NPT gázturbina épület "Szaljut"
Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2021. december 21-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 14 szerkesztést igényelnek .| PC Salyut a Rostec JSC UEC-től | |
|---|---|
| Típusú | Ipari komplexum |
| Az alapítás éve | 1912. október 19 |
| Korábbi nevek |
|
| Elhelyezkedés | Oroszország :Moszkva,Prospekt Budennogo, 16 (a legközelebbi metróállomások a,ElektrozavodskayaésSokolinayaGora) |
| Kulcsfigurák | a termelési komplexum vezetője, Gromov A.N. |
| Ipar | gépészet , repülőgép-hajtóművek épülete |
| Termékek | turbóhajtóműves repülőgép-hajtóművek |
| Saját tőke | |
| forgalom | |
| Üzemi eredmény | |
| Nettó nyereség | |
| Díjak |
 |
| Weboldal | salut.ru |
A Rostec JSC UEC Salyut gyártókomplexuma egy repülőgép-hajtómű-építő vállalkozás Moszkvában, a Sokolinaya Gora térségben .
Sokáig állami vállalat volt. Az Orosz Föderáció Ipari és Kereskedelmi Miniszterének 2011. március 2-i 248. számú rendeletével új nevet kapott: Szövetségi Állami Egységes Vállalat "NPC Salyut Gas Turbine Engineering" [2] .
2015. április 7-én a Szövetségi Állami Egységes Vállalat "Gázturbina-mérnöki Tudományos és Termelési Központ" Salyut "" részvénytársasággá alakult át . A jogi forma változása az Orosz Föderáció elnökének 2012. május 17-i 621. sz. rendeletével összhangban történt. 2019-ben a vállalkozás megkapta a korszerű
név: JSC UEC Salyut Termelési Komplexum (JSC UEC PK Salyut).
A Szaljuti üzem Oroszország egyik legnagyobb repülőgép-hajtómű -gyártó vállalata . Moszkvában található a következő címen: Budyonny Avenue, 16 (a legközelebbi metróállomás a moszkvai metró Arbatsko-Pokrovskaya vonalának Semyonovskaya állomása ) [3] .
A Salyut gyártókomplexum a United Engine Corporation JSC tulajdonában van. Ez egy teljes ciklusú vállalkozás, amely egyesíti a tervezőirodát és a termelést.
Gyártörténet
A forradalom előtti történelem
A modern Salyut Termelőkomplexum három kis repülőgép-hajtóműgyárnak köszönheti megjelenését, amelyek különböző időpontokban jöttek létre az Orosz Birodalom területén, egészen addig, amíg a szovjet korszakban egy vállalkozásba nem egyesültek.
Közülük az elsőt, a „Gnome”-ot 1912 októberében alapították Moszkvában. Az üzem a francia "Gnome" cégnek köszönheti létrehozását, és az azonos nevű repülőgép-hajtóművek összeszerelésére szolgált, amelyek fő alkatrészeit és alkatrészeit közvetlenül Franciaországból szállították.
A második egy másik moszkvai motorgyártó üzem, a „Salmson”, amelyet a franciák alapítottak 1915 augusztusában a moszkvai Semenovskaya Zastava mögött, amely a Gnome üzem közvetlen közelében volt. A vállalkozás műszaki irányítását az azonos nevű francia cég képviselői végezték. 1915-től 1917-ig több mint 400 Salmson motort gyártott.
A harmadik vállalkozás, a modern Szaljut elődje a Sebességváltó Gépgyártás és Vasöntöde volt. A 19. század végén alapították Rigában, és csak 1909-ben tért át a repülőgép-felszerelések gyártására, és a „Motor” nevet vette fel. A vállalat igazgatója, Fjodor Kalep létrehozta és szabadalmaztatta az első repülőgép-hangárt az Orosz Birodalomban, 1910-ben pedig ő építette az egyik első repülőgépet az Orosz Birodalomban. Kalep az 50 lóerős "Gnome" dugattyús motoron alapuló, saját tervezésű, 60 LE teljesítményű repülőgép-motort készített, "Kalep" néven. Már 1911 novemberében sorozatgyártásba kezdték az első orosz héthengeres K-60-as repülőgépmotort. 1912-ben Kalep új, erősebb, 80 lóerős Kalep héthengeres radiálmotort hozott létre, amelyet Nieuport típusú repülőgépekre és az Orosz Birodalmi Légierő más repülőgépeire szereltek fel. 1915-ben, az első világháború frontvonalának Rigához közeledése miatt a Motort Moszkvába, a Zamoskvorechye régióba evakuálták. Már a szovjet időszakban a modern „Salyut” területére költözött. Moszkvában a katonai osztály új szerszámgépeket osztott ki a gyártáshoz. A Calep motorok mellett az üzem elsajátította a francia kilenchengeres Rhone-110 motor gyártását. [négy]
A háború előtti időszak
Az októberi forradalom után az RSFSR Népbiztosai Tanácsának 1918. június 28-i rendeletével az összes repülőgépgyárat államosították. A gyárak új neveket kaptak: "Gnome és Ron" - Állami Repülési Üzem No. 2, és 1922 óta "Icarus"; "Motor" - Állami Repülési Üzem No. 4 "Motor"; "Salmson" - Állami Repülési Üzem No. 6 "Amstro". [négy]
Az első motor, amelyet a szovjet-oroszországi forradalom utáni időszakban és szinte teljes egészében orosz alkatrészekből sajátítottak el, a francia Hispano-Suiza 8ab vízhűtéses motor volt (a szovjet nómenklatúra szerint - M-4), 200 lóerős kapacitással. Ennek a motornak a gyártására az engedélyt már a forradalom előtt megszerezték, fejlesztését pedig a 2-es számú GAZ tűzte ki 1918 decemberében. 1920. július 31-én került sor a motor ünnepélyes beindítására, amelyet a III. Nemzetközi Kongresszus megnyitójára időzítettek. [5]
1921. július 15-én az Ipari Katonai Tanács határozatával a 2. számú GAZ lett az első kísérleti repülőgép-hajtóműgyár Szovjet-Oroszországban:
„Ahhoz, hogy szükségesnek ismerjék el a motorok kísérleti gyártásának és a tömeggyártásnak a leválasztását, egy kísérleti motorgyártó üzem formájában, ideiglenesen válassza ki a 2. számú üzemet.” [6]
1923 decemberében sikeresen átment az állami teszteken az első nagy teljesítményű szovjet gyártású motor, a 400 lóerős M-5 motor, amelyet az Icarus Plant No. 2 gyártott az American Liberty alapján. A munkát Mikhail Makaruk főmérnök felügyelte. A szovjet repülőgép-hajtóművek gyártása során először hoztak létre saját tervezőirodát, amely ezen a motoron dolgozott. A következő évben, 1924-ben megkezdődött az M-5 sorozatgyártása. [7]
1926-ban a híres tesztpilóta, Mihail Gromov háromnapos repülést hajtott végre Európa fővárosain a Moszkva-Berlin-Párizs-Bécs-Varsó-Moszkva útvonalon egy Icarus gyártmányú motorral. [nyolc]
„Az M-5 volt az első repülőgép-hajtómű, amelyet az elejétől a végéig önállóan vezettek be a szovjet rezsim alatt... A Szovjetunió Forradalmi Katonai Tanácsának 1925. április 5-i parancsa büszkén szólt: „Van saját szovjet motorunk .” [9]
Az M-5-ös hajtóművet 1924-től 1933-ig sorozatban gyártották Moszkvában a GAZ 2-es Ikar-ban és Leningrádban, a bolsevik üzemben (ma Obuhovszkij-gyár). Ez a motor lett az 1920-as évek első valóban sorozatgyártású szovjet motorja. Összesen 2829 darabot gyártottak a Szovjetunióban. A hajtóműveket I-1 és I-2 vadászgépekre, R-3 és R-1 felderítő repülőgépekre telepítették - a Vörös Hadsereg légierejének legmasszívabb repülőgépére az 1920-as években. Az R-1-es M-5 részt vett a CER-en Kínában és a Basmachi elleni konfliktusban Közép-Ázsiában. [tíz]
1926 óta a 2. számú "Icarus" üzemben megkezdték a hazai kivitelű motorok tervezését és gyártását.
Ebben az időben a GAZ 4. számú "Motor" főmérnöke Arkady Shvetsov egy könnyű öthengeres motort tervezett - egy csillag alakú M-11-et, amelynek teljesítménye mindössze 100 lóerő volt. A motort egy kétüléses U-2-es repülőgépre szerelték fel. A később híres éjszakai bombázó motorját az üzemben gyártották 1924 és 1927 között, majd az összes rajta végzett munkát áthelyezték a Zaporozhye 9-es számú motorgyárba (jelenleg az UEC JSC OMO P. I. Baranovról elnevezett fióktelepe). [tizenegy]
A híres tesztpilóta , Mihail Gromov , aki az U-2-es repülőgépet tesztelte, a hajtómű működéséről beszélt:
„Amikor megbízást kaptam az M-11-es hajtóműves U-2 (Po-2) repülőgép tesztelésére, nem is sejtettem, hogy ezzel repülési iparunk egyik figyelemre méltó vívmányához csatlakozom... Arkady Dmitrievich Shvetsov rendkívül megbízhatónak és szívósnak bizonyult (mint később kiderült). Nagyon egyszerű és könnyen kezelhető volt mind a földön, mind a levegőben. Teljesítménye, súlya, méretei, hatásfoka és egyéb adatai tökéletes összhangban voltak az N.N. adataival. Polikarpov. Az U-2 tesztjeit végezve a legmagasabb minősítést adtam mind a repülőgépnek, mind a hajtóműnek. Ezt követően több ezer szovjet pilóta csatlakozott ehhez az értékeléshez. Repülésünk a világ legjobb oktatórepülőgépét kapta, amelyen fiatalságunk sok generációja végezte el első repülési kiképzését. [12]
Az 1924-es egyesülést követően a 4. számú Motorgyár a 6. számú gyár területére költözött (a Szaljuti gyártókomplexum modern területe). Az új egyesült vállalkozás neve 4. üzem. 1925-ben dolgozói Frunzéhoz fordultak azzal a kéréssel, hogy az üzem viselje az ő nevét. Mihail Vasziljevics egyetért, és az üzem hivatalos nevet kap: „Plant No. M.V. Frunze.
1927-ben a kormány döntése alapján a 2. és a 4. számú gyárat összevonták, és új nevet kaptak: „24. számú üzem névadó. M.V. Frunze. A vállalkozás új igazgatója, Georgij Koroljev a Kremlben egy fogadáson beleegyezést kapott a terület bővítésére. Az üzemnek lehetősége van a jelenlegi piacképes termékellátás megszakítása nélkül modern termelőépületek építésére és a vállalkozás fejlesztésére. [négy]
Az 1930-as évek elején elnevezett 24. számú üzem. M.V. A Frunze platform lett az első nagy teljesítményű hazai tervezésű repülőgép-motor megalkotásához.
Az M-34 fejlesztése során nyilvánvalóvá vált, hogy az 1920-as évek gyártóüzemeiben nem lehet új generációs hajtóművet tömegesen gyártani. A nagyszabású szerkezetátalakítás egészen a Nagy Honvédő Háborúig nem állt meg: az üzem ekkor kezdte felvenni a ma felismerhető vonásokat. Összesen hét új épület épült, a foglalkoztatottak száma 10 000 főre nőtt. [5]
1933 elején az üzem megközelítette a havi 40 hajtóművet. Az év végéig 790 új motort gyártottak le. [9]
Az M-34 motor teljesen hazai fejlesztés volt (tervező Alexander Mikulin), semmivel sem rosszabb, mint az akkori vezető motorok, teljesen eredeti és ugyanakkor egyszerű kialakítású. Teljesítménye 750 LE volt, míg a motor sokkal szerényebb volt, mint a külföldi társaiké - másodosztályú bakui benzinnel is működhetett. [5]
Abban az időben ez volt az ország legerősebb motorja. Azonnal a TB-3 nehézbombázókra rakták. Összesen 71 bombázót gyártottak a motor alapváltozatával. [9]
Ugyanakkor Mikulin tovább fejlesztette utódait. 1932 végére a motornak megvolt az első sebességváltója a Szovjetunióban. Ez lehetővé tette a repülőgép sebességének jelentős növelését. Az M-34R módosítást 173 TB-3 repülőgépre telepítették. [9]
Ezután Mikulin kétsebességes feltöltőt készített a motorhoz, amely lehetővé tette a motor teljesítményének fenntartását akár 5000 m-es magasságig (bár később a „mennyezet” 3000-re csökkent - a motor megbízhatóbban működött egy egysebességes feltöltő). Ugyanakkor a feltöltő kivehető volt, ami lehetővé tette a korábban kiadott, módosítatlan motorok felszerelését. 1934 szeptemberében megkezdték a gyártást. Érdekesség, hogy ebben a módosításban mutatták be a motort a párizsi repülőkiállításon, mint a hazai repülési szakma arca.
A logikus lépés az volt, hogy a sebességváltót és a kompresszort egy gépben egyesítsék. Így jelent meg az M-34RN. [9]
A motor erőltetése 1000 lóerőre növelte a teljesítményt. Az M-34FRN prototípust a 24-es gyárban szerelték össze 1934 őszén. [9]
Az M-34-es hajtóművek ereje lehetővé tette a kor legnagyobb utasszállító repülőgépének, az ANT-20 Maxim Gorkijnak a levegőbe emelését. Igaz, ehhez 8 módosított Mikulin motorra volt szükség (M-34FRN). [5]
Az M-34FRN (AM-34FRN) hajtóművekkel felszerelt repülőgépek világrekordokat döntöttek és történelmi repüléseket hajtottak végre.
1936. július 20-án a híres tesztpilóta, Valerij Chkalov legénysége példátlan repülésbe kezdett a szovjet észak szélsőséges körülményei között. 56 óra 20 perc alatt több mint 9 ezer kilométert repült, ebből több mint ötezren a Barents- és az Ohotszki-tenger, valamint a Jeges-tenger jeges és elhagyatott pusztáira zuhantak, majd az Amurban lévő Udd-szigeten landolt. . A repülés a Mikulin agyszüleményet dicsőítette.
A Narkomtyazhprom híres parancsát a Krasznaja Zvezda című újság 1936. augusztus 10-én tették közzé:
„Minden M-34 típusú motort Alekszandr Mikulin tervezőről kell elnevezni. A jövőben a motor neve AM-34 lesz.
Mikulint előző nap hivatalosan is kinevezték a 24-es számú gyár főtervezőjévé. [5]
1937 májusában egy négymotoros TB-3-as egység Mihail Vodopjanov parancsnoksága alatt partra szállt Papanin expedíciója sodródó jégen az Északi-sark régiójában – a 24-es számú üzem motorja extrém körülmények között is észrevétel nélkül működött. [négy]
1937. június 18-án Valerij Chkalov legénysége megkezdte az első repülést az Északi-sark felett. Az AM-34FRN hajtóművekkel felszerelt repülőgép több mint 63 órán keresztül több mint 9000 km-t repült, és június 20-án landolt a vancouveri repülőtéren. [5]
Az amerikaiak nem hitték el, hogy szovjet motorok voltak a gépen. Chkalovnak még az AM-34-es hajtómű tábláit és névtábláit is meg kellett mutatnia az amerikaiaknak. [négy]
A Salyut vállalkozás Munkaügyi Dicsőségének Múzeuma kiállítja a Chkalovsky-legénység levelét, amelyet azon a napon írtak, amikor visszatértek Moszkvába az Egyesült Államokból:
„A frunzei üzem munkatársainak. Bajtársak! Miután a sztálinista feladat elvégzése után visszatértünk szülővárosunkba, őszinte köszönetünket fejezzük ki Önnek, a Frunze-i üzem dicsőséges csapatának, aki az ANT-25 motorját biztosította. A vakrepülés nehéz óráiban... hittünk repülőgépünk szívének tökéletességében. És az üzeme márkájának motorja soha nem ment tönkre ... Repülésünkben az Ön munkájának nagy része van ....».
Egy hónappal Chkalov repülése után, 1937. július 12-én Mihail Gromov legénysége új transzsarktikus repülést indított. Az ANT-25-ös repülőgép második, AM-34FRN hajtóműves példányán a legénység 62 óra 17 perc alatt repült San Jacintóba, az Egyesült Államok-Mexikó határán, és ezzel felállította a megállás nélküli repülés világrekordját egy egyenes (10 148 km). [5] Érdekes módon egy „USSR” feliratú repülőgép megjelenése igazi feltűnést keltett az amerikaiak körében. [12]
„Miután engedélyünkkel kinyitottuk a motorháztetőt, az amerikaiak megdöbbentek az állapotán: egy csepp olaj sem volt sehol. A motorháztető alatt ugyanolyan tisztaság uralkodott, mint a repülés előtt... Az amerikaiak elképedtek a csodálatos tisztaságon.
Üzemigazgató V.M. Dubovnak, aki előrelátó és határozott volt, sikerült kiraknia a vállalkozást a véletlenszerű megrendelésekből, és ragaszkodott egy másik nagy teljesítményű AM-38-as Mikulin hajtómű gyártásához, amelyet egy együléses, Il-2 támadórepülőgéppel szereltek fel, amely a fő cél lett. az üzem hozzájárulása a Nagy Honvédő Háborúhoz. [négy]
Nagy Honvédő Háború
1941-ben a szovjet gyárak nehéz feladattal szembesültek - a meglévő bázison drámaian növelni kellett a termelést. Hatalmas veszteségek az ellenségeskedések első heteiben, különösen a légi közlekedésben katasztrofálisak, a védelmi termelés leállítása Oroszország nyugati régióiban, a vállalkozások háborús övezetből való evakuálásának szükségessége - mindezek a tényezők növelték az országban működő vállalkozások terhelését, beleértve a számú üzem M.V. Frunze.
A Szovjetunió 1941. június 30-án megalakult Állami Védelmi Bizottsága (GKO) fontos szerepet játszott a „katonai” és „polgári” ipar népbiztosságai közötti termelési együttműködési rendszer kialakításában, amely azonnali döntéseket hozott. a szükséges termékek fajtáiról és mennyiségeiről, az ipar munkaügyi kapcsolatainak kialakításáról kötelezte a népbiztosságokat és osztályokat a termékek szállítási idejének szigorú betartására.
1941. július 4-én a Repülőipari Népbiztosság Vállalkozásai Állami Védelmi Bizottsága rendeletével elfogadta az 1941. év harmadik negyedévére vonatkozó nemzetgazdasági tervet. Az ott feltüntetett számú repülőgép felszereléséhez 12 653 repülőgép-hajtóművet kellett legyártani. A repülőgépgyáraknak naponta jelenteniük kellett A.I. népbiztosnak. Shakhurin a tervek végrehajtásáról, és ő viszont jelentést tett Sztálinnak.
A 24. számú üzem fő termékei 1941. június 22-én az OKB A.A. által tervezett AM-35A és AM-38 hajtóművek voltak. Mikulin. Kisebb léptékben GAM-34bis motorokat gyártottak torpedóhajókhoz. A motorok zavartalan gyártásának biztosítása érdekében a vállalkozásnál minden intézkedést megtettek a munkaerő-tartalékok optimális kihasználása érdekében. A Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsa Elnökségének „A munkások és alkalmazottak munkaidejéről háborús időkben” rendeletével összhangban az üzemet éjjel-nappali üzemre helyezték át, bevezették a kötelező túlórát, nap. havi 1-2 napot biztosítottak. Az alkalmazottak napi 10 órát dolgoztak. A műhelyek, osztályok vezetői, mesterei gyakorlatilag laktanyai állásba váltottak.
Ezekhez a nehézségekhez járult hozzá a szisztematikus bombázás, amelyre július 22-e után szinte minden este került sor. [négy]
Vlagyimir Kashkadamov 24-es számú üzem alkalmazottjának emlékirataiból:
A műhelyekben a támadórepülőgépek védelmi fontosságáról folytatott beszélgetések ellenére, amelyek gyártása elsősorban az általunk gyártott hajtóművek számától függ, néhány munkás és mérnök anélkül, hogy értesítette volna felettesét, elment a katonai nyilvántartási és besorozási irodákba, és "Páncél" jelenlétét eltitkolva besorozták a hadseregbe. Gyakran távoztak a szakemberek, akikről azt szokás mondani, hogy "arany kezek mestere".
Számos csere után, röviddel a háború kezdete előtt, egy főmérnök jelent meg üzemünkben egy jól ismert művész - Kuindzhi - nevével. Kezdeményező, fáradhatatlan, technikailag felkészült ember. Az első razziák után, a negyedik vagy ötödik napon Kuindzhi azt mondta nekem: Vlagyimir Pavlovics, nagyon aggaszt az ötlet, hogy a nácik, miután részletes információkkal rendelkeznek az üzemünkről, megparancsolják az egyik törött repülőgépnek, hogy merüljön az üzembe, szándékosan bombákat dobni. Végül is, még ha egy bomba is eléri a speciális gépek zónáját, például főtengelyek vagy bütykös görgők feldolgozásához, akkor az egész üzem legalább egy évig le lesz tiltva. Szerszámgépiparunk nem gyárt ilyen berendezéseket. Egy kis gondolkodás után tárcsázta a moszkvai repülőgépgyár igazgatójának számát.
Rövid üdvözlések és a dolgok alakulásával kapcsolatos kérdések után Kuindzhi tárcsázta az egyik moszkvai repülőgépgyár telefonszámát, és két tucat ShKAS nehézgéppuskát kért kölcsön. Ismét felém fordulva így szólt:
- Adjon utasításokat a gépfegyverekhez való kocsik gyors tervezésére.
A negyedik napon a gyárépületek tetejének különböző pontjain 20 darab nagy kaliberű géppuskát helyeztek el, amelyek világító pontvonala egyesült az égen a légelhárító ütegek robbanásfelhőivel. Egy hónappal később, az esti órákban Moszkva fölött elkezdték a levegőbe emelni a léggömböket, és megszűnt a szükség a gépfegyvereinkre. [13]
Ennek ellenére a 24. számú üzem teljesítette a motorgyártás állami tervét. Júniusban 626, júliusban pedig már 762 motort szállítottak le.
A motorgyártó üzem munkáját nagyra értékelték. „A kormányzati feladatok példamutató ellátásáért” 1941. augusztus 23-i rendelettel a 24. számú üzem Lenin-rendet kapott. A vállalkozás 97 dolgozója szintén kitüntetésben részesült.
1941 szeptemberében-októberében a helyzet a központi fronton meredeken romlott. Világossá vált, hogy a szüntelen bombázások körülményei között lehetetlen folytatni a motorgyártást. Ezért az Állami Védelmi Bizottság úgy döntött, hogy evakuálja a vállalkozást Kuibisev városába.
A kitelepítésre a vállalkozás legjobb szakemberei mentek, köztük az üzem igazgatója, M.S. Zhezlov és főmérnök A.L. Kuindzhi. Keletre evakuálták és az OKB A.A. Mikulin. A munka befejezéséhez M. S. igazgatóhelyettes Moszkvában maradt. Komarov.
Amikor az első vonatok elindultak Kujbisevbe, az üzem továbbra is működött. Ám az üzem teljes kiürítése után is a termelési területek és a fővárosban maradt munkások továbbra is a frontot szolgálták.
Tekintettel a front veszteségeire és az új repülőgép-hajtóművek gyártásának visszaesésére, megnőtt az igény a meglévő, sérült hajtóművek javítására. Ebből a célból a FARM-24 frontvonali repülőgép-javító műhelyeket telepítették az evakuált vállalkozás területén, amelyekben 600 ember dolgozott. Két részlegük volt - az egyik az AM család motorjainak javítására, a másik pedig a többi motorra. Később egy harmadik osztályt hoztak létre a V-2 tank dízelmotorok javítására. Emellett a PHARM gyártóüzemeiben beindult a habarcsgyártás. 1941 decemberéig a habarcsüzlet napi 20-25, 1942 januárjában pedig napi 45 habarcsot gyártott. Az üzem dolgozóinak összehangolt sokkmunkája hozzájárult a nácik Moszkva melletti vereségéhez. Hiszen 1941 októberétől 1942 februárjáig rövid idő alatt mintegy 2000 repülőgép- és harckocsimotort javítottak meg, több mint 3600 aknavetőt gyártottak. Természetesen ez történelmi esemény volt az egész ország számára, de a FARM-24 számára a vállalkozás közvetlen veszélyének megszüntetését jelentette. Valójában a Nagy Honvédő Háború teljes története során egyetlen repülőgép-hajtómű-vállalat sem működött ilyen közel a frontvonalhoz.
A Moszkva melletti ellenoffenzíva sikeres fejlesztése megerősítette az ország vezetését, hogy a fővárosban újra kell indítani a katonai felszerelések nagyüzemi gyártását. A keletre evakuált repülőgép-tervező irodák elkezdtek visszatérni Moszkvába, közülük talán az első volt az S.V. tervezőcsapata. Iljushin. Szergej Vladimirovics azt javasolta, hogy a fővárosban gyártsanak IL-2-t, és a szállítás minimalizálása érdekében folytassák az AM-38 hajtóművek gyártását Moszkvában.
1942. február 15-én megszületett a GKO határozat, február 24-én pedig rendeletet adott ki a Repülési Ipari Népbiztosság A.I. 151. számú Shakhurin egy új, 45. számú repülőgép-hajtómű-gyár megszervezéséről a 24. számú üzem korábbi helyén. Ennek igazgatóját Mihail Szemenovics Komarov, főmérnöknek Mihail Leontyevics Kononenko nevezték ki.
Az eredeti tervek szerint 1942 végéig 800 darab AM-38 hajtóművet gyártanak majd. Valójában az ország számára legnehezebb 1942 augusztusában ezt a rendkívül megterhelő feladatot felfelé módosították: az Államvédelmi Bizottság döntése értelmében az év végéig a 45-ös üzemben napi 15 motort kellett gyártani. .
Mihail Semenovich és az egész csapat rendkívül nehéz feladat előtt állt. Az üresen álló épületeket hó borította, a gépműhelyek főépülete és a szerelőépület tönkrement. A projekt szerint az üzem 25 hektáros területen 20 fő gyártóüzemet és 12 segéd- és szervizműhelyt tartalmazott. 3000 darab fémforgácsoló és préskovácsoló berendezés behozatalára, telepítésére és üzembe helyezésére, a technológiai folyamatok korrekciójára, részleges újrafejlesztésére, közel 11 ezer szerelvény, matrica és szerszám gyártására volt szükség.
Egy ilyen nehéz és fontos feladat elvégzéséhez szükség volt a géppark helyreállítására. A Repülési Népbiztosság 3. székhelyén keresztül érkezett 920 db szerszámgép komplett tartozékkal a többi repülőgépmotor-gyártól. A Külkereskedelmi Népbiztosságon keresztül további gépeket rendeltek az Egyesült Államokban. A gyári munkások brigádjai még a moszkvai vasúti teherpályaudvarok vágányain is kerestek szerszámgépeket, olyan autókban választották ki a szükséges felszerelést, amelyeket különböző okok miatt nem evakuáltak.
A termelés bővítésével összefüggésben az üzemben szakképzett munkaerőre volt szükség. Leginkább serdülők és nők érkeztek, akiknek rövid időn belül el kellett sajátítaniuk a mesterséget. Tömegszakmákra képezték őket in-line módszerrel a „gépi működés” elve szerint, amely lehetővé tette az alacsonyan képzett dolgozóknak, hogy gyorsan elsajátítsák a repülőgép-hajtóművek gyártási folyamatának összetett folyamatába tartozó egyszerű műveleteket. A fő képzési forma az egyéni és a dandári gyakorlat volt.
Végül nehéz előkészületek után összeszerelték az újjáélesztett üzem első AM-38-as hajtóművét, átesett a próbapadi és az ellenőrző teszteken, és a frontra küldték.
1942 szeptemberében az üzem, miután túlteljesítette a 85 motor gyártását biztosító programot, harmadik helyezést ért el az összszövetségi szocialista versenyen.
Az új AM-38F módosítás motorjának gyártására való áttérés a gyártás újrafelszerelésével kapcsolatos feladatok széles körének megoldását követelte meg az üzem személyzetétől. 1943 áprilisában 20 újonnan elsajátított AM-38F hajtóművet helyeztek üzembe az Il-2 kétüléses támadórepülőgéphez. A terv feletti termelés 20%-át a Főparancsnokság speciális alapjába adták át. A sikerért az üzem az Össz-Union Szocialista Versenyen az első helyezést és az Állami Védelmi Bizottság zászlaját nyerte el.
Összesen 1943-ban a 45. számú üzem 3030 repülőgép-hajtóművet és 306 csoportos készletet gyártott, 565 hajtóművet javított meg, és 31,5%-kal csökkentette az AM-38F költségét.
1944-ben az üzem az Állami Védelmi Bizottság zászlójával lépett be, és a repülési ipar népbiztosságának egyik vezetőjévé vált. Az első negyedévben 1023 AM-38F-et gyártottak, költségüket 65 109 rubelre csökkentették. (1943-ban átlagosan 74 292 rubel), a forrás megduplázódott.
Az év végéig csaknem háromezer AM-38F motort, mintegy másfélszáz dízelmotort és 12 AM-39-est szállított az üzem. Ez azt jelentette, hogy a légierő naponta 8-9 hajtóművet kapott, 4 nap alatt az üzem egy ezred Il-2 támadórepülőgép megépítését biztosította.
1945 júniusában a háború éveiben végzett hősies munkáért a Repülési Ipari Népbiztosság 45. számú üzemét a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsa Elnöksége rendeletével a legmagasabb kitüntetéssel, a Lenin-renddel tüntették ki. Az üzem 138 dolgozója szintén kitüntetésben és kitüntetésben részesült. Csodálatos munkások voltak, termelési parancsnokok, művezetők és művezetők, haladó munkások - a verseny győztesei. De általában véve ez az egész csapat nagy érdemeinek elismerése volt. [négy]
A gyár háború utáni gyártása
A Győzelem után új korszak kezdődött a világ- és a hazai repülésben: az előző generáció hajtóműveit sugárhajtóművek váltották fel, amelyek gyártásának elsajátításán a kolosszális munkát a teljes munkaerőnek kellett vállalnia.
1946 februárjában a 45. számú üzem A.M. részvételével. Lyulka és az üzem közvetlen felügyelete alatt az M.S. Komarov és főmérnök A.A. Kuindzhi megkezdte az első hazai TR-1 turbóhajtómű gyártását. Ehhez új technológiai folyamatok és iparágak létrehozására és bevezetésére, valamint a műhelyek aggregátum-csomópont elve szerinti átszervezésére volt szükség. 1947. február 24-27-én a TR-1 motor átment az állami teszteken.
1947-ben Salyut elsajátította az első hazai, 1350 kg-os tolóerővel rendelkező TR-1 turbósugárhajtómű gyártását, amelyet a Szu-11, I-211, Il-22 repülőgépekre szereltek fel. 1948-ban az üzem elsajátította a 2040 kg-os tolóerejű RD-45 hajtóművek sorozatát és a 2270 kg-os tolóerejű RD-45F változatát a MiG-15-höz. 1950-ben - a 2700 kg-os tolóerővel rendelkező VK-1 tömegmotor és annak módosításai tömeggyártása a MiG-15bis, MiG-17, Il-28, Tu-14 repülőgépekhez.
1956-ban megkezdték a különféle módosításokkal rendelkező AL-7F hajtóművek sorozatának gyártását, amelyeket a Su-7, Su-7B, Su-9, Su-11, Tu-128 repülőgépekre telepítettek. E motorok sorozatgyártásával párhuzamosan 1963-ban megkezdődött a KR15-300 sorozatgyártása, ugyanebben az évben az üzem megkapta a "Salyut" modern nevet. 1968-ban az üzem elsajátította az R15B-300 motor tömeggyártását a General Designer S.K. Tumansky 11 200 kg tolóerővel, amely a MiG-25 repülőgép erőművének és módosításainak alapja lett.
A háború utáni Salyut történetének legnehezebb időszaka az 1960-as évek vége - az 1980-as évek eleje volt, amely egybeesett azzal az idővel, amikor a vállalatot Alexander Gorelov igazgató vezette.
Az igazgatói székbe kerülésekor, 1968-ban a vállalkozás AL-7F-1 és AL-7F-2 sugárhajtóműveket gyártott, miközben az R15B-300 gyártásának elsajátítása is aktívan zajlott. Annak ellenére, hogy ez a folyamat még nem zárult le, a vezetés emellett az OKB A.M új motorjának elsajátítását is feladatul tűzte ki. Bölcsők AL-21F, majd később a 4. generációs AL-31F motor. Története során az üzem még soha nem gyártott ennyi motort egyszerre, különböző kialakítású és nehezen gyártható. Ezért az AL-31F fejlesztése eddig a motor "forró" részére korlátozódott. [négy]
1981-ben az üzem leszállította az első 16 darab AL-31F hajtóművet, idén decemberben pedig már három kísérleti Szu-27-es vadászgépen repültek. Az új légiközlekedési technológia kifejlesztésében végzett munkásságáért az üzem 1982 decemberében elnyerte a Munka Vörös Zászlójának Rendjét. [tizennégy]
1985. augusztus 6-án az AL-31F sikeresen teljesítette az állami teszteket. 1987-re a cég elsajátította a kompresszor és a motor "hideg" részének gyártását. [tizennégy]
Az AL-31F 12%-kal felülmúlta az AL-21F-3-at a tolóerő tekintetében teljes utánégetőnél, 13-15%-kal gazdaságosabbnak bizonyult cirkáló üzemmódban, 25%-kal könnyebbnek és hosszabb erőforrásnak bizonyult.
Nyugaton a repülőgép nagy manőverezőképessége feltűnést keltett, ami egyértelműen megnyilvánult a híres "Pugacsov kobrában", ahol a támadási szög eléri a 120 fokot, és egy ideig a repülőgép szinte farokkal repül.
Az ezzel a motorral felszerelt repülőgépeken 27 rekordot állítottak fel emelkedési időben, kategóriájában rekordmagasság 19 335 m. 1988 márciusában a hajtómű 13 440 km-es megállás nélküli repülést biztosított a gépnek, amely során négy tankolás légi úton történt. . A Szu-27 megdöntötte riválisa, az F-15-ös rekordjait, és számos feljegyzett teljesítményt még nem sikerült felülmúlni. [9]
Modern gyártás
A Szovjetunió összeomlásának súlyos következményei ellenére az 1990-es évek fő eredménye az volt, hogy a Salyut nemcsak vállalkozásként fennmaradt, hanem fejlődésének új szintjét is elérte.
Miután megtapasztalták az Államvédelmi Rend jelentős csökkentésének súlyos következményeit, az üzem belépett a nemzetközi piacra, és beindította az exportra szánt motorok gyártását. Ebben a tekintetben óriási érdeme volt a rendezőknek, G.K. Yazov és Yu.S. Eliszeev.
Az exportmegrendelések nem csak abban segítettek, hogy Salyut túlélje ezt a nehéz időszakot, hanem a berendezések és termékek modernizálásának megkezdését is. Így az üzem alapján saját tervezőirodát hoztak létre, amely sikeresen végrehajtotta a vállalat sorozattermékének számos módosítását.
2004-ben Salyut megkezdte egy új harci kiképző repülőgép motoralkatrészeinek gyártását, amely 2015-ben teljesen elkészült.
Ma a Salyut a legnagyobb repülőgép-hajtóművek gyártója és szolgáltatója.
A jelenlegi sorozatgyártási és javítási feladatok ellátása mellett az ígéretes projekteken való munka nem áll meg Szalyutnál, amelyhez a United Engine Corporationhez való csatlakozás egyedülálló kedvező lehetőségeket kínál.
Más UEC-vállalkozásokkal együttműködve a Salyut Production Company alkatrészeket és összeszerelő egységeket gyárt fejlett polgári repülési és helikopter-hajtóművekhez. [négy]
Lásd még
- NPO Szaturnusz
- A szovjetek szárnyai (stadion, Moszkva)
Jegyzetek
- ↑ 1 2 3 4 Számviteli kimutatások
- ↑ A vállalkozás átnevezése és a Szövetségi Állami Egységes Vállalat NPC Gas Turbine Engineering "Salyut" alapszabályának hatályba lépése (hozzáférhetetlen link) . Szövetségi Állami Egységes Vállalati Tudományos és Termelési Központ gázturbina-mérnöki Szalyut. Letöltve: 2012. március 21. Az eredetiből archiválva : 2012. április 9..
- ↑ Guk, Valerij. Itt húsdarálókat engedtek el, hogy eltereljék a tekinteteket. Egyedi repülőgép-hajtóművek készülnek a Budyonny Avenue-n // Eastern District . - 2015. - 34. (123) szám szeptember 18-ra . - S. 9 . Az eredetiből archiválva : 2015. szeptember 25.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Gromov A. N. Az Arsenals of Russia könyve "Védelmi vállalkozások a háború és béke éveiben" (első kötet) / Abdrakhmanov K. R., Azarov D. I., Andreev G I. [és mások ]; szerkesztette: Yu. I. Borisov. - Moszkva: "Arms and Technologies" kiadó, 2020. - P. 539-545. — ISBN 978-5-93799-083-9 .
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 G. V. Szmirnov. Az első motortól a nagy győzelemig. A 24. számú üzem korai története / G. V. Smirnov. - M. : TsRT "Golden Wing", 2012. - S. 71-73, 136-137, 133, 142, 147-148, 150-152. - ISBN 978-5-9904004-1-2 .
- ↑ G.V. Szmirnov. Az első motortól a nagy győzelemig. A 24. számú üzem korai története / G.V. Szmirnov. - M . : TsRT "Golden Wing", 2012. - S. 80. - ISBN 978-5-9904004-1-2 .
- ↑ G.V. Szmirnov. Az első motortól a nagy győzelemig. A 24. számú üzem korai története / G.V. Szmirnov. - M . : TsRT "Golden Wing", 2012. - S. 81-86. - ISBN 978-5-9904004-1-2 .
- ↑ G.V. Szmirnov. Az első motortól a nagy győzelemig. A 24. számú üzem korai története / G.V. Szmirnov. - M. : TsRT "Golden Wing", 2012. - S. 100-101. - ISBN 978-5-9904004-1-2 .
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 V.R. Kotelnyikov, O.V. Khrobystova, V.A. Zrelov, V.A. Ponomarjov. Orosz harci repülőgép-hajtóművek. - Rybinsk: [[Médianövekedés (kiadó) |]], 2017. - S. 80, 84, 115, 117-125, 523. - ISBN 978-5-906070-85-2 .
- ↑ Kotelnikov V.R., Ponomarev V.A., Zrelov V.A., Khrobystova O.V. Orosz harci repülőgépek motorjai / Szerkesztette: Vitalij Gorosnyikov. - Rybinsk: [[Médianövekedés (kiadó) |]], 2017. - S. 84. - ISBN 978-5-906070-85-2 .
- ↑ G.V. Szmirnov. Az első motortól a nagy győzelemig. A 24-es gyár korai története. - M . : [[TsRT "Golden Wing" (kiadó) |]], 2012. - S. 98. - ISBN 978-5-9904004-1-2 .
- ↑ 1 2 M.M. Gromov. Földön és égen / Mihail Gromov. - Moszkva: [["Glastnoszt" (kiadó) |]], 2011. - S. 155, 246-247. - ISBN 978-5-903780-12-9 .
- ↑ "Moszkva a frontért, Moszkva a győzelemért!". - LLC Kiadó "Capital Encyclopedia", 2020. - 158. o.
- ↑ 1 2 A.N. Medved, A.I. Bazhanov, E.I. Erokhin. Szaljut, Moszkva! A 24-es számú üzemből. M.V. Frunze az NPC gázturbina építési "Salyut". - Moszkva: [[MDT "aranyszárny" (kiadó) |]], 2012. - S. 159-160, 165-166.
Irodalom
- Eliseev Yu. S. FGUP "MPP" Salyut "" // A szülőföld szárnyai . - 2008. - 4. sz . - S. 7-14 .