. Az ilyen pótdíjak teljes összege, amelyet a társaság kincstári tartozásának tekintettek, 1893-ra 37 145 658 rubelt tett ki. A társaság tartozásai miatt részvényeseit nem érdekelte az út üzemeltetésének eredménye. A társadalom gazdaságának ilyen rendellenes állapota, amelynek hátrányai közvetlenül érintették a kincstár érdekeit, arra késztette a kormányt, hogy megállapodást kössön a társadalommal az út mielőbbi megváltásáról. A vasút kincstári megváltásának kezdeti előfeltételei is a következők voltak:
Az OVZhD a vasúttal kapcsolatos állami politika megváltozása és saját veszteségessége miatt vált állami tulajdonba. 1895-ben egyesült az állam tulajdonában lévő Riga-Dvina, Dvina-Vitebsk, Oryol-Vitebsk vasutak. Így jelent meg a Riga-Oryol vasút, melynek központja Rigában található. Az egyesülés óta a teherforgalom drámaian megnövekedett. Ez nem véletlen, hiszen az Orel-Bryansk szakaszon épül a második vágány, amelyre az általános gazdasági mutatók, a gabonatermelési mennyiségek javulása és az út egységes irányítási struktúrában való jobb kölcsönhatása miatt volt szükség.