| K-4 | |
|---|---|
| Típusú | utasszállító repülőgép |
| Gyártó | Kalinin |
| Főtervező | K. A. Kalinin |
| Az első repülés | 1928 |
| A működés kezdete | 1929 |
| Állapot | leszerelt |
| Legyártott egységek | 39 |
| Darabköltség | 53 ezer rubel |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
K-4 – K. A. Kalinin szovjet utasszállító repülőgép . Egészségügyi, utas-, légi fényképezési és egyéb változatokban készült.
1926-ban K. A. Kalinin vezette a Harkovban található Ukrvozdukhput (UVP) légikommunikációs részvénytársaság légiközlekedési üzemének tervezőirodáját. Az itt töltött első két év nem volt könnyű. A K-2 és K-3 létrehozása ellenére az UVP továbbra is a német Dornier cég jól ismert és megbízható repülőgépeire támaszkodott. [egy]
1928 elején Kalinin elkezdte létrehozni a K-4-et. A munka a már elkészített minták továbbfejlesztéséből állt. Ezt az Orosz Vöröskereszt Társaság Központi Bizottságával (ROKK) kötött megállapodás alapján hajtották végre, amely három K-3 típusú egészségügyi repülőgép megépítését írta elő továbbfejlesztett változatban. A munka eredménye azonban valójában egy új gép lett. Sémája megismételte a korábbi Kalinin repülőgépet, és a méretek majdnem megfeleltek a K-3-nak. A tervezésben széles körben alkalmazták a korai tervezőiroda repülőgépeinek alkatrészeit, szerelvényeit, sőt egész egységeit. De akadtak új megoldások is: repülés közben változtatható beépítési szögű stabilizátor, amely lehetővé tette a repülőgép széles súlypont-tartományban történő üzemeltetését; univerzális motortartó, amely lehetővé tette hasonló teljesítményű, különböző típusú motorok beépítését különösebb változtatás nélkül. A fő különbség az volt, hogy a K-4 lehet fém és vegyes kivitel is. Ugyanakkor ugyanazon a repülőgépen engedélyezték a fém és fa alkatrészek teljes felcserélhetőségét. Az új gép további jellemzője volt, hogy eredetileg nem csak egy egészségügyi változatot, hanem még kettőt terveztek létrehozni: légi fényképezést és utasfelvételt. [egy]
A repülőgép 1928-ban hajtotta végre első repülését, és megkapta a K-4 jelzést.
A K-4 többcélú utasszállító repülőgép merevítős magasszárnyú vegyes kivitel volt, klasszikus farokkal.
Törzs - téglalap alakú szakasz. A törzs váza acélcsövekből készült hegesztett rácsos. Technológiailag két részből áll: az első részből, amely a motortérből, a pilótafülkéből és az utastérből, valamint a hátsó részből áll. Az elülső rész bélése sima duralumínium, a hátsó rész bélése vászon. Előtte a motortér található egy univerzális motortartóval, amely különféle típusú motorokhoz igazodik. Következő a pilótafülke, átlátszó lámpával borítva. A pilótafülke mögött található egy utaskabin két puha utasüléssel és egy kétüléses kanapéval, valamint egy összecsukható repülési szerelő is helyet kapott a kabinban [2] .
A szárny kétszárnyú, elliptikus alaprajzú. Egy középső részből és két levehető konzolból áll. A szárny középső részének erőkerete acélcsövekből van hegesztve. Fa konzolok drótfeszítéssel. A szárny héja vászon, zománccal impregnált, a szárny bevezető éle és a szárnyvégek 1,5 mm vastag nyír rétegelt lemez. A törzs mindkét oldalán a szárny acélcsövekből készült támasztékokkal van megerősítve, rétegelt lemez burkolattal [2] .
A farok egykulcsos a klasszikus séma szerint. Keel kormánylapáttal. Elliptikus alaprajzú stabilizátor-rugó liftekkel. Állítható stabilizátor repülés közben. A farok váza fa, burkolata zománccal impregnált vászon [2] .
Alváz – kétoszlopos faroktüskés. Az állványok piramis alakúak acélcsövekből, V-alakúak, egy tengellyel összekötve. Minden fogaslécnek egy kereke van. Zsinór gumi lengéscsillapítás. Hátsó mankó kerék nélkül, rugózott [2] .
Erőmű - a következő hajtóműveket telepítették a K-4 repülőgép különböző módosításaira:
A hűtőrendszer méhsejt radiátorait a patakba tolták és a pilótafülke alá helyezték. A szárnyban gáztartályok helyezkedtek el, az üzemanyagot gravitáció szolgáltatta. Légcsavar fa kétlapátos állandó emelkedés [2] .
A Szovjetunióban már megvoltak a légi fényképezés tapasztalatai, amelyek megmutatták ennek a módszernek a nagy hatékonyságát, valamint egy speciális repülőgép létrehozásának célszerűségét. 1928 áprilisában az orosz "Dobrolyot" cég két fotózási repülőgép gyártását rendelte meg az Ukrvozdukhputtól. Az ügyfél magára vállalta a hajtóművek szállításának kötelezettségét ezekhez a gépekhez, és minden kész repülőgépért 53 ezer rubelt fizet.
A tervek szerint az első autó összeszerelését május 1-ig kellett volna befejezni. Ezek a határidők azonban teljesen irreálisnak bizonyultak: az üzemben hiányzott a képzett személyzet, felszerelés, hely, és gondok voltak a szükséges anyagok ellátásával is.
Pedig a késés rövid ideig tartott. M. A. Snegirev főpilóta már júniusban megkezdte a gyári teszteket. A folyamat során néhány hiányosságot fedeztek fel - különösen leszálláskor a futómű oldalra vált, és a kerekek abroncsai szétrepedtek. Ezeket a problémákat gyorsan orvosolták, majd a repülőgépet az ukrán katonai körzet F. A. Ingaunis légiközlekedési parancsnoka vezette speciális bizottság tesztelésre bocsátotta. A tesztek sikeresek voltak.
Az eredmény megerősítette a K-4 légi fényképezésre való alkalmasságát. A rezgés hiánya a pilótafülkében lehetővé tette a tiszta és dombornyomott képek készítését. A legénység munkakörülményei nagyon kényelmesnek bizonyultak, és a hét órás üzemanyag-ellátás lehetővé tette, hogy jelentős ideig tartózkodjanak az objektum felett. Augusztusban ezt az autót a Dobrolet Társaság légifotó szolgálatának adták át.
A sorozatos K-4-eket légifotózási csapatokká egyesítve sikeresen használták Közép-Ázsia, Nyugat-Szibéria, az Urál, a Közép-Fekete Föld régió, a Volga, a Don, az Udmurtia és a Tenger térségének feltérképezésére. u200bAzov. [egy]
1928 áprilisában vált ismertté, hogy a harkovi gyárat arra utasították, hogy őszig készítsen elő egy mentőrepülőgépet a berlini III. Nemzetközi Repülési Kiállításon. A feladat rendkívül fontos volt, ezért a végrehajtását maximális felelősséggel közelítették meg. Moszkva feltételt szabott Kalininnak: az autónak kizárólag hazai anyagokból és alkatrészekből kell készülnie, ezért a K-4 új szaniter változatára a német BMW- helyett új, 300 LE-s szovjet M-6-os motort szereltek . IV motor. [egy]
A kiállítás október 8-án nyílt meg. A németek nagy kíváncsisággal vizsgálták meg az új repülőgépet. A kiállítás tekintélyes zsűrije a K-4-et aranyéremmel jutalmazta.
A következő években az egészségügyi K-4-eket széles körben használták orvosi ellátás biztosítására a Szovjetunió különböző régióiban. Harci felhasználást is találtak. A szovjet-finn háború idején ezek a repülőgépek részt vettek a sebesültek kitelepítésében a Karéliai földszorosról Leningrádba. A repüléseket súlyos téli körülmények között hajtották végre, minimális látási viszonyok mellett, és erős fagyok voltak, amelyek néha elérték a mínusz 45 ° C-ot, de a K-4 megbízhatóan működött. [egy]
1928 nyarán Kalininnak váratlan lehetősége nyílt összehasonlítani autóját egy közös járaton a legújabb Dornier Komet utasszállító repülőgéppel, amelyet a német cég promóciós járatokra küldött a Szovjetunióba. A tesztek kimutatták, hogy repülési adatok tekintetében a szovjet repülőgép valamivel felülmúlja a német autót. [egy]
Ezeken az eredményeken felbuzdulva Kalinin engedélyt kapott a K-4 tesztelésére egy különösen nehéz útvonalon: Tiflis - Kutaisi - Gagra - Tuapse - Krasnodar. Augusztus 20-án egy ilyen repülés történt. Sikeres volt, és megerősítette az új gép magas repülési adatait. Világossá vált, hogy egy ígéretes utasszállító repülőgépet hoztak létre, amely képes leváltani a hihetetlenül drága import berendezéseket a légutakon.
A repülőgép fejlesztése gyorsan ment. November 7-én négy autó haladt el az október 11. évfordulója tiszteletére rendezett ünnepi tüntetésen részt vevő harkovi lakosok oszlopai felett. Hamarosan további kilenc K-4 kezdett rendszeres repülésbe az UVP vonalakon.
A K-4-es utasok 410 kg-ot szállítottak (négy utas, poggyász és posta). A jelentős üzemanyag-utánpótlás lehetővé tette a személygépkocsik használatát az ország ritkán lakott területein áthaladó vonalakon. A repülőgép képességeinek bővítése érdekében lehetőség nyílt arra, hogy speciálisan kialakított úszókon is üzemeltethető legyen. [egy]
Keveset tudunk a K-4 eredeti módosításainak létezéséről. Így 1928-ban a tervezőiroda elkészítette a repülőgép rajzait egy rövid hatótávolságú bombázó változatában. A következő évben a Légierő Kutatóintézet tesztelte a K-4-et repülő tankerként 420 kg üzemanyag szállítására szabványos hordókban. Harkovban a K-4-et több évig használták, pszichofizikai laboratóriummá alakították át a pilóták repülés közbeni viselkedésének tanulmányozására. [egy]
1929 májusában a K-4-ek megérkeztek Kazahsztánba és Közép-Ázsiába. Az első ilyen repülőgép az "Ukrajna ajándéka Kazahsztánnak" nevet kapta. [egy]
Összesen több mint egy tucat K-4 lépett be a régióba. Intenzíven használták személyszállításra, a szükséges műszereket a topográfusoknak és földmérőknek szállították, sürgős segítséget nyújtottak a pásztoroknak és geológusoknak, valamint biztosították a Turksib építését. [egy]
A K-4 közép-ázsiai működésének első éve azt mutatta, hogy ezeknek a helyeknek az éghajlati viszonyaihoz a vegyes kialakítású repülőgép nem nagyon alkalmas. A hőtől deformálódott perkállal fedett fából készült szárnyak, a bevonat szétrepedt - az építés során az olcsó anyagok felhasználása magas költségeket eredményezett a gyakori javításokkal és drága hangárok építésének szükségességével, ami nélkül a gépek normál használata elmaradt. hogy lehetetlen. Összehasonlításképpen elmondhatjuk, hogy az 1924-ben Türkmenisztánba érkezett, teljesen fémből készült Junkers Ju 13 5 évig télen-nyáron a szabad levegőn állt, és továbbra is jól látta el funkcióját. 1928-1929-ben ezeket a repülőgépeket erősebb L-5 hajtóművekkel szerelték fel, és hosszú évekig repültek. Mint már említettük, Kalinin rendelkezett egy teljesen fém szárny felszereléséről a K-4-re, de ezt a fejlesztést ezen a gépen nem lehetett megvalósítani. [egy]
Calinin 1928 végén végzett számításai azt mutatták, hogy új repülőgépe részt vehet a repülési idő világrekordjának megdöntésére tett kísérletben. Decemberben a Szovjetunió OSOAVIAKHIM irányítása alatt álló Repülési Bizottsághoz kérelem érkezett egy 7100 km-es hatótávolságú Harkov–Vlagyivosztok járatra, a repülési idő világrekordjának felállítása érdekében. Az előzetes tanulmányok azt mutatták, hogy a K-4 az új megbízható és gazdaságos VM-4 hajtóművel 50 órán keresztül képes lenne a levegőben maradni. A kiegészítő üzemanyagtartály felszerelése igazi „repülő kannává” tette a repülőgépet: a 4000 kg-os felszálló tömeg több mint fele üzemanyag volt. De a VM-4 soha nem jött létre. Ebben a helyzetben Kalinin egy továbbfejlesztett L-5 motorral és számos speciális módosítással ellátott soros gép használatát javasolta. Sürgősen kidolgoztunk egy új repülési tervet több közbenső leszállással. Két lehetséges utat képzelt el. Az első, a fő, Moszkván keresztül Kurganig, majd tovább Krasznojarszkig és Irkutszkig haladt. Kedvező időjárási viszonyok és megbízható motorműködés mellett a második szakaszt tervezték - Chitán és Habarovszkon keresztül Vlagyivosztokig.
A repülés augusztus 21-ről 22-re virradó éjszaka indult. A saját "Chervona Ukraine" nevű gép a harkovi repülőtérről indult Moszkva irányába. Legénységében a már említett Snegirev és Spirin mellett S. V. Keglevich repülőszerelő is volt. A repülőknek jelentős nehézségeket kellett elviselniük. Azonnal borús felhők fogadták őket. Vihar tört ki a Kurszk régióban. A szél sebessége elérte a 22 métert másodpercenként. Csak Orel közelében maradt el a vihar. Könnyebb lett a repülés, és a gépnek sikerült eljutnia Moszkvába. De minél távolabb repült a gép Moszkvától, annál erősebben fújt a szembeszél. Végül a motor megette szinte a teljes benzinkészletet. A pilóták kényszerleszállást hajtottak végre Kazanyban, hogy feltöltsék üzemanyagtartályaikat. Irkutszk előtt a Chervona Ukraine még háromszor tankolt Kurganban, Novoszibirszkben és Krasznojarszkban. Az időjárási viszonyok szinte minden területen nehézkesek maradtak, ennek ellenére a legénység sikeresen megbirkózott a feladattal. [egy]
Rövid irkutszki pihenő után úgy döntöttek, hogy a motorral kapcsolatos problémák miatt visszatérnek Harkovba. És bármennyire is próbálta a fedélzeti mérnök beállítani, a visszaúton kétszer kellett motort cserélni. Csak szeptember 23-án tért vissza a gép Harkovba. Ezen a repülésen a Chervona Ukraine 73 órán keresztül volt a levegőben, és 10 400 km-t tett meg, magával a repülőgép kialakításával kapcsolatban a pilótáknak nem volt megjegyzésük. [egy]
Kalinin számára különösen fontos volt a repülés sikeres befejezése. A tény az, hogy két K-4-es baleset történt az UVP-vonalakon menetrend szerinti járatok során. A legutóbbi balesetet vizsgáló bizottság elismerte, hogy az eset kizárólag a pilóta hibájából történt. Ennek ellenére gondatlanság és rossz gazdálkodás miatt vádat emeltek az UVP igazgatósága ellen, felmerült a K-4 építésének és üzemeltetésének leállítása annak nem biztonságossága miatt. A repülés megszüntette ezeket a problémákat. [egy]
Kalinin számára azonban az autó megbízhatóságának növelésével kapcsolatos problémák nem veszítették el relevanciájukat. A vonalpilóták jelentései alapján tudta, hogy a K-4-nek vannak hibái. Némelyikük, például a kormánykötél vezetőitől való leesés vagy a mankó megbízhatatlansága, tisztán ipari jellegűek voltak. De voltak tervezési hibák is. A pilóták bírálták a kettős vezérlés hiányát, rámutattak a gázrendszer alacsony megbízhatóságára, a motorhoz való nehéz hozzáférésre, a rossz kilátásra a pilótafülkéből, valamint az utastér nem megfelelő komfortfokozatára. A pilóták különös figyelmet fordítottak a K-4 kényelmetlen belsejére. [egy]
Ennek ellenére a K-4-et továbbra is nagy ütemben gyártották. A Szovjetunióban továbbra is nagy szükség volt egy ilyen típusú repülőgépre, és nem volt pénz az importált berendezések vásárlására. Ezek a gépek összesen 39 példányban készültek az összes módosításból.
A K-4-es utasokat intenzíven üzemeltették különféle légi útvonalakon. 1928-ban a külföldi járművekkel együtt a Harkov - Baku - Pahlavi - Teherán nemzetközi vonalon használták őket. [egy]
Az 1930-as évek környékén a repülőgépeket fokozatosan kivonták a forgalomból. A repülőgépek egy része a második világháborúig fennmaradt. 1942-1945 körül a K-4 utolsó példányai megsemmisültek. [egy]
1929. augusztus 24- én Szocsi város közelében egy repülőgép-baleset következtében megmentve a tengerbe esett K-4 repülőgép fuldokló utasait, a polgárháború hősét, a Kaukázusi Vörös Zászló Hadsereg (KKA ) parancsnokhelyettesét. ) Jan Fritsevich Fabricius meghalt [3] .
| Repülőgép K. A. Kalinin | |
|---|---|