| 830/18 World Airways járat | |
|---|---|
| Az N90779 -es repülőgép még mindig teherszállító változatban (DC-6A), miközben az American Airlines -nál dolgozott | |
| Általános információ | |
| dátum | 1960. szeptember 19 |
| Idő | 06:02 GDT |
| karakter | Hegyi ütközés |
| Ok | A személyzet hibája |
| Hely | Barrigada , 2 tengeri mérföldre (3½ km) az Agana Airfield repülőtértől ( Guam , Mariana-szigetek ) |
| halott |
|
| Repülőgép | |
| Modell | Douglas DC-6A/B |
| Légitársaság | World Airways (a Military Air Transport Service által bérelt ) |
| Indulási pont | Clark , Angeles ( Fülöp - szigetek ) |
| Megállók |
Agana , Guam ( Marianas ) Wake Honolulu ( Hawaii ) |
| Rendeltetési hely | Travis , Fairfield ( Kalifornia ) |
| Repülési | WO830/18 |
| Táblaszám | N90779 |
| Kiadási dátum | 1956. január 9 |
| Utasok | 86 |
| Legénység | nyolc |
| halott | 80 |
| Túlélők | tizennégy |
A DC-6 katasztrófája Guamban egy súlyos légibaleset , amely 1960. szeptember 19- én, hétfőn kora reggel történt Guam szigetén ( Mariana-szigetek ). A World Airways Douglas DC-6A/B teherszállító repülőgépe katonai csoporttal a fedélzetén Guamból a Wake-szigetre repült , de nem sokkal felszállás után egy hegynek zuhant, és összeomlott, 80 ember halálát okozva. Az események idején ez volt a legnagyobb katasztrófa Guamban, és egy Douglas DC-6 is érintett .
Az N90779 lajstromszámú Douglas DC-6A (gyári szám: 44914, sorozatszám: 646) rakományt 1956. január 9- én adták ki, és január 11-én adták át a megrendelőnek - az American Airlines amerikai légitársaságnak . Négy dugattyús repülőgép-hajtóműve Pratt & Whitney R-2800-CA15 modell volt , és Hamilton Standard 43E60 típusú légcsavarokkal volt felszerelve, hidromechanikus légcsavar dőlésszög-szabályozással . 1959. október 4-én Tulsában ( Oklahoma ) a repülőgép negyedik nagyjavításán esett át, akkori üzemideje 10 398 óra volt. Hamarosan eladták egy másik amerikai légitársaságnak, az aucklandi repülőtéren székelő World Airways -nek , és 1960. április 5-én lépett be. Április 14-én az Air Research Aviation Corporation Los Angeles-i bázisán az N90779 táblát teherszállító változatból teherszállító utasszállítóvá alakították át (DC-6A /B modell ). A vonalhajó üzemideje ekkor 11 631 óra 26 perc volt, ebből 1233 óra 12 perc volt a nagyjavítástól, amikor megkapta a repülési bizonyítványt és megkezdte az üzemeltetést. A becsapódáskor a repülőgép teljes üzemideje 12 746 óra [1] [2] .
A pilótafülkében egy 4 fős repülőszemélyzet tartózkodott [1] :
Három légiutas-kísérő dolgozott a kabinban [1] :
A személyzet további tagja a Szövetségi Repülési Ügynökség képviselője, Gerald Pease [1 ] volt .
Az N90779 típusú repülőgépet a Military Air Transport Service bérelte WO830/18 ( World Airways 779 hívójelek ) utasszállító járat végrehajtására, hogy katonai csoportot szállítson a Fülöp - szigetekről Kaliforniába , közbenső megállókkal Guam , Wake és Honolulu szigetén . Szeptember 18-án 18 :57-kor [* 1] a 830-as járat felszállt a Fülöp-szigeteki Clark légibázisról, és hét óra repülés után, már szeptember 19-én 01:50-kor leszállt a Agana haditengerészeti légibázison ( Guam). Ez a járat eltérés nélkül telt el, és Guamon a vonalhajó új személyzetet kapott, amely szeptember 16-a óta tartózkodott itt [3] .
A polgári repülőgépek földi kiszolgálását és az utasszállító repülések előkészítését Aganában a World Airways-szel kötött szerződés alapján a Pan American World Airways (Pan Am). Az átadó személyzetnek nem volt megjegyzése a géppel kapcsolatban, de Guamon, amikor megvizsgálták a gerincet , egy L alakú lyukat találtak a bőrön a nagyfrekvenciás antenna hátulján. Közelebbről megvizsgálva kiderült, hogy kifáradási repedésről van szó, ezért a Pan Am repülőgép-technikusai a repülőgép legénységébe tartozó repülőmérnök felügyelete mellett ideiglenes javítást végeztek, a bőr egy részét eltávolították a repedésből és a helyükre helyezték. egy 18 négyzetméteres folt. hüvelyk Holman repülőgépparancsnok is felügyelte a javításokat, és elégedett volt velük [4] .
A fedélzeten összesen 86 utas és 8 fős személyzet tartózkodott a fedélzeten, köztük a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség alkalmazottja is , és a hajó hozzávetőleges tömege a felszálláskor hozzávetőlegesen 99 005 font (44 908 kg) volt, az erre a repülésre megengedett maximális értékkel. 103 000 font (46 720 kg), amelyet azon tény alapján határoztak meg, hogy a leszállási tömeg a Wake-ba érkezéskor nem haladta meg a 86 780 fontot (39 363 kg). A repülőgép egyenlege a MAR 23,5%-a volt , a megállapított határértékek 14,1-33%-a MAR [4] .
A személyzet által a Pan Am képviselőjétől kapott időjárás-előrejelzés szerint 06:06-kor részben felhős az alapja 1400 láb (430 m ), változó magassága 14 000 láb (4300 m ), erősen felhős, látótávolság 24 km . ), levegő hőmérséklete 25 ° C , harmatpont 24 °C , délkeleti szél 5 csomó, magasságmérő nyomásmagasság: 757 Hgmm. Művészet. A polgári hajnali szürkületnek 06:49-kor kellett volna kezdődnie, és a nap csak 7:10-kor kel fel. Az aganai repülőtérről való indulási séma úgy rendelkezett, hogy a "6 bal" kifutópályáról való felszállás után a gépnek 10 400 lábra (3200 m ) kellett felemelkednie, majd jobbra kanyarodnia. Egy ilyen sémát ábrázoló plakát volt a vezérlőteremben is, ahová a legénység parancsnoka érkezett, hogy utasításokat kapjon. Ugyanakkor magán a repülőtéren is bevett gyakorlat volt, amikor a legénység legalább 1000 láb magasságban hajtja végre ezt a kanyart [4] .
Ezután a legénység kommunikációra váltott a fel- és leszállás irányítójával, és engedélyt kapott a repülésre. A vezérlő és a stáb közötti beszélgetéseket nem rögzítették, de a felvételt a vezérlőteremben lévő magnóval készítették, amelyből megállapították, hogy a legénység engedélyt kapott arra, hogy közvetlen irányt kövessen a 11 000 láb (3400 m ) magasságban lévő Wake felé. , valamint egy utasítás a felszállás után, hogy forduljon jobbra 100°-os irány felé, majd váltson a központtal 135,9 kHz-es kommunikációra. Ezután az irányító engedélyt adott a felszállásra, majd 06:00-kor a legénység megkezdte a futást [5] .
Szemtanúk szerint a repülőgép normál futást végzett egy körülbelül 5000 láb (1500 m ) kifutópályán, majd felszállt, és átrepült egy erősen megvilágított építkezésen a kifutópálya végén, míg a szemtanúk észrevették, hogyan haladt azonnal kis fordulatot és elkezdett mászni [5] .
50 másodperc elteltével 580 láb (180 m ) tengerszint feletti magasságban (300 láb (91 m ) a repülőtér szintje felett) repülve, egy repülőgép, két tengeri mérföldre a repülőtértől (három és fél kilométer) és egy vektor mentén 087°-kal a kifutópálya végétől beleütközött a Mount Barrigada ( eng. Barrigada ) fedett, erdős lejtőjébe. Miután megközelítőleg 120°-os pályán 975 láb (297 m ) rohanás után a fák között a Douglas megállt. A túlélők vallomásai szerint a fákra gyakorolt tényleges hatás csekély volt, de ekkor nagy tűz ütött ki, amely úgy tűnt, hogy a farkától az orráig terjedt. 13 utasnak sikerült elmenekülnie a kabin bal oldalán lévő hasadékon és a jobb szárny feletti vésznyíláson keresztül. A legénységből csak a navigátor tudott elmenekülni, aki a másodpilóta oldaláról az ablakon át kijutott [5] . A fedélzeten tartózkodó összes többi 73 utas és a személyzet 7 tagja, azaz összesen 80 ember meghalt [3] .
Az áldozatok számát tekintve az események idején ez volt a legnagyobb légi katasztrófa a Marianas -szigeteken , és a Douglas DC-6- ot is érintette [6] .
Először is ki kellett számítani az N90779 repülési útvonalát attól a pillanattól kezdve, hogy elhagyta a kifutópályát, hogy meghatározzuk, hol kezdett jobbra kanyarodni 100 °-os irány mellett. Ehhez egy haditengerészeti helikoptert és egy légierő Douglas C-54 Skymastert vettek igénybe, amely nagyjából a lezuhant DC-6-hoz hasonlítható. A helikopter, miután először lebegett a katasztrófa helye felett, 280 ° -os irányt kezdett követni a repülőtér felé, azaz 100 ° -os hátrafelé felszállási irányt, egészen a sáv középvonalának metszéspontjáig. 6 maradt”. A C-54 ezután megkezdte a repülési útvonal ellenőrzését, és a DC-6 V2 - vel azonos sebességgel repült, és a helikopter által meghatározott ponton megfordult. Megállapították, hogy a 830-as repülés teljes repülése mindössze 50 másodpercig tartott, és a jobbra fordulást 15 ° -os dőlésszöggel hajtották végre. Az egyik lakó a repülőtértől keletre azt állította, hogy a lezuhant gép korábban közvetlenül az ő háza fölött repült, ezért a nyomozók repülési teszteket végeztek, hogy ugyanazon ház felett repüljenek. Ennek eredményeként megerősítést nyert a fordulás helye és a dobás, amellyel végrehajtották [5] .
Felhívták a figyelmet az Aganában végzett javításokra, mivel a foltot éppen a vízszintes stabilizátoroknál helyezték el, amelyek leváltak a repülőgépről. Később bebizonyosodott, hogy a stabilizátorok letörtek, amikor a fának ütköztek, de a foltot nem találták meg. A motorok ellenőrzése azt mutatta, hogy körülbelül 2550-2660 fordulat / perc fordulatszámmal forogtak, és a propellereik lapátjai 34-36 ° -os szögben voltak beállítva, azaz tolóerő üzemmódban. A légcsavarok fáradási meghibásodását nem észlelték. Az üzemanyagminta vétele kimutatta, hogy megfelel a szabványoknak, és nem vezethet katasztrófához. A helyszínen minden törmeléket megtaláltak. Így korábban nem történt a szerkezet megsemmisülése, például felszállás közbeni akadállyal való ütközés miatt [7] .
Mivel a felszállást a hajnal előtti szürkületben hajtották végre, nagy figyelmet fordítottak a Barrigada-hegy tetején lévő világítótorony működésének ellenőrzésére, amelybe a Douglas belezuhant. Ez a jelzőfény vörös, villódzó fénnyel világít, és egy 84 láb magas (26 m ) torony tetejére , vagyis a fák és a különféle akadályok fölé, amelyek eltakarhatják. Ez a jelzőfény a 830-as járat rövid repülése alatt végig égett, de fényforrása egy acetilén gázégő volt , amely kevésbé fényes, mint az egyes rádióantennák tetején található piros elektromos jeladók, amelyek kissé jobbra helyezkedtek el. a repülési útvonalat, de ugyanabban a magasságban helyezkedtek el egy acetilén jeladóval, vagy 200 lábbal (61 m ) alatta. Érdemes azonban megjegyezni, hogy nem sokkal az eset után az acetilénégőt két darab 600 W-os elektromos lámpára cserélték, amelyek együtt 2000 gyertya fényerővel világítottak , miközben percenként 32-szer villogtak. (fotocellával vezérelve) [7] .
A pusztulás természetének vizsgálata lehetővé tette annak megállapítását, hogy a repülőgép szinte vízszintes helyzetben és enyhe jobb oldali gurulással csapódott a fák közé. A hegynek 580 láb (177 m ) tengerszint feletti magasságban ütközve a vonalhajó 975 láb (297 m ) lejtőn száguldott fel, majd 605 láb (184 m ) magasságban állt meg [7] . A futóművet és a szárnyakat ekkor eltávolították. Maga a gép egészen addig a pillanatig, amíg a fákba ütközött, a műszaki folyóiratok bejegyzései szerint teljesen működőképes volt. A fedélzeten nem volt tűz vagy szerkezeti hiba [8] .
A sötétség miatt a személyzet nem láthatta a hegy körvonalait, de erről tudniuk kellett volna, mert a repülési tájékoztatókon is jelezték, és a diszpécser is figyelmeztetett. Általánosságban elmondható, hogy a 6-os kifutóról balra a felszállási minta, amely a World Airways képviselője szerint a repülési adatokban is szerepelt, először 1000 láb (300 m ) magasságig történő felemelkedést, majd keleti kanyarodást tartalmaz. Ám a parancsnok ismeretlen okokból azonnal kanyarodott, így a hegy felé vette az irányt. A hegy tetején lévő világítótornyot, amelynek a veszélyre kellett volna figyelmeztetnie, jelen esetben hajnal előtti pára borította, amelyet gyenge fénye miatt nem tudott áttörni [9] .
A repülési sebesség és az emelkedés növelése érdekében a motorháztetőn lévő pajzsokat csak 4 ° -kal kell kinyitni, ami elég a hajtóművek normál működéséhez. A roncsok tanulmányozása során azonban kiderült, hogy 22 ° -os szögben szabadultak ki, ami növelte az aerodinamikai ellenállást. Ha azonban a megfelelő helyzetben lennének, akkor a sebességnövekedés még mindig nem lenne elég ahhoz, hogy legyen ideje átrepülni a hegyen. A motorok a baleset idején hozzávetőleg 1900 liter teljesítményt fejlesztettek ki. Val vel. (1400 kW) egyenként, és a fordulatszámuk kismértékű eltérése annak tudható be, hogy a motoroknak egyszerűen még nem volt idejük normalizálódni [9] .
A baleset okát a pilóták hibájának nevezték, akik nem tartották be az aganai repülőtér „6 bal” és „6 jobb” sávjáról való felszállásra megállapított eljárásokat [9] .
| |
|---|---|
| |
| |