Link 19 ( eng. Flight 19 ) – öt Bosszúálló torpedóbombázóból álló láncszem , amely 1945. december 5-én oktatórepülést hajtott végre, ami tisztázatlan körülmények között mind az öt jármű, valamint a PBM-5 Martin mentő hidroplán elvesztésével zárult. keresésére küldték őket "Mariner" . Ezt a repülési balesetet az egyik legfurcsább és legszokatlanabbnak tartják nemcsak az Egyesült Államok haditengerészetének, hanem az egész világ repülésének történetében is. Ezt az esetet gyakran idézik a Bermuda-háromszög jelenséggel kapcsolatban .
1945. december 5-én a 19-es indulás részeként négy Avenger torpedóbombázóból álló repülés az US Marine Corps és a Fleet Air Arms pilótáinak irányítása alatt , akik átképzési programon estek át az ilyen típusú repülőgépekhez, és a pilóta az ötödik torpedóbombázónak, amelyet a tengerészgyalogság oktatópilóta , Charles Carroll Taylor hadnagy irányított, rendszeres gyakorlatot kellett volna végrehajtania egy frissítő tanfolyamról. Egy tipikus "1. navigációs gyakorlat" az óceán feletti repülésből állt, két kanyarral és bombázási gyakorlattal.
A Fort Lauderdale -i haditengerészeti repülési bázisról felszálló kapcsolatnak ( eng. Fort Lauderdale , 26°03′ N 80°07′ W ) a 91-es (gyakorlatilag keletre ) 56 mérföldes irányt kellett volna követnie , ahol a Hen and Chickens Shoals szigetek ( zátonyok ) egy csoportjában gyakorlati bombázást hajtanak végre, majd ugyanazt az irányt követik további 67 mérföldet, majd feküdjenek le a 346-os pályán és átkeljenek Grand Bahama szigetén 73 mérföldet repülve ezen az úton, feküdjön le a 241-es visszaútra, és térjen vissza a bázisra az utolsó navigációs ponttól 120 mérföldre. Ez az útvonal teljesen szabványos, tipikus volt, minden pontján jellegzetes vizuális navigációs tereptárgyak voltak, amelyek minimálisra csökkentették a hiba valószínűségét. Ezt és a hasonló útvonalakat a Bahamákon szisztematikusan használták a haditengerészeti pilóták gyakorlórepüléseire a második világháború során . A repülés becsült időtartama az útvonalon 2 óra volt , míg a torpedóbombázók navigációs üzemanyag-ellátása szabványos volt - 5 és fél órás repüléshez [1] . Az időjárás előrejelzés a teljes útvonalon a repülés teljes időtartamára kedvező volt [1] .
Taylor hadnagy egy meglehetősen tapasztalt pilóta volt, aki körülbelül 2500 órát repült ilyen típusú torpedóbombázókon, kadétait is nehéz volt újoncnak nevezni – összesen 350-400 óra volt a repülési idő, ebből legalább 55 óra Az ilyen típusú bosszúállók. A négy járműparancsnok közül kettő a tengerészgyalogság kapitánya volt , Powers kapitányt pedig a hadtestparancsnokságról küldték ki átképzésre. Taylor hadnagy mint a csoport vezetője lehetséges hiányosságai között minden forrás egyöntetűen csak viszonylag kevés repülési tapasztalatot tulajdonít ezen a területen (bár általában hallgatnak arról, hogy a Miami légibázisról szállították át Fort Lauderdale-be, elvileg ugyanabból a régióból származik). Az ilyen tapasztalatok hiánya a tenger felett, vizuális hivatkozások hiányában kevés hatással van a navigáció hatékonyságára. A tájékozódás elvesztése esetén azonban a repülési terület ismerete segíthet a pozíció meghatározásában. Ezenkívül a kapcsolat navigációs stábja gyenge volt - három navigátor-pontozó [2] kadét volt , és kezdeti képzésen vett részt, egy másik pedig őrmester volt , egyes források szerint tengeri repülési navigátor képesítési vizsgájára készült. Az egyik tüzér-rádiós nem jelent meg a repülésen, a másik négy meglehetősen tapasztalt szakember volt a maga területén.
A TBM-3 módosítás torpedóbombázói, amelyeken a gyakorlórepülést végrehajtották, akkoriban meglehetősen fejlett felszereléssel rendelkeztek, amely lehetővé tette a repülést minden időjárási körülmény között és éjszaka. Különösen a két pilótafülkében (a pilóta és a navigátor számára) szokásos iránytűk mellett a járművek giroiránytűkkel és AN / ARR-2 rádiós féliránytűkkel voltak felszerelve, valamint meglehetősen erős rádióállomásokkal rendelkeztek rádiójeladó funkcióval ( AN / ART-13, AN / ARC-5 vevő, AN / ARC-1 VHF adó), AN / APN-1 rádiós magasságmérő, és még ezeknek az éveknek újdonsága - AN / APS-4 radarok a felszíni célok észlelésére. Ezen kívül G4-es típusú robotpilótákkal szerelték fel nagyfokú vezérlési automatizálással (az autopilot közvetlenül a műszerekhez volt csatlakoztatva). A mentőeszközök a legénység automata mentőmellényein kívül Mark 4 típusú D típusú automata felfújható mentőcsónakokat tartalmaztak, élelmiszer-utánpótlással, jelzőrakétákkal, túlélőfelszereléssel és vészhelyzeti rádióállomásokkal, ezen kívül automatikus vészhelyzeti rádiójeladókat szereltek fel a repülőgépre. . Indulás előtt minden járművet az előírásoknak megfelelően felkészítettek, a földi szolgálatok és a személyzet minden rendszer működőképességét megerősítette. Az eset után azonban az egyik szerelő kijelentette, hogy nincs óra az összes repülőgép műszerfalán [3] .
A gépek 14 óra 10 perckor szálltak fel a Fort Lauderdale-i haditengerészeti légiállomásról. A linket az egyik pilóta vezette, aki éppen kiképzésen volt; Taylor hadnagy mögötte foglalt helyet, és felügyelte a navigációs feladat helyes végrehajtását [3] [4] .
Annak érdekében, hogy kiderüljön, mi történt a gépekkel ezt követően, a vizsgálóbizottság áttanulmányozta a rádiónaplókat, és megkérdezte azokat a rádiósokat, akik hallották a kapcsolat gépeiről üzeneteket, illetve a pilóták egymás közötti beszélgetéseit. E feljegyzések tartalmára vonatkozó információk ellentmondásosak. Itt van egy kronológia a Tengerészeti Történelmi Központ [3] kiadványa szerint, amelyet a szerző szerint hivatalos dokumentumok alapján írt, és I.A. Muromov „100 nagy légibaleset” [1] .
A források nem adnak jelentést Taylortól a repülés menetéről a problémák fellépése előtt, vagy a navigációs útpontok áthaladásáról, de azt állítják, hogy a pilóták közötti tárgyalásokból arra lehet következtetni, hogy a bombázást végrehajtották. sikeresen [3] .
15:40- kor (más források szerint [5] - körülbelül 16:00) Robert F. Fox hadnagy [5] vezető oktató , aki Fort Lauderdale felett repült, hallotta, hogy valaki Powerst hívja a rádióban (nincs hívójel). Egy ismeretlen személy többször is megkérdezte Powerst az iránytűje leolvasásáról, egy idő után pedig (más források szerint Powers) azt mondta: „Nem tudom, hol vagyunk. Biztosan eltévedtünk az utolsó kanyar után." Miután Fox felvette velük a kapcsolatot, kiderült, hogy Powerst Taylor hadnagy hívta. Taylor tájékoztatta Foxot, hogy "a kulcsok felett" ( "Biztos vagyok benne, hogy kulcsban vagyok" ), Florida Keys -re utalva , és megpróbálta megtalálni Fort Lauderdale-t, de mindkét iránytűje kudarcot vallott. A kommunikáció 4805 kHz -es frekvencián zajlott, és instabil volt [5] . Fox azt tanácsolta, hogy fordítsa el a gépeket úgy, hogy a nap a bal oldalon legyen, és abba az irányba repüljön.
Délután 16 óra 10 perckor a problémák a Fort Lauderdale-i bázis és ezzel egy időben a Port Everglades-i mentési egység bázisa számára ismertté váltak. [5]
16:25-kor a Port Everglades-i mentőegységnek sikerült kapcsolatba lépnie a repülővel. Taylor azt mondja, most repültek át egy kis szigeten, és nem látnak más földet, majd felfedi, hogy bekapcsolta a vészjelzőt, és megkérdezi, hogy látja-e valaki a lokátoron. Port Everglades azt javasolja, hogy Taylor adja át a parancsnokságot egy repülõgép pilótájának, használható mûszerekkel.
16:31-kor Port Everglades meghallja Taylor üzenetét: "Az egyik pilóta úgy gondolja, hogy ha tovább tartunk a 270-es irányban, akkor elérjük a partraszállást."
16:45-kor Taylor azt mondja a bázisnak: "45 percig tartunk a 030 felé, majd északra fordulunk, hogy megbizonyosodjunk arról, hogy nem vagyunk túl a Mexikói -öbölön ." A Kubában sugárzott rádiók zavarják a 4805 kHz-es kommunikációt, ezért arra kérik Taylort, hogy váltson át a 3000 kHz-es vészfrekvenciára. Taylor azt válaszolja, hogy ezt nem teheti meg, mivel kapcsolatot kell tartania a többi géppel ( "Sértetlenül kell tartanom a gépeimet" ) [3] .
17:00-kor Taylor utasítja a repülőgépet, hogy 10 percre a 090-es (keleti) irányra forduljon. Ekkortájt feltehetően két pilóta felkiáltása hallatszik a parton: "Ha nyugatra repülnénk, már otthon lennénk", "A fenébe, nyugat felé".
Délután 5 óra 15 perckor Taylor ezt jelenti Port Evergladesben: "Nem hallom jól. Most kétszázhetven fokos pályán repülünk. Aztán azt mondja, hogy ezen a pályán kívánnak repülni, "amíg ki nem fogy az üzemanyag, vagy amíg el nem érik a partot". A repülőgépekkel való kommunikáció instabil.
Délután 5:30-kor Taylor megkérdezte a pilótákat: "Mi van a bal oldalon? Hajó?". Nem lehet kitalálni a választ .
17:50-kor rádiós irányméréssel meghatározták a repülőgép hozzávetőleges helyzetét - 100 mérföldes sugarú körben a 29° 15′ É -i koordinátákkal. SH. 79°00′ ny például [5] .
17:54-kor ismét arra kérik Taylort, hogy váltson 3000 kHz-re, ő azt válaszolja, hogy ezt nem tudja megtenni, nehogy elveszítse a kapcsolatot a repülõgép többi részével. [egy]
18:04-kor Taylor továbbítja: " 270 fokos irányt tartva nem mentünk elég messzire keletre ... akár meg is fordulhatnánk és keletre repülnénk." [3]
18:20-kor Taylor azt parancsolja: "Minden repülőgép, maradjon a közelben... ha nem jelenik meg part, le kell csobbannunk... Ha valakinek kevesebb, mint 10 gallonja van hátra , mindannyian együtt ereszkedünk le."
19 óra 4 perckor a Miami Mission Control parton hallja, hogy az egyik pilóta utoljára hívja Taylor hadnagyot a hívójeléről. [egy]
20:00 körül elfogy az üzemanyag, a gépek kénytelenek lecsapódni, ezután megszűnik a kapcsolat, és senki sem hallott többet a pilóták sorsáról.
A felszálló mentőrepülőgépnek a következő küldetései voltak: Az Air Force 32-nek (Bammerlin alezredes) egyenesen a hibaháromszög közepére kellett repülnie, majd egy szabványos négyzetes keresést kellett végrehajtania, az Air Force 49-nek (Jeffery alezredes) pedig repüljön a part mentén az északi szélesség 29-ig, majd kelet felé a hibaháromszög közepéig, ahol találkozhat a 32-es számú táblával, majd induljon el a négyzetek szerinti kereséshez. A 49-es számú repülőgép rádión több szabványüzenetet is küldött, jelezve, hogy közeledik a Bosszúállók iránykereső helyéhez, de eddig nem talált semmit. Nem sokkal azután, hogy bejelentette, hogy lefeküdt a 90-es irányra, és az 1800-as repülési szintet vette fel, megszakadt vele a kommunikáció. 21:20- kor a parti őrség főhadiszállása üzenetet kapott a Gaines Mills tankertől , amelynek kapitánya, S. Stanley arról számolt be, hogy 19:50- kor robbanást észleltek a levegőben egy olyan ponton, amelynek koordinátái 28 fok 59 perc É, 80 fok 25 perc W. A robbanás 120 méter magas tűzoszlopnak tűnt, ami tíz percig tartott, olajfolt maradt a vízen, a tartályhajó megvizsgálta a robbanás helyét, de nem talált senkit. Később a kapitány némileg eltérő vallomást tett: a csapat megfigyelte a gépet, amely a levegőben kigyulladt, az óceánba csapódott és felrobbant, az olajfolton kívül sok törmelék is volt. A 32-es számú táblát a robbanási területre küldték (a robbanás helyszínére a nehéz időjárási viszonyok miatt csak 22:45-kor érkezett meg ) és a parti őrhajókat az újszmirnai bázisról, de a kutatások (beleértve a radar használatát is) nem adtak semmit - egy folt sem a vízen, nem találtak törmeléktömeget.
A december 5-ről 6-ra virradó éjszaka egyedül folytató 32-es számú fedélzet sokórás repülése nem hozott eredményt. A nappal beköszöntével elindult az egyik legnagyobb, eltűnt repülőgépek felkutatására irányuló művelet, amely a hadsereg és a haditengerészet háromszáz repülőgépét, valamint huszonegy hajóját érintette. A nemzeti gárda egységeiből és önkéntesekből alakult kutatócsoportok a szárazföldön szisztematikusan átkutatták Florida, Florida Keys és a Bahamák partjait. A hadműveletet néhány hét után eredménytelenül fejezték be, de a keresés aktív szakasza meglehetősen gyorsan véget ért - 1945. december 10-én , ami után úgy döntöttek, hogy hivatalosan az összes legénységet eltűntnek tekintik.
Az amerikai haditengerészeti vizsgálati osztály vizsgálatot folytatott. December 7-én nyilvánosságra hozták az addigra összegyűjtött főbb tényeket és az ezek alapján levont következtetéseket, amelyek a következőkben alakultak:
Az év során ez a beszámoló kiegészítésre került, terjedelme elérte az 500 oldalt. Taylor anyja nyomására, aki azt állította, hogy a haditengerészet a fiát okolja öt repülőgép elvesztéséért és 14 ember haláláért, elegendő bizonyíték nélkül, a következtetést, miszerint Taylor hadnagy a hibás, az „ismeretlen ok” kifejezésre cserélték.
A következő években – a hivatalos változat alapján – különböző lehetőségeket javasoltak a tájékozódás elvesztésének okainak és konkrét körülményeinek magyarázatára. Ezek a verziók különböző szerzőkhöz tartoznak, beleértve azokat is, amelyek nem kapcsolódnak a flottához. Ezekre a verziókra vonatkozó általános következtetések a következők. Ha a kapcsolat a Florida Keys felett lenne, akkor az északnyugati irányt követve 10-20 percen belül elérné Floridát. Ezért valójában az Atlanti-óceán felett helyezkedett el, körülbelül azon a területen, ahol a repülési terv szerint lennie kellett volna, és Taylor összekevert néhány más szigetet a Florida Keys-szel.
Az egyik változat szerint tehát, néhány ismeretlen tényező hatására, az útvonal első navigációs pontjának elhaladása után a link körülbelül 90 fokos szögben jobbra kanyarodott, átkelt Nagy-Abaco szigetén, Taylor összetévesztette a Nagy Bahamát (a konfigurációjuk ezen a helyen nagyon hasonló), ami után, miután hibázott a második navigációs pont meghatározásakor, a link északra repült, és nem nyugatra, ahogy tervezték, míg Taylor egy zátonygerincet látott keletre. a Great Abaco, amelyet a Florida Keys-nek vett. Ennek a verziónak azonban vannak gyengeségei. Tehát a linknek úgy kellett fordulnia, hogy a nap ahelyett, hogy a farkukra sütne, a jobb oldalra sütjön, ami nem tudta felhívni magára a tizennégy legénység legalább egy tagjának figyelmét. Továbbá napfény hiányában is észrevehető, hogy Nagy-Abaco előtt hatalmas part húzódik, felette igen jellegzetes színű víz, közvetlenül a sziget partja előtt pedig egy egész labirintus húzódik igen jellegzetes típusú kis mocsaras szigetek. Nagy-Bahamához dél felől közelítve semmi ilyesmi, a part közvetlenül az óceán felől nyílik.
Egy másik változat szerint Taylor hadnagy "csak pánikba esett", amikor meglátta maga alatt Grand Bahama északi csücskét, és összetévesztve azt és a környező szigeteket a Florida Keys-szel, helytelen következtetéseket vont le az iránytűi hibás működéséről. De problémás összekeverni a Grand Bahama e bizonyos szakaszát a Florida Keys-szel, mivel nagyon jellegzetes vizuális tereptárgyak vannak, amelyek közül a legjelentősebb az akkori brit haditengerészet által üzemeltetett haditengerészeti repülõtér.
Számos forrásban, köztük hivatalosakban is megemlítették, hogy a Csendes-óceánon zajló ellenségeskedésben való részvétel során Taylor kétszer is kényszerleszállást hajtott végre a vízen az üzemanyag teljes kimerülése miatt, ami „szakmai alkalmatlanságára” utalhat. Azonban, amint az ugyanezen dokumentumokból ismert, a kampányban való részvétel tíz hónapja alatt csak a Bosszúállókon körülbelül 2500 órát repült, azaz körülbelül 250 órát havonta. Ez egy nagyon nagy repülési terhelés, amelyben egyrészt a pilóta minden tevékenysége automatizmusra van kidolgozva, másrészt elkerülhetetlenek a fáradtságból eredő hibák és egyszerűen halálos balesetek. Taylor elégséges képzettsége mellett szól az a tény, hogy mindkét balesetnél a teljes személyzet életben maradt, és a későbbi vizsgálat nem találta Taylor bűnösségét az autó halálában, és nem távolították el a repülési munkából. Figyelembe véve a pilóták háború utáni tömeges leszerelését és a személyi kiválasztás lehetőségét, nem valószínű, hogy egy „szakmailag alkalmatlan” haditengerészeti repüléspilótát, aki állítólag emiatt szisztematikusan elvesztette a tájékozódást és vízbe fulladt repülőgépek, aligha vettek volna fel oktatónak repülőképző iskola.
Szárnyasainak reakciója nem egyértelmű: állítólag néhányan nyugat felé repülést javasoltak, és elégedetlenségüket fejezték ki amiatt, hogy Taylor hadnagy nem hozott ilyen döntést, de senki sem próbált meg önállóan visszatérni a bázisra. Ezt általában a katonai pilóták által megszokott szigorú fegyelem és a sokkal nagyobb tapasztalattal rendelkező Taylor magas tekintélye magyarázza.
Amikor a fedélzeti járművek abbahagyták az északi manőverezést és lefeküdtek a 270-es irányvonalra, körülbelül 2 és fél órán keresztül volt még üzemanyaguk (azaz gyakorlatilag a repülési idő közel felére), és az ezt megelőző legkedvezőtlenebb manőverezéssel el kellett volna érniük a tengerpart. Az Atlanti-óceán feletti tájékozódás elvesztésére utaló változatok egyike sem magyarázza meg, hogy ez miért nem történt meg. A hivatalos adatok szerint ekkortájt megszakadt a kommunikáció a gépekkel, és a nyomozásnak sem sikerült kiderítenie, mi történt velük a jövőben.
Számos nem hivatalos verzió szerint a repülőgépek eltűnése összefüggésbe hozható a Bermuda-háromszögben fellépő rendellenes jelenségekkel, idegenek tevékenységével stb. Különösen a vizsgálati jelentésben említett fehéres köd, amely megakadályozta, hogy a pilóták meghatározzák az irányt. A nap, mint az egyik jól ismert ufológiai jelenség, amely a téridő deformációihoz kapcsolódik. Állítólag egy ilyen ködben a fizikai távolságok megváltoznak, és az idő is megváltoztathatja a tempóját.
Ugyanezen változat keretein belül megjelent publikációkban sokféle rádióüzenet „ apokrif ” szövege, amelyeket állítólag Taylor hadnagy közvetített és valaki kapott, amelyekben „más világokból származó idegenek” jelennek meg, „az óceán nem úgy néz ki. általában igen” stb. Gyakran idézik Taylor állítólagos utolsó sorát: „Úgy tűnik, mintha... elmerülnénk a fehér vízben... teljesen elvesztünk...” [1]
Megemlít néhány rendellenes légköri jelenséget is, amelyet állítólag egy meg nem nevezett szállítórepülőgép személyzete figyelt meg a torpedóbombázó láncszemének eltűnése környékén, amely egy „tűzköteg” stb. további ellenőrzésük során bármilyen módon megerősítették, vagy pusztán az érdeklődők – újságírók, médiumok , ufológusok, „ kapcsolattartók ” stb. – vallomásán alapultak.
Több verzió is létezik, miszerint a repülés céljai alapvetően eltértek a vizsgálat eredményei alapján hivatalosan közzétettektől. Talán azért hajtották végre a repülést, hogy valamilyen új típusú fegyvert teszteljenek (vagy ilyen teszteket figyeljenek meg), amelyek bármilyen fizikai jelenséget stb. a „kadétok” linkje , amelyek közül az egyik az alakulat főparancsnokságán is szolgált. Ugyanebből a célból valószínűleg a valódi repülési útvonalat rejtették el, ami nyilvánvalóan eredménytelenné tette a keresést.
Egyes források ezt az incidenst az úgynevezett philadelphiai kísérlettel kapcsolatos eseményekhez kapcsolják .
Az egyik verzió szerzői a 19. járat és a brazil Ramona hajó eltűnését kapcsolják össze, amely ugyanazon a területen tűnt el ugyanazon a napon. A Ramona egy rakomány dinamóval hajózott Svédországból Haitiba. Az elmélet szerzőinek verziója szerint valójában a Ramona fegyvereket vitt a haiti lázadóknak, a Bosszúállók menekülése pedig harc volt. A nagy repülési hatótáv miatt a link nem tudott visszatérni a bázisra, és a vízen landolt, ahol a legénységet az „eltűnt” Mariner vette fel. A szerzők rádiójátéknak tekintik a „fehér víz” emlegetésével az egész világ által ismert tárgyalásokat.
Az 1960-as évek közepén a floridai Sebastian közelében találtak egy repülőgépet két ember maradványaival. Az amerikai haditengerészet azt állította, hogy a repülőgép a 19-es járathoz tartozott, de ezt cáfolta. A maradványokat nem sikerült azonosítani.
1986-ban az Avenger repülőgép maradványait fedezték fel Florida partjainál a Challenger űrrepülőgép roncsai után kutatva. 1990-ben John Muret repülőrégész, aki azt hitte, hogy a 19-es járathoz tartozik, néhány törmeléket talált az aljáról, de a Naval Library később arról számolt be, hogy a gép nem a 19-es járatról származik. [6]
1991-ben a Deep Sea hajó legénysége, Graham Hawks vezetésével, akik spanyol aranygalleonokat kerestek az óceán fenekén, bejelentették, hogy öt Avenger repülőgép maradványait találták Florida partjainál, de a farok száma Hawkes 2004-ben a BBC egyik dokumentumfilmjének forgatása miatt új felszereléssel tért vissza a helyszínre, és ezúttal egyértelműen be tudta azonosítani az egyik repülőgép számát - 23990. A vizsgálat kimutatta, hogy ez a repülőgép nem tartozott a 19-es linkhez, és valójában egy másik Bosszúálló, amely 1943. október 9-én lezuhant (a teljes személyzete megszökött). A fennmaradó repülőgépek számát a Hawks nem tudta meghatározni. 2012 márciusában Hawks váratlanul kijelentette, hogy 2004-ben nem volt elég pénze a roncsok megfelelő tanulmányozásához, és ezért most (bevallotta, hogy nincs közvetlen bizonyíték) továbbra is úgy gondolja, hogy ezek a repülőgépek a 19-es járathoz tartoznak.
A különjelentések viszont kimutatták, hogy 1942 és 1945 között 95 kiképzőrepülést hajtottak végre Fort Lauderdale-ből, amelyek balesettel végződtek, aminek következtében nincs garancia arra, hogy a maradék négy azonosítatlan repülőgép a 19-es járathoz tartozott.
| Táblaszám | Pilóta | bombardier kezelő | Tüzér-rádiós |
|---|---|---|---|
| FT. 28 (házigazda) | Charles C. Taylor hadnagy (haditengerészeti tartalék) (szárnyparancsnok) | George F. Devlin 3. osztályú Bombardier kistiszt (haditengerészeti tartalék) | Walter R. Parpart 3. osztályú rádiós kistiszt (haditengerészeti tartalék) |
| FT. 36 | Edward J. Powers kapitány (MCC főhadiszállás) | Howell O. Thompson törzsőrmester (ICL tartalék) | George R. Paonessa őrmester (MC) |
| FT. 3 | Joseph T. Bossi zászlós (haditengerészeti tartalék) | Tengerész 1. osztály , Herman A. Thelander (haditengerészeti tartalék) | Tengerész 1. osztály, Bart Beilak Jr. (Burt E. Baluk, JR.) (Haditengerészeti Tartalék) |
| FT. 117 | George W. Stivers kapitány (MCC) | Robert P. Gruebel közlegény (KMP tartalék) | Robert F. Gallivan őrmester (MCC) |
| FT. 81 | Robert J. Gerber 2. hadnagy (KMP tartalék) | Privát 1. osztályú William Lightfoot (William E. Lightfoot) (KMP tartalék) | Ellan Kosnar tizedes [7] (nem jelent meg az induláskor) |
Reg. szám 59-225
Három pilóta (Joseph Bossy zászlós, Herman Tilander, William Lightfoot) a főszereplője Ivar Ravi Prometheus könyvsorozatának.
| Bermuda háromszög | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||
| |
|---|---|
| |
| |