Moszkva-Brest vasút

A Moszkva-Brest vasút  egy történelmi vasútvonal az Orosz Birodalomban. 1869-1871 között egy magáncég építette . Az 1100 km hosszú Moszkva-Breszt fővonal Moszkva , Szmolenszk , Mogilev , Minszk és Grodno tartományokon haladt keresztül .

Történelem

A vonalat két részben nyitották meg: Moszkva-Szmolenszk 1870-ben és Szmolenszk-Breszt 1871-ben.

1866 februárjában a szmolenszki tartomány zemszkij közgyűlése úgy döntött, hogy petíciót nyújt be Moszkva és Varsó közötti vasúti összeköttetésért Szmolenszken keresztül. Ugyanezen év októberében a szmolenszki kormányzón keresztül a petíciót benyújtották a belügyminiszterhez.

1867 márciusában a moszkvai és szmolenszki tartomány zemsztvói a moszkvai nemességgel és a moszkvai városi dumával együtt kérvényt nyújtottak be mindkét tartomány zemsztvóinak adott engedményért, de a petíciót elutasították, és a Vasúti Bizottság 1867 júniusában úgy döntöttek, hogy csak akkor adnak ki koncessziót a vonalra, amikor a Moszkvától Brestig tartó teljes vonal megépítésének lehetősége nyílik.

Az 1867-es rossz terméssel kapcsolatban a kormány szükségesnek találta, hogy munkát biztosítson Szmolenszk tartomány lakosságának az útépítés megkezdéséhez anélkül, hogy meg kellett volna várnia a koncesszió jóváhagyását. A munkához szükséges pénzeszközöket a kormány a Zemstvo rendelkezésére bocsátotta.

Eközben a koncesszió kiadására olyan jelentkezőket hívtak meg, akik vállalni akarták a vonal építését, közülük 1868. december 15-én adták ki a koncessziót a legalacsonyabb árat kínálóknak: Alexander Shepeler (Riga Trading). Ház A. Shepeler és Társa) és a Sulzbach testvérek bankháza Frankfurt am Mainban.

E koncesszió alapján a megalakuló új vasúttársaság köteles volt visszaadni a kormánynak az általa a szmolenszki zemsztvónak juttatott összegeket, átvenni a Zemsztvótól az elkészült munkát, és a határon belüli útépítést befejezni. három év. Az út hossza 390 vert volt, nem számítva a Nikolaev vasút moszkvai pályaudvarához tartó összekötő ágát , 6 vert hosszú. Az aljzat szélessége - két vágányon, sínek fektetése - egy vágányon, a szükséges áthaladó sávokkal. Gördülőállomány: 65 gőzmozdony, 130 személy- és poggyászkocsi és 975 teher- és platókocsi; az építkezéshez szükséges sínek, gőzmozdonyok és tehervagonok harmadik részét a pénztár terhére vásárolták meg.

Eközben 1866 -ban, a Lengyel Királyság kormányzójának , Berg grófnak a Varsó és Szmolenszk közötti vasút megépítésére vonatkozó kérésére tanulmányokat készítettek arról a területről, amely mentén az utat lefektették. A felmérések eredményei alapján 1867 februárjában Berg gróf feljegyzést nyújtott be, amelyben kérte a Szmolenszkből Bresztbe vezető fővonal és a Seltsa városából Pinszkbe vezető elágazás jóváhagyását, valamint tárgyalások megkezdését. befektetőkkel ennek az útnak a megépítéséhez. Berg gróf szerint a fővonalnak Bresztből Kobrinba, Seltsebe, Slonimba, Minszkbe, Mogilevbe, Gorkiba kellett volna áthaladnia , délről elkerülje Szmolenszket , és attól három verdnyira csatlakozzon az Orjol - Vitebszk vasúthoz . A hossza 656 vert volt , a Pinszkig tartó ágak pedig 102 vert.

1867. május 19-én Pavel Melnikov vasúti miniszter a Vasúti Bizottsághoz intézett beadványában jelezte, hogy a Bobruiskon és Pinszken át vezető vasútvonalnak előnye van a Berg gróf által Minszken keresztül javasolt irányhoz képest , de kanyar, nem hiányosságoktól mentes: az igen mocsaras terepen áthaladó vonal csak akkor lehetne előnyösebb, ha a nyomvonal felmérése alapján kiderült, hogy a vonal kiépítése nem jár túlzott költséggel. Akkoriban az elvégzett tanulmányok nem voltak elegendőek a vita megoldásához. Az építkezés megkezdését továbbra is hátráltatta, hogy a Moszkva-Brest út nem került be az 1866. április 23-án jóváhagyott elsődleges úthálózatba, amelynek befejezéséig úgy döntöttek, felfüggesztik az újabb koncessziók kiadását a kormánynál. garanciákat. A Vasúti Bizottság egyetértett a miniszter érveivel, és 1867. május 26-án (jóváhagyva június 7-én) arra a következtetésre jutott: a miniszternek adjon parancsot a Bobruisk irányú felmérések elvégzésére.

1868 elején Berg gróf ismét felvetette a Szmolenszk-Brest vasút irányának kérdését. Egy 1868. február 15-én benyújtott új feljegyzésében azzal érvelt, hogy Bobruisk nem volt nagy stratégiai jelentőségű, sem mint a Berezina feletti átkelőhely, sem a Moszkva-Varshavskoe autópálya által képviselt hadműveleti vonal megerősített pontja, sem megerősített raktár a katonai és élelmiszer-készletek számára. Topográfiailag a Bobruisk irány rendkívül szerencsétlen. Gazdasági szempontból is rossz lenne a választás, hiszen az útvonal elhagyatott helyeken haladna át, elhagyva Slonimot , Sverzhent a Neman -parti mólóval , Minszket a népesebb Novogrudok és Minszk körzetekkel . Az ősidők óta Lengyelország kommunikációja Moszkvával Minszken és Boriszovon keresztül Szmolenszkig ment , a fő postai és kereskedelmi útvonalak ugyanabba az irányba haladnak.

Ezzel egyidejűleg a vezérkari főnök, Heiden gróf feljegyzését benyújtotta a Vasutak Bizottságának, amely bebizonyította a Bobruisk-irány előnyeit. Érvelései főként a Bobruisk-erőd katonai jelentőségén alapultak , amely alkalmas hely lehet egy megerősített tábornak, élelmiszer- és hadianyag-raktárnak, valamint Pinszk fontos kereskedelmi jelentőségére .

1867. március 1-jén új megbeszélésre került sor a Vasúti Bizottságban a Szmolenszk-Brest vasútvonal irányáról Berg gróf és Dmitrij Miljutin hadügyminiszter részvételével . A bizottság véleménye megoszlott: a többség (8 fő) a bobrujszki irányt részesítette előnyben, a kisebbség (5 fő) tagadta a Bobruiskon és Pinszken áthaladó vonal stratégiai jelentőségét, és ragaszkodott a minszki út kereskedelmi előnyeihez. A bizottság lapjában 1868. március 11- én felkerült II. Sándor határozata : "Végrehajtás a kisebbség véleménye szerint."

1868. április 4-én egy különleges bizottság (Berg grófból, Sztroganov grófból, Csevkin tábornok adjutánsból és pénzügyi, katonai és kommunikációs miniszterekből) megvizsgálta Berg gróf azon tervét , hogy 1868-1869-ben összekapcsolják a pinszki vasút Breszttel Kobrinon keresztül . A pénzügyminiszter egyúttal kifejtette, hogy 1869-ben az európai pénzpiacokon akár 80 millió rubelt is vásárolnak a kiemelt vonalhálózat korábban elindított állami és magánvasutak befejezésének munkálataira. Egy ilyen nyilatkozatra tekintettel a bizottság elismerte a projekt megvalósításának lehetetlenségét, és április 8-án ezt a határozatot jóváhagyták.

1868. december 27-én új vasúthálózatot hagytak jóvá, amely magában foglalta a Mogilev és Brest közötti vonalat .

Eközben az újonnan készített felmérések szerint az derült ki, hogy a Szmolenszkből Bresztbe tartó vasutat nem Mogileven , hanem Orsán , Boriszovon és Minszken keresztül érdemes vezetni .

1870 februárjában a Hírközlési Minisztérium több javaslatot kapott a Szmolenszk-Brest út megépítésével kapcsolatban. A miniszter a két út egyesítése során a további üzemeltetés érdekeiből kiindulva felismerte, hogy a Szmolenszk-Breszt vonal megépítését pályázat nélkül is meg lehet adni a Moszkva-Szmolenszki Vasút Társaságának, amelyről a előterjesztés a miniszteri bizottságnak 1870. február 16-án (194. sz.).

A vasúti miniszter által kidolgozott koncessziós projekt alapján a pénzügyminiszterrel egyetértésben a Moszkva-Breszt Vasút Társasága vállalta, hogy Szmolenszkből Orsán , Boriszovon , Minszken és Kobrin át Bresztig vasútvonalat épít három szakaszban . évekig , és minden működő infrastruktúrával ellátott gördülőállományt . Az út hossza hozzávetőlegesen 620 , de legfeljebb 630 vers volt. A költséget 26 040 000 rubelre becsülték. Az út társasági tulajdoni ideje 81 év. A földes ágyat egyféleképpen kellett elhelyezni, 2,75 sazhen szélességben . Gördülőállomány: 73 gőzmozdony, 68 személy- és poggyászkocsi és 800 teherkocsi és peron.

1870. február 17-én és 24-én tárgyalta a miniszteri kabinet a koncesszió kiadásának kérdését. A bizottság nem talált akadályt a jóváhagyott Mogilev-Brest vonalnak a Szmolenszko-Breszt vonallal való felváltása előtt, és egyetértve a hírközlési és pénzügyminiszter érvelésével a Moszkva-Szmolenszk és Szmolenszk-Breszt utak összekapcsolásának célszerűségéről lehetőség szerint a Szmolenszko-Breszt vonal építését a Moszkva-Szmolenszk Útegyesületre bízzák, versenyeztetés nélkül. 1870. március 4-én ezt a határozatot jóváhagyták [1] .

Az építkezés 1869 tavaszán kezdődött a szmolenszkij vasútállomás megépítésével Tverskaya Zastavában . Az út egyszerre épült Szmolenszkből és Moszkvából . 1870. augusztus 9-én indultak az első működő vonatok Szmolenszkből Gzackba , a moszkvai szakaszon a vágány készen állt a Borodino állomásig . 1870. augusztus 23-án ünnepélyesen megkezdődött a minszki vasútállomás [2] építése .

1870. szeptember 19-én került sor a Moszkvából Szmolenszkbe vezető út ünnepélyes megnyitására. 1870. szeptember 20-án megnyílt a személy- és áruforgalom.

1870-1871-ben megépült a Szmolenszk és Breszt közötti vonal, amelyen 1871. november 16-án megnyitották a vonatközlekedést. Az úton 698 mesterséges építmény, köztük 135 fémhíd épült.

1877-1879-ben a második útvonalat Moszkvából Kubinkába és Szmolenszkből Bresztbe építették. 1891-1892-ben megépült a második vágány Kubinkától Szmolenszkig.

1896. július 1-jén a Moszkva-Brest vasútvonalat kivásárolta a kincstár.

1912. május 4- én átkeresztelték Sándor-vasútra (I. Sándor császár tiszteletére, az 1812-es honvédő háború 100. évfordulója kapcsán ).

1913-ban nagy tűz ütött ki a Kamer-Kollezhsky akna környékén , amelyet több erős robbanás kísért. Leégett az Alexandrovskaya vasúti gázüzem. A tűz oltásában 4 tűzoltóság és 6 mozdony vett részt [3] .

1918 májusában az út az NKPS igazgatása alá került .

1922 - ben feloszlatták az Alexandrovskaya és a Moszkva-Balti Vasút Igazgatóságát, és létrehozták a Moszkva-Fehérorosz-Balti Vasutat [4] .

Források

• RGIA, f. 446, op. 26, d. 17. 74. sz. jelentés 1870. szeptember 15. "A Moszkva és Szmolenszk közötti vasúti forgalom szeptember 19-i megnyitásáról."
• RGIA, f. 446, op. 26, d. 19. 137. számú jelentés 1871. november 18. „A forgalom november 16-i megnyitásáról a Moszkva-Brest vasút II. Szmolenszktől Bresztig”.

Jegyzetek

1. ↑ Egyéb információk a vasutakkal kapcsolatban // Információgyűjtés az oroszországi vasutakról . - Szentpétervár: Áll. otd. M-va kommunikációs módok, 1875. - T. 2. - S. 53-57. Archiválva : 2018. december 18. a Wayback Machine -nál
2. ↑ Helyi krónika // Minszki Tartományi Közlöny. - 1870. - augusztus 29.
3. ↑ Tűz a Sándor-vasút gázüzemében // Bulletin of the Trans-Baikal Railway, 26. szám, 1913. június 29., 3-4.
4. ↑ az NKPS 1922.05.17 -i 1312. sz.

Linkek

• "Moszkva-Brest vasút" (elérhetetlen összeköttetés) . Letöltve: 2011. október 10. Az eredetiből archiválva : 2012. május 17.. (határozatlan) 
• "Moszkva-Brest vasút" (elérhetetlen összeköttetés) . Letöltve: 2011. október 10. Az eredetiből archiválva : 2012. május 17.. (határozatlan) 
• "A moszkvai fehérorosz pályaudvar története" (hozzáférhetetlen link - történelem ) . Letöltve: 2011. október 10. (határozatlan)   (elérhetetlen link)

Szótárak és enciklopédiák	Brockhaus és Efron Kis Brockhaus és Efron Új