| Lezuhant a Lengyel Légierő C-295-ös repülőgépe | |
|---|---|
| Emlékmű a baleset helyszínén | |
| Általános információ | |
| dátum | 2008. január 23 |
| karakter | Összeomlás közeledéskor |
| Ok | A személyzet hibája, rossz időjárás |
| Hely | 1,3 km-re a "Miroslavets" 12. légibázistól ( Miroslavets , Lengyelország ) |
| Koordináták | 22′ 48″ É, 16° 6′ 41″ K |
| halott | 20 (mind) |
| Sebesült | 0 |
| Repülőgép | |
| C-295 Lengyel Légierő | |
| Modell | CASA C-295 |
| Affiliáció | Lengyel Légierő |
| Indulási pont | Fryderyk-Chopin |
| Rendeltetési hely | 12. „Miroslavets” légibázis |
| Táblaszám | 019 |
| Kiadási dátum | 2007 |
| Utasok | 16 |
| Legénység | négy |
| halott | húsz |
| Sebesült | 0 |
| Túlélők | 0 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
C-295 lezuhan Miroslavecben – 2008. január 23-án, kedden történt légibaleset , a Lengyel Légierő CASA C-295 utasszállítója a Frederic-Chopin - Miroslavets légibázis útvonalon 4 fős személyzettel üzemeltette a 019-es járatot. és 16 utas, de a 12. légibázison leszállás közben a Miroslavets a rossz időjárás miatt lezuhant, a fedélzeten tartózkodó személyzet mind a 4 tagja és 16 utasa életét vesztette.
A CASA C-295 szállítórepülőgépet (043-as sorozatszám) a Lengyel Légierő vásárolta meg 2007 -ben , és a 019-es számot kapta. A baleset idején egyike volt a lengyel fegyveresek által üzemeltetett két legújabb C-295-ös repülőgépnek. Erők. A baleset idején a gép 399 óra 4 percet repült.
A repülőgépet két Pratt & Whitney Canada PW127G hajtómű hajtotta, amelyek akár 6000 üzemórát is teljesítettek.
Az utolsó repülés során a repülőgépet utasszállító változatra alakították át. Az első csomagtérben 12 ülés, hátul pedig az oldalsó üléseken kívül hat személyes középső üléssor is található. A gép 49 utast tudott szállítani.
A felszállás előtt 4200 kg üzemanyagot tankoltak fel Varsóból , a talajjal való ütközés esetén pedig körülbelül 2700-2800 kg üzemanyag volt a repülőgép üzemanyagtartályaiban.
A repülőtér feletti repülés közben a pilóta azt feltételezhette, hogy 158 láb (kb. 50 méter) magasságban van. Valójában a repülőgép 658 láb (200 méter) magasságban volt. Az irányító rákérdezett a kifutópálya lámpáinak láthatóságára, amit a pilóta megerősített, és intenzitásának növelését kérte. A repülőgép a kifutópálya jobb oldalán, a felhőkben repült át a repülõtéri gép felett, az újraleszállásra való átállás mászás közbeni balra fordulással történt. A parancsnokpilóta, aki a találkozási irányító frekvenciáját jelentette, arról számolt be, hogy balra kanyarodott visszafelé a 2000 láb magasságú leszállópályára (1021 hPa QNH nyomás mellett). A kifutópálya kezdetétől 20 km-re a találkozó irányító központjának légiforgalmi irányítója utasította a személyzetet, hogy forduljanak a leszállópályára. A parancsnok kanyarodni kezdett, és amint a repülőgép belépett a 304°-os leszállási pályára, a másodpilóta tájékoztatta az irányítót, hogy 2500 láb magasságban van (az Ön jelzőjén beállított 1027 hPa QNH nyomás mellett). A találkozási állomás irányítója nem derítette ki a legénységgel, hogy miért jelentették a tényleges repülési magasság 500 lábát a korábban rögzített 2000 lábtól. Valószínűleg nem tudta, milyen nyomással (QFE vagy QNH) olvassa le a személyzet a repülés belmagasságát. A kifutópálya kezdetétől 17 km-re a legénység kapcsolatot létesített a precíziós megközelítési irányítóval, amely ebben a megközelítésben először adott utasítást az irányváltásra a süllyedési pályán. A precíziós megközelítés irányítója nem tudta, hogy a repülőgépen körülbelül 12 m/s oldalszél fúj, és nem tudta, miért történik ez. A kifutópálya küszöbétől 12 km-re a finom megközelítési irányító utasította a legénységet, hogy kezdjék meg az utolsó süllyedést, és a 8-4 km-es szakaszon úgy tűnt, hogy hatszor a parancs balra változtatja a repülőgépet a pálya tengelyéhez, origóhoz, ami megerősíti, hogy a repülőgép "jól támasztva volt". A repülőgép azonban a kifutópályától 6,5 km-re lévén szisztematikusan megnövelte a megközelítési pálya feletti magasságát, 6 km-en már kb. 50 m-rel, 4 km-en pedig 920 láb (280 m) magasságban volt. 80 m-rel túl magas a megközelítési útvonalhoz képest. A kifutópályától 2800 méterrel, amikor a repülőgép 850 láb (kb. 260 m) magasságban volt, a precíziós megközelítési irányító megerősítette, hogy a repülőgép tökéletesen helyezkedik el a kifutópálya tengelyén, és megkérdezte, hogy a személyzet látja-e a kifutópályát. Lámpák. A pilóta nem erősítette meg a fények láthatóságát, és a repülőgép 120 méterrel volt a megfelelő megközelítési útvonal felett. Az irányítón keresztül továbbított információtól, miszerint a repülőgép 2000 méter távolságra van a kifutópályától és a pályákon, valamint a cipőtől további 4 másodperc elteltével a repülőgép parancsnoka korrekciót hajtott végre az irányvonalon, és ezzel kezdeményezte a repülőgép billentését. balra, majd 6,7°-os dőlésszögben balra, és letiltotta az autopilototés a felhők alatt készült kilépni és leszállni. A repülőgép 760 láb (kb. 230 m) magasságban volt, és 137 csomós sebességgel haladt. Ugyanakkor a vezérlő parancsot adott az irány 300 ° -os korrekciójára. A repülőgép azonban 19°-ra mélyítette a dőlést balra. Valószínűleg Kuzma kapitány a kifutó küszöbétől már kis távolságra ráébredve, hogy egy kicsit gyorsabban akart haladni az előírt ereszkedő úton. A repülőgép dőlése egy enyhe borulási nyomaték eredménye lehet, amely az autopilot kikapcsolásakor következett be. A dőlésre a parancsnok a csűrő dőlésszögének csökkentésével reagált, de csak kb. 4°-os értékre, míg a repülőgép dőlésszögének növekedésének megállítása érdekében a csűrőket a semleges álláson túl kell mozgatnia ( jobbra). A repülőgép dőlése, amelyet a pilóta a műszerek leolvasása szerint nem szabályozott, ekkor körülbelül 5-6 ° / s sebességgel mélyült. A Bizottság megállapította, hogy nagy a valószínűsége annak, hogy a finom megközelítési irányító parancsára, amelyet 9 másodperccel azelőtt adott ki, hogy a repülőgép földet ért (irány három-nulla, nulla, kilométer távolság), mind a légi jármű személyzetének parancsnoka, mind a társ- A pilóta a pilótafülke kivételével nézett, és minden figyelmét a megközelítési és kifutói fények keresésére összpontosította, nem figyelve a mesterséges horizont műszerek helyzetére. A személyzet által nem vezetett repülőgép megnövelte a dőlést, miközben elvesztette az irányt balra. A leszállás korábbi megközelítéséhez hasonlóan a legénység növelte a hajtóművek teljesítményét, valószínűleg meg akarták teremteni maguknak a feltételeket egy esetleges leszállási megszakításhoz. Ugyanakkor a nagy dőlés miatti emelőerő fokozatos elvesztése miatt a repülőgép fokozatosan a talaj felé kezdett dőlni. A meredekség növelése egyidejűleg nőtt, valamint a progresszív sebesség növelése - ami a motorok teljesítményének és dőlésszögének növelésének volt az eredménye. Ha a dőlésszög meghaladja a 40°-ot (8 másodperc van hátra, amíg a repülőgép földet ér), a GPWS-nek hangjelzést kell adnia. Ez a riasztó azonban nem működött, mivel a repülés minden szakaszában rokkant állapotban maradt, és a személyzetet nem figyelmeztették veszélyes helyzetre. A további repülés során a legénység önkéntelenül megengedte a gördülés növelését, amely az utolsó szakaszban 76 °-ra nőtt, egyidejűleg 21 °-os dőlésszöggel, és a repülőgép bal szárnyával 175 csomós progresszív sebességgel megakadt a talajon. A földi ütközés a kifutópályán kívül, 220°-os, azaz 84°-os szögben történt a megközelítés irányához képest. A személyzet a jelenlegi helyzetnek megfelelő lépéseket nem tett, mivel valószínűleg nem volt teljesen tisztában a repülőgép űrbeli helyzetével. A CASA C-295M 019-es számú repülőgép 19:07-kor ért földet a kifutópálya kezdetétől 1300 méterre, a tengelyétől pedig 320 méterrel balra. A gép ütközése a Földdel egy erdős területen történt. A repülőgép progresszív haladási sebessége 148 csomó (272 km/h), a becsült függőleges süllyedési sebessége pedig körülbelül 35 m/s (126 km/h) volt. A talajjal való ütközés pillanatában a repülőgép –76°-os és –21°-os dőlésszöggel repült. Az ütközés közvetlenül a 410-es számú vonat előtt történt. A bal szárnyról induló repülőgép eltört és szétszakadt, a vázról leszakadt elemei mintegy 50 méteres térben szétszóródtak. Az építmény megsemmisítése során a repülőgép üzemanyagrendszere felnyílt, az üzemanyagtartályok megrepedtek. Üzemanyagtűz keletkezett a motor forró részeivel való érintkezés vagy a vezetékek rövidzárlatának következtében. A tűz következtében a repülőgép középső része, jobb szárnya és törzsének egy része megégett. Az ütközés során hét, 20-30 centiméter átmérőjű fa kidőlt vagy kivágott.
A becsapódás helyén egy kis emlékművet állítottak fel kőobeliszktel és a repülőgép farkával. Az obeliszken ez áll: "2008. január 23-án, 19:07-kor meghalt egy repülőgép-szerencsétlenségben CASA C-295M, elveszett, de nem felejtették el, nem a csatában, hanem a sors által vereséget szenvedett...".