Verseny az Airbus és a Boeing között

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2022. március 4-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 6 szerkesztést igényelnek .

Az Airbus és a Boeing dominanciája a légiközlekedési piacon az 1990-es években számos összeolvadás és felvásárlás eredménye volt a repülőgépiparban, így csak két szereplő maradt az utasszállító repülőgépek piacán. Az Airbus eredetileg európai repülőgépgyártók konzorciumaként jött létre, míg a Boeing 1997-ben felvásárolta fő versenytársát, a McDonnell Douglast . Más gyártók, mint például a Lockheed Martin és a Convair az Egyesült Államokban , valamint a British Aerospace , a Fairchild Aircraft és a Fokker Európában , kivonultak az utasszállító repülőgépek piacáról a csökkenő kereslet és a gazdasági problémák miatt.

A múlt század 80-90-es éveinek fordulóján Kelet-Európában és a volt Szovjetunióban bekövetkezett változások komoly válsághoz vezettek az orosz légiközlekedési ágazatban, és annak ellenére, hogy az Antonov Tervező Iroda (Ukrajna) , Ilyushin , Szuhoj , Tupolev , Jakovlev , az Irkut cég és az újonnan alakult United Aircraft Corporation folytatja az utasszállító repülőgépek fejlesztését, nagyon kis piaci részesedést foglalnak el [1] . A kínai repülőgépgyártók jelenleg is aktívan fejlesztenek és gyártanak több sugárhajtású és turbólégcsavaros repülőgépet, folyamatosan növekvő, de még mindig csekély darabszámban; két széles törzsű repülőgépet fejlesztenek.

Az 1990-es évek vége óta az Airbus és a Boeing lényegében felosztotta a globális utasszállító repülőgépek piacát mindhárom piaci szektorra – keskeny törzsű , széles törzsű és VLA (nagyon nagy repülőgép) repülőgépekre, például a Boeing 747 -re és az Airbus A380-ra . A keskenytörzsű repülőgép-ágazatban azonban mindkét vállalat jelentős versennyel szembesül az Embraerrel és a Bombardier -rel [2] [3] , amelyek a regionális repülőgépek piacán ugyanolyan kapcsolatban állnak, mint az Airbus és a Boeing.

Az elmúlt 12 év során (2005-2016) az Airbus 11 830 megrendelést kapott és 6 456 repülőgépet szállított le, míg a Boeing 11 024 megrendelést kapott és 6 406 repülőgépet szállított le. A cégek közötti verseny nagyon kiélezett. Mindkét versenytárs folyamatosan azzal vádolja egymást, hogy tisztességtelen juttatásokat és támogatásokat kapnak a kormányuktól.

A cégek pénzügyi helyzete

A Boeingnek kiforrottabb termékcsaládja van, de az Airbusnak több hova fejlődnie. A légi közlekedés robbanásszerű növekedése, különösen Ázsiában, a repülőgép-eladások fellendüléséhez vezetett.

Az Airbus piaci részesedési stratégiája

Az 1990-es évek végén és a 2000-es évek elején az Airbus több olyan fontos döntést hozott, amelyek befolyásolják a vállalat jelenlegi pénzügyi helyzetét. Először is kockázatos döntés született az A380-as repülőgép fejlesztésének és gyártásának megkezdéséről , amely még négy évvel a gyártás megkezdése után sem érte el a nyereséges szintet. A második fontos tényező az a döntés volt, hogy veszteségesen vagy minimális haszonnal adják el a repülőgépeket a piaci részesedés növelése érdekében. [négy]

A stratégia kifizetődött. 2000-ben az Airbus 311 repülőgépet adott át ügyfeleinek, a Boeing pedig 489-et. 2011-ben az arány az Airbus javára változott - 534 a 477-hez képest. Az Airbus megrendelések volumene a 2000-es 132 milliárd euróról 541 milliárd euróra nőtt 2011-ben. 124-700 milliárd dollár). Összehasonlításképpen: a Boeing megrendelései 153 milliárd dollárról 355 milliárd dollárra emelkedtek.

A Boeing azonban nagy nyereséggel rendelkezik. A kereskedelmi repülőgép-értékesítési szektor működési eredménye 9,7% volt, szemben az Airbus 1,7%-ával.

A repülőgépek iránti növekvő kereslet egy évtizede alatt az Airbus nem tudta növelni jövedelmezőségét. Ráadásul hat éven keresztül (2006-2011) a növekvő forgalom és a repülőgép-szállítások mennyisége ellenére a vállalat veszteségeket szenvedett el. A Boeing nyereséges maradt, azonban az árbevétel és az üzemi eredmény kismértékben nőtt. 2000 és 2011 között a Boeing eladásai körülbelül évi 1,4%-kal nőttek, míg a működési bevételek évi 2,3%-kal nőttek [5] . Az Airbus árbevételének növekedése évi 7,6% volt (dollárban 11%), de az üzemi eredmény folyamatosan csökkent. Ugyanakkor a polgári repülőgép-üzletág részesedése a teljes társaság eredményéből 1999-ben 66% volt; mára 52%-ra esett vissza. Az Airbus részesedése az EADS nyereségéből az 1999-es 60%-ról 2011-re 67%-ra emelkedett [6] .

Előrejelzések

Az Airbus és a Boeing hosszú távú előrejelzései szerint a közeljövőben[ mikor? ] 20 év múlva 25 000-33 500 új utasszállító repülőgépet (utas- és teherszállító) szállítanak az ügyfeleknek. A Boeing ugyanakkor azt jósolja, hogy a keskeny törzsű repülőgépek (az Airbus A320 és Boeing 737 és utódaik) ennek kétharmadát, értékükben pedig a felét teszik majd ki. Az új repülőgépek harmadát az ázsiai-csendes-óceáni térségben értékesítik [4] .

Keskeny törzsű repülőgép

Az ázsiai-csendes-óceáni térségben a keskeny törzsű repülőgépek piacának jövedelmezősége megkérdőjeleződik [7] . A kisebb repülőgépek kevesebb bevételt termelnek, és az Airbus és a Boeing jelentős nyomás alatt áll ebben a szegmensben a meglévő és jövőbeli versenytársak, különösen a kínai COMAC C919 részéről . A COMAC C919 165 és 190 utas befogadására alkalmas, ezért közvetlenül versenyez az A320 és a Boeing 737 nyújtott változataival. A repülőgépre már 175 rendelés érkezett, szinte mindegyik kínai légitársaságtól. A szállítások a tervek szerint 2016-ban kezdődnek. Ahogy az Airbus megkezdte az A320 összeszerelését Kínában, [8] az Airbus technológiáinak egy része elérhetővé válhat a COMAC számára .

Széles testű repülőgép

A széles törzsű szegmensben az Airbus A330-as, A380-as és A350-es típusokat kínál, amelyek először 2013. június 14-én repültek. Versenytársként a Boeing a 747-es, 767-es, 787-es Dreamliner és 777-es modelleket kínálja, 2011-ben a Boeing 254, az Airbus 193-at kapott széles törzsű repülőgépekre.

Termékverseny

Repülőgép méretbeli különbségek

Annak ellenére, hogy mindkét vállalat széles termékskálát gyárt, beleértve a keskeny és széles karosszériás járműveket is, nem mindig versenyeznek ugyanabban a piaci szektorban. A cégek kissé eltérő modelleket kínálnak ügyfeleinek:

A 120-tól 800 utasig terjedő repülőgép-kapacitás szegmensben a Boeing egészen a közelmúltig öt modellt gyártott (növekvő kapacitással): 737, 757, 767, 777, 747. Ugyanebben a kapacitástartományban az Airbus három – eltérő A320, A330/340 – repülőgépet kezelt. csak a motorok számában) és az A380-as (az A300 és A310 típusok csak névlegesen szerepeltek a katalógusokban, valódi megrendelés nem érkezett rájuk). A Boeing már visszavonta a 757-est, de négy modell fedi le ugyanazt az üléskapacitás-tartományt: a 737, 787, 777 és 747-8. Az Airbusnak továbbra is három modellje van: A320, A350 és A380. A Boeing 767 és A330/340 modelleket az utódmodellek gyártásának megkezdéséig vagy stabilizálásáig folytatják.

Ez a helyzet a légitársaságok számára előnyös, mivel 100-800 férőhelyes repülőgépek széles választékát kínálják.

Utaskapacitás/hatótáv diagram

Modellek összehasonlító táblázata

Az A320 és a Boeing 737 összehasonlítása

Források: Airbus, [9] Boeing [10] .

Általában mindkét repülőgép nagyon népszerű az ügyfelek körében. 2012 közepén azonban a Boeing 2227 rendelést kapott a 737 plusz 649-re a 737 MAX-ra, [11] míg az Airbus 3352 rendelést kapott az A320-as sorozatra és 1534 megrendelést a frissített A320neóra. [12] [13]

Mindkét cég elvetette az új, keskeny törzsű repülőgépek létrehozásának tervét az új modellek piacra dobásának hatalmas költségei miatt. Az Airbus óriási költségekkel járt az A380-as elindítása miatt, és jelenleg egy majdnem ugyanilyen költséges A350 -es projektet fejez be . A Boeingnek azonban ennél is komolyabb kiadásai voltak a 787 Dreamliner modell megalkotása és elindítása miatt – egyes becslések szerint a program költsége közel ötszörösére nőtt. [14] Ráadásul mindkét modell továbbra is újdonságokkal kapcsolatos problémákkal küzd, és jelentős forrásokat von el.

Az Airbus A330 és a Boeing 767 és 777 összehasonlítása

Források: Airbus, Boeing [15] , Airbus [16] [17] [18] [19] , Pratt & Whitney [20] , EASA [21] , FAA [22] , The International Directory of Civil Aircraft [23]

Az Airbus A350 és a Boeing 787 és 777 összehasonlítása

Források: A350-800 [24] , A350-900 [25] , A350-900R [26] , A350 [27] [28] , 777-200LR [29] , 777-300ER [30] [31] , 787- 10 [32] [33] , 777 [34] .

Az Airbus A380 és a Boeing 747 összehasonlítása

Források: A380-800 [28] [35] [36] , 747-400 [37] , 747-400ER [38] , 747-8I [34] [39] [40] .

A széles törzsű Boeing 747-8 , a Boeing legnagyobb modelljének legújabb iterációja, közvetlen versenytársa az óriás A380-asnak, egy teljes hosszúságú kétszintes utasszállítónak. Sok légitársaság, amely nagyon nagy repülőgépeket igényel, versenytársnak tekinti ezt a két repülőgépet. A gyártás 2006. októberi megkezdésével kapcsolatos számos késés után a FedEx és a United Parcel Service törölte a bélés rakománymódosítására vonatkozó megrendeléseket . Egyes A380-as ügyfelek elhalasztották az üzembe helyezést, vagy helyettük a Boeing 747-8 és 777 teherszállító változatait rendelték meg. [41] [42]

A Boeing marketingesei azt állítják, hogy a 747-8I utasonként 10%-kal könnyebb és 11%-kal kevesebb üzemanyagot fogyaszt, így az egyes repülések költsége 21%-kal, az utaskilométerek költsége pedig több mint 6%-kal csökken az A380-ashoz képest. A 747-8F 80 tonnával kevesebb lesz üresen, mint az A380F, 24%-kal kevesebb üzemanyagot használ tonnánként rakományonként, 21%-kal alacsonyabb lesz a repülési költsége és 23%-kal alacsonyabb a tonnakilométerenkénti költsége. [43]

Airbus kollégáik azt állítják, hogy az A380 utasonként 8%-kal több üzemanyagot éget el, mint a 747-8I, de nagyobb a hatótávolsága, és 17%-kal rövidebb kifutópályákat is képes használni, mint a versenytárs által igényelt. [44] A 747-8I utolsó előnyének megfosztása érdekében az Airbus 2012 óta a maximális felszálló tömeg növelését kínálja a hatótávolság és a hasznos teherteljesítmény javítása érdekében. A módosítás első vásárlói a British Airways és az Emirates lesznek . [45]

2012 nyarára egyetlen légitársaság sem törölte az A380 utasszállító változatának megrendelését. A Boeing jelenleg csak három kereskedelmi légitársaságtól kapott megrendelést a 747-8I-re: Lufthansa (20 repülőgép), Korean Air (5) és Arik Air (2). [46]

Mindkét vállalat régebbi modelljeik legjobb eladásaival számolt. Az Airbus a tervek szerint legalább 400 megrendelést kap a gyártás megkezdéséig. 2007-ben az Airbus előrejelzése szerint a VLA repülőgépek (több mint 400 ülőhellyel rendelkező, 3 osztályos elrendezésű repülőgépek) iránti kereslet a következő 20 évben 1283 személygépkocsi lesz, feltételezve, hogy a repülőtér jelenlegi foglaltsága megmarad. A konszern szerint a munkaterhelés növekedése esetén a kereslet elérheti az 1770 repülőgépet. A kereslet nagy része az urbanizálódó és gyorsan növekvő ázsiai országokból származik majd. [47] Az A380-ast várhatóan viszonylag kevés útvonalon fogják használni, főleg a legforgalmasabb repülőterek között.

Emellett az Airbus a több mint 120 tonnás hasznos teherbírású teherszállító repülőgépek szegmensében is számol kereslettel, 415 repülőgép mennyiségben.

A Boeing, az Airbus egyetlen versenytársa ebben a szegmensben, 2007 és 2026 között 590 személygépkocsira és 370 teherszállítóra becsüli az ultranagy repülőgépek iránti keresletet. [48]

Az EADS A330 MRTT és a Northrop Grumman KC-45A összehasonlítása a Boeing KC-767-tel

Az a bejelentés, hogy a Northrop Grumman és az Airbus több mint 40 milliárd dollárt nyert az amerikai légierő tankolására, tiltakozást váltott ki az Egyesült Államok szenátusában. [50] A Boeing tiltakozásának megfontolása után az Egyesült Államok Számviteli Kamara a Boeing javára döntött, és parancsot adott az Egyesült Államok légierejének egy új verseny kiírására. Az új versenyt felfüggesztették, majd törölték. 2010 márciusában új versenyt rendeztek, de az Airbus megtagadta a részvételt.

2011. február 24-én a Boeing megnyerte a szerződést, de jóval kisebb összegért [51] A szerződés ára olyan alacsony volt, hogy egyes megfigyelők úgy érezték, hogy a Boeing veszteségeket szenvedne az ügylet következtében. Néhányan azonban megjegyezték, hogy a cég profitálhat majd a szolgáltatási szerződésekből és az alkatrészellátásból. [52] 2011 júliusában bejelentették, hogy a fejlesztési költség 1,4 milliárd dollárral nőtt, és 300 millió dollárral meghaladta a 4,9 milliárd dolláros maximális szerződésértéket. a szerződésben meghatározott maximális összeget), az Egyesült Államok kormányának 600 milliót kell fizetnie; a többi pénzt a Boeingnek kell befizetnie. Mivel a Boeingnek teljes egészében ki kell fizetnie a 300 millió dolláros többletet, a vállalatnak további 700 millió dollárt kell befektetnie a projektbe. [53] [54] [55]

Versenytényezők és összehasonlítások

Verseny a vállalkozókon keresztül

Mivel sok légitársaságnak jelentős állami részesedése van, a repülőgép-vásárlásokat gyakran politikai és kereskedelmi megfontolások is vezérlik. A Boeing és az Airbus kiaknázza ezt a trendet azáltal, hogy a kiemelt ügyfélországokban alkatrész- és összeállítási rendeléseket ad le, hogy stratégiai előnyt szerezzen.

Például a Boeing hosszú távú kapcsolatokat ápol olyan japán beszállítókkal, mint a Mitsubishi Heavy Industries és a Kawasaki Heavy Industries . A Boeing ezekkel a cégekkel kötött szerződései lehetővé teszik számukra, hogy részt vegyenek a Boeing sikeres projektjeiben. A Boeing jó kapcsolata a nagy japán gyártókkal hozzájárult ahhoz, hogy a vállalat csaknem teljes dominanciát érjen el a japán polgári légiközlekedési piacon (körülbelül 80%-os [56] ). A 787-es gyártásának kiszervezése olyan szintet ért el, hogy a Boeing lényegében csak egy menedzsment cég, amely a világ minden tájáról érkezett vállalkozók által beküldött alkatrészek tervezéséért, összeszereléséért és teszteléséért felelős. Ez azonban a Boeing képviselői szerint jelentős problémákhoz és az irányítás elvesztéséhez vezetett. A cég szerint a Boeing elsősorban saját gyártási képességére támaszkodik a jövőbeni projektjei során. [57]

Az Airbus nem annyira szabad a vállalkozók kiválasztásában – a cég gyártók konzorciumaként jött létre, és a legtöbb alkatrészt saját európai gyáraikban gyártják. 2009-ben azonban az Airbus A320-as repülőgép-összeszerelő üzemet nyitott a kínai Tiencsin városában . [58]

Verseny a technológia használatában

Az 1970-es években az újonnan alakult Airbus a nagy múltú és jól bevált Boeing óriáscéggel versenyzett. A verseny csak úgy volt lehetséges, hogy olyan új repülőgép-minőségeket kínáltak az ügyfeleknek, amelyekkel a versenytársak nem rendelkeztek. Az Airbus esetében ezek a tulajdonságok a kompozit anyagok és az elektronika széles körben elterjedt használata. Az Airbus A300 -as tervezése során ekkor a legnagyobb arányban kompozit anyagokat használtak fel. A fedélzeti mérnök funkcióinak automatizálása lehetővé tette, hogy a repülőgép az első nagy utasszállító repülőgép legyen, két fős személyzettel. . Az 1980-as években az Airbus először kínált "fly-by-wire" vezérlőrendszert egy kereskedelmi repülőgépen ( Airbus A320 ).

Ez lehetővé tette az Airbusnak, hogy a Boeing erős versenytársává váljon, és versenyhez vezetett a repülőgépek teljesítményének javítását célzó elektronika használatában. Így a Boeing 787 Dreamliner lett az első kereskedelmi utasszállító repülőgép, amelynek szerkezete nagy része kompozitokból áll.

Fontos versenytényező az üzemanyag-hatékonyság, amely mindkét gyártó repülőgépmodelljének változásával fokozatosan javul

Verseny a motorok széles választékán keresztül

Egy repülőgép versenyképessége a piacon nagymértékben függ attól, hogy az ügyfél képes-e kiválasztani a megfelelő motormárkát. Sok légitársaság előnyben részesíti, hogy a flottájában különböző repülőgép-modelleken ugyanazon gyártó hajtóművei szerepeljenek, így jelentős pénzt takaríthatnak meg a vásárláson és karbantartáson. Az üzemeltetőknek jellemzően két motormodell közül választhatnak a három nagy gyártó bármelyikétől: a General Electric , a Rolls-Royce és a Pratt & Whitney . Az új motorok fejlesztésének magas költségei miatt azonban a gyártók szívesebben kötnek exkluzív szerződéseket. Ilyen például a Boeing 737 Classic (a 737-300-as modelltől), amelyet kizárólag a CFM International CFM56 hajtóművei hajtanak meg , az Airbus A340-500 és 600 ( Rolls-Royce Trent 500 ), az Airbus A350 ( Rolls-Royce Trening XWB ), a Boe7-8 General Electric GEnx-2B67 ) és a Boeing 777-300ER, 200LR és F ( General Electric GE90 ) hosszú távú változatai. [59]

Az árfolyamok hatása

A Boeing és az Airbus repülőgép-gyártási költségeit dollárban, illetve euróban számolják. Amíg az euró olcsóbb volt, mint a dollár, az Airbusnak az olcsó valuta előnye volt. Az euró dollárral szembeni növekedésével azonban ez az előny a Boeingre szállt át.

Emellett az árfolyam bizonyos szerepet játszik a repülőgépek eladásában. A Boeing általában dollárért árulja autóit, míg az Airbus, bár az árakat a legtöbb esetben dollárban tünteti fel, bizonyos tranzakciók során, különösen Ázsiában és a Közel-Keleten, rugalmasabb, és más pénznemben is megjeleníti az árakat. A utasszállító rendelése és leszállítása közötti árfolyam-ingadozástól függően ez többletnyereséghez és további veszteségekhez is vezethet a gyártó számára. [60]

A verseny hatása a gyártási tervekre

Az Airbus A320-ast 224 üzemeltető üzemelteti. A repülőgép képes volt betörni a fapados légitársaságok szektorába, amely korábban szinte teljes egészében a Boeing 737-es modell tulajdonában volt. Számos nagy légitársaság, mint például a United Airlines és a Lufthansa választotta a megszűnt Boeing 727 és az elöregedő Boeing 737 helyettesítésére. .

40 év után a Boeing 747-nek van egy versenytársa az Airbus A380 formájában. A Boeing 747-8 a sikeres 747-400 kiterjesztett és frissített változata, amely nagyobb kapacitást, gazdaságosságot és hatótávolságot kínál. Az Airbus A380 gyártásának késése miatt egyes vásárlók fontolgatták a modell elhagyását a 747-8 javára [61] , de ez idáig egyikük sem tette meg, sőt néhányan további megrendelést adtak le az A380-asra. Az A380F rakományprogramot azonban felfüggesztették. A Boeing eddig 70 rendelést kapott a 747-8F teherszállítóra és 36 rendelést a 747-8I utasra. Az Airbusnak 234 megrendelése van az A380-as utasszállító változatára. Az első repülőgépet 2007-ben adták át az ügyfélnek; jelenleg 223 járművet adtak át az ügyfeleknek (2018 januárjában).

A Boeing számos jövőbeli repülőgép-projekten dolgozott, de ezek közül sokat bezártak, például a Boeing Sonic Cruiser -t, egy ígéretes transzonikus utasszállítót . Mivel nem kapott kellő érdeklődést a légitársaságoktól, a Boeing megkezdte a Boeing 787 Dreamliner fejlesztését, amely a Sonic Cruiser projekt fejlesztéseit használja fel. A 787-es kiváló eladási adatai és a potenciális vásárlók nyomása arra kényszerítette az Airbust, hogy teljesen újragondolja az A350-es projektet. A korszerűsítés és az enyhe aerodinamikai változtatások helyett a cég kénytelen volt egy teljesen új repülőgép fejlesztésébe kezdeni.

A keskeny törzsű repülőgépek szektorában a Boeing ezzel szemben felzárkózó szerepet tölt be. A cég kezdetben elutasította a frissített 737-es kiadásának ötletét, hogy felvegye a versenyt a 2016-ban induló A320neo-val. A cég azt mondta, szerintük a légitársaságok nem hajlandók 10%-kal magasabb árat fizetni egy olyan repülőgépért, amely csak néhány százalékot takarít meg az üzemanyagon. Ehelyett a vállalat megígérte, hogy a következő 20 évben egy új modellt ad ki, amely 30%-kal üzemanyag-hatékonyabb, mint a 737.

A hazai piac nagy vásárlóinak nyomására azonban a terveket felülvizsgálták. A Southwest Airlines , amely a 737 legnagyobb üzemeltetője (614 repülőgép üzemel, 394 megrendelt), közölte, hogy nem szándékozik 20 évet várni egy új modellre, és azzal fenyegetőzött, hogy megváltoztatja repülőgép-beszállítóját. Egyes szakértők úgy vélik, hogy az új hajtóművekkel felszerelt Boeing 737 lényegesen többe kerül a Boeingnek, mint egy Airbus A320neo. Az ügyfelek nyomására 2011 nyarán a Boeing beleegyezett abba, hogy nagyszámú új, 737 MAX néven futó repülőgépet szállít egy légitársaságnak, majd bejelentette, hogy az új modell elérhető lesz más ügyfelek számára is. [62]

Biztonság

Mindkét gyártó új modelljei összehasonlíthatóan a legmagasabb szintű biztonságot mutatják. Mindkét vállalat kerüli a közvetlen összehasonlítást a repülőgépek eladása során. A régebbi modellek (Boeing 727, a Boeing 737 és 747 első sorozata, Airbus A300 és Airbus A310 ), amelyeket az 1960-as, 1970-es és 1980-as években vezettek be, alacsonyabb biztonsági teljesítményt mutatnak. [63]

Rendelések és szállítások

Megrendelések
2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989
Airbus 747 1109 731 1080 1456 1503 833 1419 574 271 777 1341 790 1055 370 284 300 375 520 476 556 460 326 106 125 38 136 101 404 421
Boeing 893 912 668 768 1432 1355 1203 805 530 142 662 1413 1044 1002 272 239 251 314 588 355 606 543 708 441 125 236 266 273 533 716
Forrás: Airbus-rendelések 2018. december 31-én < https://www.airbus.com/aircraft/market/orders-deliveries.html > [64]
Boeing rendelések 2018. december 31-én < http://www.boeing.com /commercial/# /rendelek-szállítások >
Kellékek
2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990
Airbus 800 718 688 635 629 626 588 534 510 498 483 453 434 378 320 305 303 325 311 294 182 126 124 123 123 138 157 163 95
Boeing 806 763 748 762 723 648 601 477 462 481 375 441 398 290 285 281 381 527 491 620 563 375 271 256 312 409 572 606 527
Forrás: Airbus Deliveries 2018. december 31. < http://www.boeing.com/commercial/#/orders-deliveries >
Boeing Deliveries 2018. december 31. < http://active.boeing.com/commercial/orders/ index. cfm?content=displaystandardreport.cfm&optReportType=CurYrDelv >

  • Rendelési ütemterv

  • Szállítási ütemezés

  • Megrendelések és szállítások

Rendelések és szállítások modellenként

Polgári repülőgép Szállítások 2011 Megrendelések 2011-ben Hátrarendelések 2011-ben Történelmi szállítások * Repülőgép üzemben **
Airbus Boeing Airbus Boeing Airbus Boeing Airbus Boeing Airbus Boeing
keskeny testű 1010 707 10 707
keskeny testű 155 717 134 717
keskeny testű 1831 727 82 727
keskeny testű 421 A320 372 737 1348 A320 551 737 3345 A320 család 2365 737 4947 A320 7010 737 4881 A320 5678 737
keskeny testű 1049 757 915 757
széles test 20 767 42 767 72 767 561 A300
255 A310 		1014 767 288 A300
140 A310 		867 767
széles test 87 A330 73 777 85 A330
−2 A340 		200 777 349 A330
2 A340 		380 777 837 A330
375 A340 		983 777 852 A330
335 A340 		1011 777
széles test 0 A350 3 787 −31 A350 13 787 555 A350 857 787 0 A350 3 787 15 787
széles test 26 A380 9 747 19 A380 −1747 _ 186 A380 97 747 67 A380 1427 747 80 A380 774 747
Teljes 534 477 1419 805 4437 3771 7042 14482 6576 9486
* Történelmi Boeing szállítások 1957-től, Airbus 1972-től 2011. december 31-ig.
** 2012 júniusától aktívként szerepel az airfleets.net oldalon.

Forrás: Analytics: Az Airbus ismét lemarad a Boeing mögött


Rendelések évtizedenként

Vállalat/évtized 2010-es évek 2000-es évek 1990-es évek
Airbus 9452 6083 2728
Boeing 8566 5927 4086

Szállítások évtizedenként

Vállalat/évtized 2010-es évek 2000-es évek 1990-es évek
Airbus 5728 3810 1631
Boeing 5987 3950 4511

Lásd még

Jegyzetek

  1. ↑ Orosz repülőgépipar: kinek szól a harang? . Letöltve: 2013. február 4. Az eredetiből archiválva : 2012. december 2..
  2. ↑ The Future of the Narrowbody Airplane Market Archivált : 2013. március 11. a Wayback Machine -nél // Seeking Alpha, 2011
  3. ↑ Challenge to the Boeing-Airbus Duopoly in Civil Aircraft: Issues for Competitiveness Archiválva : 2012. március 1., a Wayback Machine // CRS Report for Congress (via Fas.org ), 2011: "A Boeing és az Airbus a szűk légi járművek domináns gyártói karosszéria kereskedelmi szállító repülőgépek 90-220 férőhelyes). Két másik repülőgépgyártó, a Bombardier és az Embraer a regionális sugárhajtású repülőgépek (a definíció szerint 90-nél kevesebb ülőhellyel rendelkező RJ-k) meghatározó gyártója, és keskeny törzsű repülőgépeket is gyárt.
  4. ↑ 1 2 Boeing vs. Airbus: Megrendelések és nyereség – Alfa keresése . Letöltve: 2012. november 12. Az eredetiből archiválva : 2012. november 6..
  5. ↑ Boeing: Investor Relations – Archivált negyedéves eredménykimutatások és pénzügyi jelentések . Letöltve: 2012. november 12. Az eredetiből archiválva : 2013. március 8..
  6. ↑ EADS globális webhely – Stratégia (a hivatkozás nem elérhető) . Letöltve: 2012. november 12. Az eredetiből archiválva : 2012. november 5.. 
  7. ↑ Alfát keresek // Boeing vs. Airbus: Orders and Profits, 2012. május 15 . Letöltve: 2012. november 12. Az eredetiből archiválva : 2012. november 6..
  8. ↑ Airbus Kínában (nem elérhető link) . Airbus.com . Letöltve: 2012. november 12. Az eredetiből archiválva : 2018. április 2. 
  9. ↑ A320-AS REPÜLŐGÉP JELLEMZŐI. REPÜLŐTÉR ÉS KARBANTARTÁSI TERVEZÉS // Airbus, Kiadás: Szept. 30/85; Revízió sz. 27-június 01/12
  10. ↑ 737 Repülőgép jellemzők repülőtéri tervezéshez // Boeing Commercial Airplanes, D6-58325-6. – 2007. JÚLIUS 11.
  11. ↑ Archivált másolat (a hivatkozás nem elérhető) . Letöltve: 2012. július 24. Az eredetiből archiválva : 2018. november 21.. 
  12. ↑ https://web.archive.org/web/20120812235233/http://www.airbus.com/fileadmin/backstage/orders_deliveries_table/Airbus_June_2012_orders_and_deliveries.xls
  13. ↑ A320 család: A318, A319, A320, A321 - A320 fotók, képek, A320 videók, A320 3D nézet | Airbus | Airbus, vezető repülőgépgyártó (nem elérhető link) . Letöltve: 2012. július 24. Az eredetiből archiválva : 2013. március 3.. 
  14. ↑ Üzlet és technológia | A Boeing a 787-es szállítást ünnepli, mivel a program költsége meghaladja a 32 milliárd dollárt | Seattle Times Newspaper . Letöltve: 2012. július 24. Az eredetiből archiválva : 2012. július 9..
  15. ↑ Repülőgép: Polgári, utas (164) . aviapages.ru. Hozzáférés dátuma: 2013. január 14. Az eredetiből archiválva : 2013. január 4.
  16. ↑ A330-200 Méretek és kulcsadatok . Airbus SAS Letöltve: 2012. november 20. Az eredetiből archiválva : 2013. január 22..
  17. ↑ A330-300 Méretek és kulcsadatok . Airbus SAS Letöltve: 2012. november 20. Az eredetiből archiválva : 2013. január 22..
  18. ↑ A330-200F Méretek és kulcsadatok . Airbus SAS Letöltve: 2012. november 20. Az eredetiből archiválva : 2013. január 22..
  19. ↑ A330: Repülőgép jellemzői a repülőtér tervezéséhez (PDF) 42–51. Airbus SAS (2012. január 1.). Hozzáférés dátuma: 2013. január 22. Az eredetiből archiválva : 2013. január 29.
  20. ↑ pratt-whitney.com/Commercial_Engines (downlink) . Letöltve: 2012. november 20. Az eredetiből archiválva : 2012. december 1.. 
  21. ↑ EASA típusalkalmassági bizonyítvány adatlap EASA.A.004 Airbus A330 (PDF). Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (2012. november 14.). Hozzáférés dátuma: 2013. január 21. Az eredetiből archiválva : 2013. január 29.
  22. ↑ FAA típusbizonyítvány adatlap sz. A46NM (PDF) 1–3. Szövetségi Repülési Ügynökség. Hozzáférés dátuma: 2011. március 5. Az eredetiből archiválva : 2013. január 22.
  23. ↑ Frawley, Gerald (2003). "Airbus A330-200", "Airbus A330-300". A Civil Repülőgépek Nemzetközi Névjegyzéke, 2003/2004. Fishwick, Ausztrália. ISBN 1-875671-58-7
  24. ↑ Hírcsatorna | kezdőlap | flightglobal.com . Letöltve: 2022. március 4. Az eredetiből archiválva : 2007. június 2.
  25. ↑ Repülőgépcsaládok: utasszállító repülőgépek, vállalati repülőgépek, teherszállító repülőgépek, katonai repülőgépek (elérhetetlen kapcsolat) . Airbus.com . Hozzáférés dátuma: 2012. július 24. Az eredetiből archiválva : 2011. január 1.. 
  26. ↑ Az Airbus extra szélességet kínál – A350 XWB különjelentés . Letöltve: 2012. július 24. Az eredetiből archiválva : 2012. május 26..
  27. ↑ A350 XWB: A350-800, A350-900, A350-1000 - A350 fotók, képek, A350 videók, A350 3D nézet | Airbus | Airbus, vezető repülőgépgyártó . Letöltve: 2012. július 24. Az eredetiből archiválva : 2008. szeptember 15..
  28. ↑ 1 2 Airbus erhöht die Listenpreise - FLUG REVUE . Letöltve: 2012. július 24. Az eredetiből archiválva : 2012. március 22..
  29. ↑ Boeing 777-200 | ZAP16.COM . Hozzáférés dátuma: 2013. január 27. Az eredetiből archiválva : 2013. január 29.
  30. ↑ Boeing: Kereskedelmi repülőgépek-777-Technical Information . Letöltve: 2012. július 24. Az eredetiből archiválva : 2013. március 12..
  31. ↑ Boeing 777-300 | ZAP16.COM . Hozzáférés dátuma: 2013. január 27. Az eredetiből archiválva : 2013. január 29.
  32. ↑ Archivált másolat . Hozzáférés dátuma: 2012. július 24. Az eredetiből archiválva : 2012. február 7..
  33. ↑ A Boeing elismeri, hogy a 787-10-re nyomás nehezedhet az új Airbus A350-900 XWB változat miatt, de kétségbe vonja az európaiak hatótávolságra vonatkozó állításait . Letöltve: 2012. július 24. Az eredetiből archiválva : 2011. május 20.
  34. ↑ 1 2 Boeing: Kereskedelmi repülőgépek - Jet Prices Home . Hozzáférés dátuma: 2012. július 24. Az eredetiből archiválva : 2012. december 25.
  35. ↑ A380 család: A380-800 - A380 fotók, képek, A380 videók, A380 3D nézet (downlink) . Airbus.com . Letöltve: 2012. július 24. Az eredetiből archiválva : 2009. szeptember 9.. 
  36. ↑ Az A380 bekapcsol a repülési teszt során . Letöltve: 2012. július 24. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 10..
  37. ↑ Boeing: Kereskedelmi repülőgépek - 747-747-400 Műszaki jellemzők . Letöltve: 2012. július 24. Az eredetiből archiválva : 2011. május 24..
  38. ↑ Boeing: Kereskedelmi repülőgépek - 747 - 747-400ER Műszaki jellemzők . Letöltve: 2012. július 24. Az eredetiből archiválva : 2012. június 17.
  39. ↑ Boeing: Boeing 747 család - 747-8 Műszaki jellemzők . Letöltve: 2012. július 24. Az eredetiből archiválva : 2013. március 8..
  40. ↑ https://web.archive.org/web/20060619030241/http://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/7478brochure.pdf
  41. ↑ The Times | UK News, World News and Opinion . Letöltve: 2012. július 24. Az eredetiből archiválva : 2011. június 12.
  42. ↑ Az Airbus A380 késések miatt az EADS elveszíti előnyét a Boeinggel szemben – 2007. március 5 . Letöltve: 2012. július 24. Az eredetiből archiválva : 2010. október 31..
  43. ↑ Boeing: Boeing 747-8 család . Letöltve: 2012. július 24. Az eredetiből archiválva : 2013. március 13..
  44. ↑ Kérelem elutasítva (downlink) . Letöltve: 2012. július 24. Az eredetiből archiválva : 2016. március 4.. 
  45. ↑ A British Airways és az Emirates lesz az első az új, nagyobb hatótávolságú A380-nál . Letöltve: 2012. július 24. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 12..
  46. ↑ Koreai 747-8I rendelés snaps jumbo száraz varázslat . Hozzáférés dátuma: 2012. július 24. Az eredetiből archiválva : 2009. december 12.
  47. ↑ https://web.archive.org/web/20080409133337/http://www.airbus.com/fileadmin/documents/gmf/PDF_dl/00-all-gmf_2007.pdf
  48. ↑ https://web.archive.org/web/20080409133335/http://www.boeing.com/commercial/cmo/pdf/Boeing_Current_Market_Outlook_2007.pdf
  49. ↑ アーカイブされたコピー. Hozzáférés dátuma: 2008. május 30. Az eredetiből archiválva : 2008. január 29.
  50. ↑ BBC NEWS | üzlet | Légi tartályhajó üzlet provokálja az Egyesült Államok vitáját . Letöltve: 2012. július 24. Az eredetiből archiválva : 2008. március 5..
  51. ↑ KC-46A USAF Légi tartályhajó: A KC-X RFP-től a döntésig és a végrehajtásig . Letöltve: 2012. július 24. Az eredetiből archiválva : 2008. szeptember 17..
  52. ↑ Hogyan profitál a Boeing a tanker szerződésből? " Leeham News and Comment archiválva : 2011. július 17.
  53. ↑ A Boeing tanker stratégiája 600 millió dollárt utal át az adófizetőknek (a link nem érhető el) . Hadiipar ma - EIN News . Letöltve: 2012. július 24. Az eredetiből archiválva : 2011. október 6.. 
  54. ↑ John McCain felrobbantotta a Boeing túllépését a légierő tankeres szerződésében | al.com . Hozzáférés dátuma: 2012. július 24. Az eredetiből archiválva : 2011. július 17.
  55. ↑ A Boeing csökkenti a KC-46 költségbecslését (a hivatkozás nem elérhető) . védelmi hírek . Letöltve: 2012. július 24. Az eredetiből archiválva : 2012. szeptember 5.. 
  56. ↑ Stratégiai menedzsment: Integrált megközelítés archiválva : 2022. március 4., a Wayback Machine (2007), ISBN 0618894691 , C48. oldal: "A Boeing 80%-os részesedéssel rendelkezik a japán kereskedelmi repülőgépek piacán."
  57. ↑ Üzlet és technológia | Albaugh: A Boeing „első preferenciája” az, hogy Puget Sound régióban építsen repülőgépeket | Seattle Times Newspaper . Letöltve: 2012. július 24. Az eredetiből archiválva : 2012. augusztus 4..
  58. ↑ Az Airbus kínai szerencsejátéka . Hozzáférés dátuma: 2012. július 24. Az eredetiből archiválva : 2011. február 6.
  59. ↑ A sütiket engedélyezni kell. | Az ausztrál (nem elérhető link) . Hozzáférés dátuma: 2012. július 24. Az eredetiből archiválva : 2008. január 1.. 
  60. ↑ Strong Euro Weighs on Airbus, Suppliers Archiválva : 2012. november 10., a Wayback Machine , Wall Street Journal, 2009. október 30., B3.
  61. ↑ The Times | UK News, World News and Opinion . Letöltve: 2012. július 24. Az eredetiből archiválva : 2019. december 15.
  62. ↑ Southwest várja a Boeing 737-es tervét – BusinessWeek . Letöltve: 2012. július 24. Az eredetiből archiválva : 2012. október 25..
  63. ↑ Archivált másolat . Letöltve: 2012. július 24. Az eredetiből archiválva : 2014. november 1..
  64. ↑ https://web.archive.org/web/20121220104722/http://www.airbus.com/fileadmin/backstage/orders_deliveries_table/December_2011_Airbus_Orders_Deliveries.xls

Linkek