Boeing 737 lezuhan Dariennél

A Darien Boeing 737 lezuhanása  egy légibaleset , amely 1992. június 6-án, szombaton történt a Darien Gapben . A Copa Airlines Boeing 737-204 Advanced a CMP201-es menetrend szerinti járatán volt a Panama – Cali útvonalon , de kevesebb mint 24 perccel a felszállás után elvesztette az irányítást, széttört és a földre zuhant. A fedélzeten tartózkodó 47 ember – 40 utas és 7 fős személyzet – életét vesztette.

2021 -ben a 201-es járat lezuhanása továbbra is Panama történetének legrosszabb repülőgép-szerencsétlensége.

Repülőgép

A Boeing 737-204 Advanced (sorozatszám: 22059, sorozatszám 631) 1980-ban jelent meg (az első repülést január 15-én hajtották végre), és a tesztelési időszakra az N8985V farokszámot kapta. A két Pratt & Whitney JT8D-15 turbóhajtóművel felszerelt utastér 124 férőhelyes volt. Az összes szükséges teszt elvégzése után a vonalhajót újra regisztrálták, és megkapta a G-BGYL farokszámot, majd eladták a Britannia Airways -nek , amely február 18-án lépett be, és a Jean Batten nevet kapta . 1992-ben eladták a Copa Airlines -nek , amelybe április 17-én lépett be, és megkapta a HP-1205-CMP farokszámát. A katasztrófa napján 17 845 fel- és leszállási ciklust hajtott végre, és 45 946 óra 47 percet repült [1] [2] [3] [4] .

Legénység és utasok

A repülőgépet tapasztalt személyzet vezette, melynek összetétele a következő volt [4] [5] :

• A repülőgép parancsnoka (FAC)  az 55 éves Rafael Carlos Chial ( spanyolul:  Rafael Carlos Chial ). Nagy tapasztalattal rendelkező pilóta, képesítést szerzett egy- és többhajtóműves repülőgépek vezetésére, többek között: Douglas DC-3 , HS-748 , Convair CV-240 , CV-340 , CV-440 , Boeing 727 és Boeing 737 . 1980 augusztusában kvalifikálta magát a Boeing 737-esre. 1990 márciusában (illetve 1991-ben eltérések vannak a jelentésben) szívinfarktuson esett át , amivel kapcsolatban rövid időre felfüggesztették a repülésből, de később havi legfeljebb 45 óra repülési korlátozással, szünetekkel újra beengedték. repülések között 48-72 óra . 23 750 órát repült, ebből körülbelül 7000 órát Boeing 737-essel [6] .
• A társpilóta  a 25 éves Cesareo Tejada ( spanyolul:  Cesareo Tejada ). Tapasztalt pilótaként egy- és többhajtóműves repülőgépekre képesítést szerzett, beleértve a Boeing 737 másodpilótáját. Szemüveget viselt látásjavítás céljából. Szintén 1985-ben speciális kezelési tanfolyamokon és gyakorlatokon vett részt, hogy megszabaduljon a szédülés iránti fokozott érzékenységétől . Ezt követően a rendelkezésre álló adatok szerint szédülési érzékenységet nem észleltek. 3450 órát repült, ebből körülbelül 1600 órát Boeing 737-essel [6] .

Öt légiutas-kísérő dolgozott a repülőgép utasterében :

• Iris Karamañites ( spanyolul:  Iris Karamañites ),
• Flor Diaz ( spanyolul:  Flor Díaz ),
• Vanessa Lewis ( spanyolul:  Vanessa Lewis ),
• Xenia Guzman ( spanyol  Xenia Guzmán ),
• Ramon Boucher ( spanyolul:  Ramón Bouche ).

Az események kronológiája

A HP-1205CMP fedélzetén lévő Boeing 737-204 Advanced rendszeres CMP201-es ( Copa 201 hívójele ) utasszállító járatot üzemeltetett Panamából (Panama) Caliba (Kolumbia). Panamában 10 tonna repülőgép-üzemanyagot öntöttek a tartályaiba, és EST 20:36-kor a 7 fős személyzettel és 40 utassal a fedélzetén felszállt a panamai Tocumen repülőtér 21L-es kifutópályájáról . A terv szerint a Caliba tartó repülést az első szakaszon a 149°-os vektor mentén kellett volna végrehajtani, de 20:37-kor a személyzet először felvette a kapcsolatot a panamai ATC -központtal, és 120°-os irányt kért a megkerüléshez. a Panamai-öbölben , ahol akkoriban rossz idő volt. E kérés után a legénység csinált még egyet, de már 90°-os pályán, amit az irányító megengedett. Szintén a terv szerint a repülésnek az FL270 repülési szinten (8250 méter) kellett volna megtörténnie, de ez a repülési szint akkor még nem volt elérhető, mivel egy másik repülőgép követte délkeleti irányban. Az irányító tájékoztatta a legénységet, hogy az FL270 foglalt, de figyelmeztette, hogy az FL250 (7600 méter) és FL290 (8850 méter) szabadok; a legénység végül úgy döntött, hogy az FL250-re emelkedik. 20:45-kor (9 perccel a felszállás után) a személyzet engedélyt kért az irányítótól az A321 légi folyosó elfoglalására, amit az irányító meg is engedett [5] .

A személyzet 20 óra 46 perckor további tájékoztatást kért az irányítótól a repülési útvonalon uralkodó időjárási viszonyokról. A diszpécser arról számolt be, hogy a reptértől 48-80 kilométerre szilárd felhőket figyeltek meg a radaron, a repülőtértől pedig 80-96 kilométerre már tisztásokat figyeltek meg. A diszpécser arra is figyelmeztetett, hogy a radar képességei miatt a repülőtértől 96 kilométernél távolabb nem tudja meghatározni az időjárást. mivel már ezen távolság felett a radar csak másodlagos célpontokat - a repülőgép transzpondereinek jeleit - képes megjeleníteni [5] . 20:48-kor a legénység jelentette az FL250 elfoglalását. Ez volt az utolsó rögzített kommunikáció a CMP201 járattal. Ezt követően a légitársaság alkalmazottai hangon felismerték, hogy a rádiókommunikációt a PIC bonyolította le, ami alapján a társaságnál bevett gyakorlatot figyelembe véve a másodpilóta irányította a repülőgépet [7] .

20:57-kor a CMP201 repülési címke hirtelen eltűnt a radar képernyőjéről. Az irányító megpróbált kapcsolatba lépni a repülőgéppel, de nem jött válasz. Ekkor a diszpécser az Arrow Air gép személyzetétől kért segítséget , de ők sem tudták felvenni a kapcsolatot az eltűnt géppel. Ezután a panamai légiforgalmi irányítók felvették a kapcsolatot kolumbiai kollégáikkal, akik az észak-kolumbiai légteret irányították, és megkérték őket, hogy próbálják meg felvenni a kapcsolatot a 201-es járattal. Amikor a kolumbiai légiforgalmi irányítók nem tudták felvenni a kapcsolatot az eltűnt utasszállítóval, megkezdték a keresést.

Másnap reggel Panamától 160 kilométerre északkeletre, Darien tartományban fedezték fel az eltűnt CMP201-es járat roncsait. A baleset helyszínétől nem messze tartózkodó szemtanúk vallomása szerint akkor tiszta éjszaka volt, esőnek vagy zivatarnak semmi jele. Aztán EST 21:00-kor égő törmelék hullott alá az égből hang nélkül. A béléstöredékek nagy része, beleértve a törzs jelentős részét is, az északi szélesség 7°54′42″ koordinátáira esett. SH. 78°01′18″ ny e. . A gép fedélzetén tartózkodó mind a 47 ember meghalt [7] .

Vizsgálat

Paraméteres rögzítő adatai

A repülőgép mindkét fedélzeti adatrögzítőjét megtalálták, amelyek rekordjai gyakorlatilag nem érintettek. A hangrögzítő azonban nem tudott segíteni a nyomozásban, ugyanis elromlott a mikrofonja, ezért az utolsó felvétel 9 nappal a katasztrófa előtt készült. A parametrikus rögzítő szerint a repülés normálisan zajlott, mígnem 95 másodperccel a felvétel vége előtt a bélés – irányváltoztatás nélkül – lassan be nem kezdett a bal oldali tekercsbe, leengedve a bal szárnyat. Ez 70 másodpercig folytatódott, és 25 másodperccel a felvétel vége előtt, amikor a bal part 35 ° -os volt, a repülőgép gyorsan elkezdett bejutni a jobb partra; az orra ugyanakkor 15°-kal leesett. A rögzítés 3,02 kilométernél megszűnt, mivel a 201-es járat 63°-os jobb partján 356°-os irányban repült 900 km/órás sebességgel. Ezt követően a gép a tiltó túlterhelések miatt a levegőben zuhant [8] . A fogantyúk helyzetének elemzése a pilótafülkében és a pilóták testén lévő sebesülések azt mutatták, hogy a pilóták a vészhelyzet kidolgozása során legalább 10 másodpercig próbálták visszaszerezni az uralmat a repülőgép felett. Testük toxikológiai vizsgálata negatív eredményt mutatott. Szívinfarktusra vagy infarktusra utaló jelek sem voltak a legénység tagjainál [9] . Az utasok szöveteinek vizsgálata során nem találtak szén- monoxid-mérgezésre utaló jeleket [10] .

Az okok között, amelyek miatt a gép meredek gurulásba ment, egy tucat lehetőséget mérlegeltek, amelyek közül a katasztrófa 4 fő változatát azonosították:

• szabotázs ,
• robbanásveszélyes dekompresszió ,
• nehéz időjárási körülmények,
• a mesterséges horizont kudarca [11] .

E változatok elemzése után a bizottság az első hármat elutasította [12] .

A katasztrófa végső oka

Ennek eredményeként a bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a CMP201-es járat lezuhanásának oka a mesterséges horizontban bekövetkezett rövidzárlat és az ezt követő függőleges giroszkóp meghibásodása okozta meghibásodás volt . A repülést éjszaka, utazómagasságon hajtották végre, ami miatt a személyzet nem láthatta a természetes horizontot, ezért csak a helyzetjelző jelzései vezérelték őket, amíg elvesztették uralmát a repülőgép felett. A fő és tartalék mesterséges horizontok jelzéseinek keresztellenőrzésére nem került sor. A katasztrófát az is elősegítette, hogy a légitársaság repülőgépparkja nem volt szabványosítva, mivel a Copa Airlines más légitársaságoktól vásárolt utasszállítókat: Britannia Airways (a lezuhant gép), Lufthansa , Air New Zealand , Gulf Air , Malaysian Airline System (MAS) és Thai Airways International [13] . Ennek eredményeként a pilóták a következő gépet felvéve mindenekelőtt meghatározták a váltókapcsolók helyét. A légitársaságok repülőszemélyzetének képzése során sem fordítottak kellő figyelmet a pilóták közötti interakció kérdésére a pilótafülkében [12] [14] .

Kulturális vonatkozások

A Copa Airlines 201-es járatának balesete az Air Crash Investigation című kanadai dokumentumfilm-sorozat 14. évadában szerepel, a Lost Over the Jungle című epizódban .

Jegyzetek

1. ↑ HP-1205CMP COPA AIRLINES BOEING 737-200 . Letöltve: 2020. június 7. Az eredetiből archiválva : 2020. június 7. (határozatlan)
2. ↑ REGISZTRÁCIÓS RÉSZLETEK A HP-1205CMP (COPA AIRLINES) 737-204 - PlaneLoggerhez . Letöltve: 2020. június 7. Az eredetiből archiválva : 2020. június 7. (határozatlan)
3. ↑ ICAO körlevél , p. 171.
4. ↑ 1 2 3 NULLÉRTÉK. ESTALLÓ AVIÓN EN EL AIRE: 47 MUERTOS  (spanyol) . El Tiempo (1992. június 8.). Hozzáférés dátuma: 2014. december 9. Az eredetiből archiválva : 2014. november 29.
5. ↑ 1 2 3 ICAO-körlevél , p. 168.
6. ↑ 12. ICAO - körlevél , p. 170.
7. ↑ 12. ICAO - körlevél , p. 169.
8. ↑ ICAO körlevél , p. 173.
9. ↑ ICAO körlevél , p. 178.
10. ↑ ICAO körlevél , p. 179.
11. ↑ ICAO körlevél , p. 183.
12. ↑ 12. ICAO - körlevél , p. 192.
13. ↑ ICAO körlevél , p. 181.
14. ↑ ICAO körlevél , p. 193.

Linkek

• Az incidens leírása a repülésbiztonsági hálózaton
• ICAO körlevél 296-AN/170  (spanyol)  (a hivatkozás nem elérhető) . Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (2003. április). Letöltve: 2014. december 9. Az eredetiből archiválva : 2016. március 4..

Bibliográfiai katalógusokban	J9U : 987007566314905171 LCCN : sh2004007837