A vasúti vonat egymáshoz kapcsolódó kocsik csoportja .
Jelenleg, amikor a vonatok tömegét (tömegét) több ezer vagy akár több tízezer tonnára becsülik, már előre meg lehet határozni a paramétereiket, beleértve az adott mozdonyhoz optimális vonattömeg kiválasztását, vagy fordítva. az adott súlyú vonathoz szükséges mozdonyok. Már a tervezési szakaszban meg lehet határozni a vonat hosszát, a benne lévő kocsik és mozdonyok számát és eloszlását, valamint a vonat haladási módjait a különböző pályaszakaszokon. A vonatok tömege az egyik legfontosabb paraméter, mivel ez határozza meg a szakaszok teherbírását, vagyis azt, hogy egy bizonyos idő alatt (leggyakrabban - 1 nap) hány utast vagy árut szállítanak az állomások között. A tömeg növekedése nemcsak ennek a paraméternek a növelését, hanem a szállítási költségek csökkentését is lehetővé teszi. Ugyanakkor a vonat túlzott tömegnövekedése a mozdonyok túlterheléséhez és berendezéseik idő előtti meghibásodásához vezet [1] [2] [3] .
A tömeg meghatározása meglehetősen nagy mennyiségű adatot igényel, különösen a pálya meredekségei és a mozdony paraméterei. Például egy nyolctengelyes VL80 -as villamos mozdony szerelvényének becsült tömege 5 ‰ (0,5%-os) emeléssel körülbelül 8000 tonna, 10 ‰ (1%-os) emelés esetén pedig 4100 tonna. a tömeget a vágányprofil lágyítása vagy a mozdonyok számának növelése növeli. De ha a pálya legmeredekebb emelkedői rövidek, akkor a vonat mozgási energiája felhasználható ezek elhaladására, ami szintén lehetővé teszi a súly növelését, bár a számítások bonyolultabbá válnak. Ezenkívül a vonat tömegét olyan feltételek szerint ellenőrzik, mint a kapcsolószerkezetek szilárdsága (a FÁK útjain ez az SA-3 automata csatoló ) és az indulás lehetősége. Ezt követően, ismerve az egyes kocsitípusok hozzávetőleges arányát az összetételben, határozza meg a kocsik számát. A kocsik és mozdonyok hosszának ismeretében meghatározzák a teljes vonat hosszát, amelyet az állomás fogadóvágányain való elhelyezés feltételei szerint már a megengedett állomásra ellenőrznek [1] [2] [4] [5 ] .
A kompozíció kialakítása állomásokon , főként rendezőállomásokon történik, míg más kompozíciókat gyakran feloszlatnak [6] . A kocsik vonatról vonatra kismozdonyokkal mozgathatók, de nagyszámú vonatnál ez jelentős időigényt igényel. Ezért elterjedt egy nagyobb teljesítményű módszer - a rendeződúc használata , amely, ahogy a név is sugallja, egy púp , amelyre egy deformálható szerelvényt tolnak, ami után maguk a korábban lecsatolt kocsik (vágások) gördülnek le a lejtőn, miközben a kísérő csak haladéktalanul viszi át őket a kívánt módon, valamint a lejtőre szerelt speciális retarderek elfogadható szintre csökkenti a vágási sebességet. A modern rendezőpályaudvarok automatizálhatók, amikor az autók vágányok mentén történő elosztását, valamint a szükséges sebességre való lelassítását számítógép vezérli [7] . Ennek köszönhetően óránként megközelítőleg 7 vonat feldolgozható, vagyis átlagosan kevesebb mint 9 percet vesz igénybe egy szerelvény feloszlatása [8] .
Érdemes megfontolni, hogy nem elég csak egy kocsicsoportot összeállítani és összeláncolni. Ha a vonat előtt üres, a farokban megrakott kocsik vannak, akkor a fékek egyenetlen működése miatti fékezéskor valószínű, hogy a vonat nehezebb hátsó része a könnyebb első részbe repül, mint a Ennek eredményeként a könnyű autók kiszorulhatnak és leeshetnek a sínekről. Szintén biztonsági okokból nem helyezhető el a személyvonatokon veszélyes árut szállító tehervagon, a gyúlékony árut szállító kocsik után pedig nem helyezhető el robbanásveszélyes árut tartalmazó kocsi. A robbanásveszélyes kocsikat a legbiztonságosabban a farokba helyezik, és több fedőkocsival (például üres tehervagonokkal) választják el a vonat többi részétől. A kompozíciók kialakításakor ugyanakkor figyelembe veszik, hogy utólag feloszlanak. Ezért, ha az autókat különböző állomásokra küldik, akkor megpróbálják csoportokba vonni őket, hogy az azonos állomásra tartó kocsikat összekapcsolják [9] .
A kocsik tervezési hibáinak vagy az áruszállítás során bekövetkező szabálysértések azonosítása érdekében, amelyek mozgást veszélyeztethetnek, és akár ütközéshez is vezethetnek, a gördülőállományt speciális munkások (ellenőrök) ellenőrzik. A mozdony kocsikhoz való rácsatolása után az egész vonaton ellenőrzik a fékek működését, hiszen ha a fékek egy része meghibásodik vagy leáll, akkor a lefelé haladó szerelvény menet közben kicsúszik az irányításból. Észrevételek hiányában kiállítják a vonatra vonatkozó dokumentumokat, és engedélyt adnak a követésre [10] [11] .