| Egy-26-os lezuhan a Don-i Rosztovban | |
|---|---|
| An - 26 Aeroflot | |
| Általános információ | |
| dátum | 1982. december 23 |
| Idő | 20:44 |
| karakter | CFIT |
| Ok | A személyzet hibája, kedvezőtlen időjárási viszonyok ( köd ) |
| Hely | a Rostov-on-Don repülőtéren ( RSFSR , Szovjetunió ) |
| Koordináták | 47°17′38″ s. SH. 39°50′59″ K e. |
| Repülőgép | |
| Modell | An-26 |
| Légitársaság | Aeroflot ( türkmén UGA , Krasnovodsk OAO) |
| Indulási pont | Sukhumi |
| Megállók | Rostov-on-Don |
| Rendeltetési hely | Krasznovodszk |
| Táblaszám | USSR-26627 |
| Kiadási dátum | 1977 |
| Legénység | 16 |
| halott | 16 (mind) |
A Don-i Rosztovban történt An-26 katasztrófa egy légibaleset , amely 1982. december 23- án, a Rosztov-Don repülőtértől 5 km-re történt egy Aeroflot An-26 típusú repülőgéppel , amelynek következtében 16 ember halt meg.
Az An-26-os USSR-26627 típusú repülőgép-fedélzet (gyári szám: 77305208, 1977 -ben ) Szuhumiból Krasznovodszkba repült az első köztes leszállással a Don-i Rosztovban . A fedélzeten négy legénység tartózkodott: egy oktató és három gyakornok, összesen 16 fő. Ennek a repülésnek az volt a célja, hogy az An-24-ről An-26-ra átképzési program keretében a személyzetet képezzék ki, és ezzel egyidejűleg növeljék repülési idejüket. Miután több mint 2 órát tartózkodott a Sukhumi repülőtéren (300 kilogramm mandarin illetéktelen szállítását kísérelték meg ), a utasszállító jelentős megjegyzések nélkül teljesítette a repülés első részét, és leszállt a rosztovi repülőtéren [1] .
A motorok indításakor az RU-19A-300 segédmotor nem tudta elérni a névleges üzemmódot , mivel a bypass szalag hibás volt. A repülési utasításokat és a repülőgép RLE -jét megsértve a személyzet a felszállás mellett döntött, bár a teljes tolóerő csökkenése miatt a felszálló tömeget 943 kilogrammal túlbecsülték a számítotthoz képest. Ugyanakkor a központosítás nem lépte túl a normalizált határokat. A Don-i Rosztovban ekkor már éjszaka volt, és köd volt a föld felett , miközben a függőleges látótávolság 60 méter, vízszintes - 720 méter, a kifutón lévő fények pedig 1130 méter, ami megfelelt a a legénységparancsnok meteorológiai minimuma . Mérsékelt déli-délkeleti szél is fújt [1] .
20:42:42-kor az An-26 felszállt a kifutópályáról, és 283 km/h-s sebességgel emelkedni kezdett. 70 méteres magasságban azonban az oldalszél fokozatosan elkezdte lefújni az irányból, de a személyzet ezt nem vette észre, mivel a repülés sűrű ködben zajlott. Amikor 20:43:20-kor a repülőgép 170 méteres magasságon haladt el 320 km/h sebességgel, a parancsnok parancsot adott a szárnyak visszahúzására, ami két lépésben történt. A köd miatt a személyzet nem látta a tereptárgyakat, és nem vette észre, hogy a túlterhelt és rosszul kiegyensúlyozott utasszállító leállásba került, és nem tudta időben kivédeni. A hirtelen magasságvesztést követően az An-26 10 másodperc alatt gyorsult fel 370 km/h-s haladási sebességre és 18 m/s függőleges sebességre [1] .
A pilóták csak 120 méteres magasságban vették észre a helyzetet, és maguk felé húzták a kezelőszerveket. A 4 másodperc alatti hatalmas túlterhelés miatt azonban a süllyedés sebessége csak 5-7 m / s-ra csökkent, amikor a repülőtér szintjéhez képest 38 méteres magasságban egy emelt orral és hajtóművekkel rendelkező repülőgép felszállási üzemmódban 405 km/h sebességgel az erdősáv fáinak ütközött, aminek következtében a szárny jobb oldala elveszett. A jobb oldali gurulásba induló utasszállító 75 méter megtétele után a jobb motorral és a farokkal a talajnak ütközött, további 75 métert száguldott rajta, majd a kifutópályától 5 kilométerre és tengelyétől balra 1180 méterrel nekiütközött. a második erdősáv fái és teljesen összedőltek. A fedélzeten tartózkodó mind a 16 ember életét vesztette. A teljes repülés egy perc 40 másodpercig tartott [1] .
A legénység tagjainak listája [1]A kabinon belüli beszélgetések rögzítése (SPU csatorna). Az MC-61 felvevőn a rádiós magasságmérő veszélyes magassági berregőjének jelzése tompította a beszélgetéseket .
Beszélgetések rögzítése [2]Rövidítések:
| Idő | ||
|---|---|---|
| 20:42:10 | FAC | legénység, felszállás! |
| 20:42:12 | bm | felszálló készlet |
| 20:42:14 | bm | paraméterei normálisak |
| 20:42:28 | PCS | növekszik a sebesség |
| 20:42:32 | PCS | 150 |
| 20:42:37 | PCS | 180 |
| 20:42:39 | PCS | 200 |
| 20:42:41 | PCS | határ |
| 20:42:42 | FAC | folytatódik a felszállás |
| 20:42:46 | PCS | 220…hat, biztonságos futómű eltávolítva |
| 20:43:00 | PCS | magassága 50, sebessége 270, fényszóró eltávolítva |
| 20:43:10 | PCS | 120, sebesség 290 |
| 20:43:20 | FAC | 150… szárny… |
| 20:43:30 | PCS | kijárat, egyenes 200, jobbra fordulás a 140-es irány felé |
| 20:43:40 | PCS | 200 m, 315-ös sebesség, 15-ös csatorna |
| 20:43:50 | E | Rosztovi kör 26627, felszállás Jegorlikba |
| 20:43:54 | E | 627., 1200 majd beszámolok |
| Feljegyzés vége | ||
A személyzet elégtelen és idő előtti intézkedései a repülőgép kiegyensúlyozására a szárnyak felszállás utáni visszahúzása során, ami éles magasságvesztéshez és az SMU -ban lévő akadályokkal való ütközéshez vezetett .
- [1]A katasztrófa után az RLE megváltoztatta a szárnyak visszahúzásának eljárását [1] .
| |
|---|---|
| |
| |