| Liepaja – Ventspils | |
|---|---|
| Általános információ | |
| Ország | Lettország |
| Elhelyezkedés | Lettország |
| Állapot | zárva |
| Végállomások | Liepaja |
| Állomások száma | 20 (záráskor) |
| Szolgáltatás | |
| nyitás dátuma | 1944 |
| záró dátum | 2009 |
| Alárendeltség | " Latvijas dzelzceļš " |
| Műszaki információk | |
| hossz | 121 km |
| Nyomtáv | 1520 mm |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Liepaja-Ventspils vasútvonalat 1944-ben teljesen kiépítették. A rossz pályaállapot ürügyén a Latvijas dzelzceļš 1996 - ban bezárta . Valójában a vonal bezárásának oka a veszteség volt. 2009 -ben a vezetéket leszerelték.
1912-1913-ban építettek egy ideiglenes keskeny nyomtávú ( 600 mm ) vonalat Liepájától Ziemupéig, amely a köveket Liepaja kikötőjébe szállította, az első világháború elején pedig egy keskeny nyomtávú vonalat. Pavilosta és Alsunga. 1928. június 6-án a lett Seimas határozatot fogadott el a Liepaja - Ziemupe - Pavilosta - Alsunga (Alshvanga) keskeny nyomtávú vonal megépítéséről, de valamivel később úgy döntöttek, hogy az ilyen ritkán lakott helyeken áthaladó vonalat a forgalom megszűnik. veszteséges, az Alsunga felé vezető vezetéket pedig Vergalén keresztül tervezték fektetni , 750 mm -es nyomtávval . A vonal 1932. augusztus 14-én készült el, és hogy ne tegyenek kitérőt, nem Pavilostán indították el, amelyet később Upenieki állomástól (1933-tól - Kursa) egy 3 kilométeres leágazással kapcsoltak a vonalhoz. 1933-ban döntöttek a vonal Kuldigáig történő meghosszabbításáról, és 1935. szeptember 1-jén üzembe helyezték az Alsunga-Kuldiga szakaszt. 1939-ben megkezdődött a Tukums-Kuldiga szakasz építése. A második világháború kezdete előtt mindössze 8 km-es vágányt fektettek le a II. Tukums állomástól.
Amikor 1944-ben a német csapatok a Kurland üstben kötöttek ki, a rendelkezésükre álló Ventspils-Tukums és Liepaja-Biksty vasútvonalat elszigetelték egymástól és sietve összekötötték a Berzupe-Dzsukste vonallal, de hamarosan elfoglalták. szovjet csapatok. A németek úgy döntöttek, hogy a következő útvonalat a frontvonaltól minél távolabb építik meg, és ez bizonyult a legkényelmesebbnek Alsungán keresztül Liepaja és Ventspils összekötésére. Jól jött a befejezetlen híd a Ventán . Ezt a hidat az első világháború előtt kezdték építeni a Ventspils-Kuldiga ág számára, amely a háború miatt csak papíron maradt. 1944 decemberében haladtak át az első szerelvények az új vonalon, amelyen az európai nyomtávra átalakított vonal is szerepelt (a keskeny nyomtávú síneket nem távolították el – a széles nyomtávúak között maradtak) [1] a Liepaja-Alsunga szakaszon, az első vonatok átment.
Az új vonal nagy stratégiai jelentőséget kapott a Szovjetunióban, ahol egy különleges rezsim határzónájába került. Megőrizték és átépítették 1524 mm -es nyomtávval . Az utasforgalom is megjelent a vonalon. Megmaradt az elszigetelt keskeny nyomtávú Alsunga - Kuldiga szakasz is, amelyen 1963-ig személy- és tehervonat közlekedett, és a Liepaja - Ventspils széles nyomtávú, napi egy személyvonatpárral ellentétben két pár közlekedett. itt biztosított. A telephelyen a rakományszállítást 1974-ig végezték a kuldigai Vulkan fafeldolgozó üzem szükségleteire, majd a vágányok kritikus állapota miatt a telephelyet elbontották. A Kurs ágat - Pavilostat röviddel a háború vége után felszámolták.
1974. április 30-án a Liepaja-Ventspils vonalon egy mozdony okozta Lettország történetének egyik legnagyobb erdőtüzét . Majd Vergalében (Liepaja fő erdőkerülete) a tűz 2330 hektáros területen terjedt ki (ebből 2194 hektár erdő). A tüzet az erős szél és a száraz fű táplálta a Grini-rezervátum fiatal fenyőültetvényében. A tűz okainak felderítésében a Krasznojarszki Erdészeti Intézetből 3 fő vett részt. Az eset körülményeinek moszkvai vizsgálata során a liepajai fakereskedők érdekeit Ivars Petersons erdész és Arnis Roga Erdővédelmi Minisztérium munkatársa képviselte [2] .
A második világháború után a vonalon a személyszállítást túlnyomórészt személy- és tehervonatok támogatták, amelyekben közvetlenül a mozdony mögött két-három kocsi személyszállító, a többi kocsi teherkocsi volt. Az alsungai leágazás bezárása után egy személyvonat maradt, amely kora reggel indult el Ventspilsből, és a késő délutáni órákban indult vissza Liepájából. Az utazási idő a teljes vonalon valamivel több mint 4 óra volt. Az utolsó 951-es vonat 1996. július 3-án indult Liepájából és 1996. július 4-én Ventspilsből (952. sz.) [3] .
A vonalon kezdetben a legtöbb megállóhelyen pályafejlesztés volt, ami különösen a fa és egyéb áruk Liepájába, majd később Ventspilsbe történő exportálásához kapcsolódott. 1990-ben 4 vágányfejlesztésű állomás maradt a vonalon, ahol a vonatok áthaladhattak: Vergale, Riva, Alsunga és Zuras. A vonallezárás előtt csak Riva és Alsunga volt, 2009-ben, röviddel a vonallezárás előtt pedig már Riva volt az egyetlen többvágányú állomás [4] .
A vonal vágányainak bontása 2009 végén fejeződött be, ebből már csak a Riva hídja, a Venta hídja és a Ventspils állomás mellékvágányai maradtak meg a folyó bal partján.
Záráskor
Korábban zárva
1974-ig működött. A Lett SSR Minisztertanácsának [5] határozatával lezárták.
A Balti Vasúti Hatóság 1973 januárjában beszüntette az Ape-Aluksne vonal és 1973 júliusában az Alsunga-Kuldiga vonal üzemeltetését. A Skrundai állomást felszerelték olyan eszközökkel, amelyek lehetővé teszik az áruk vasúti közlekedésről a gépjárművekre történő átszállítását, és fordítva, a Kuldiga régióban található szervezetek és vállalkozások igényeinek megfelelően. Közlekedési és Autópályák Minisztériuma, Latv. Az SSR nagyjavítást hajtott végre a Skrunda-Kuldiga autópályán annak érdekében, hogy az egész éves szállítást forgalomkorlátozások nélkül lehessen megszervezni.
Állomások és megállóhelyek: Alsunga, Almale, Edole, Ivande, Padure, Kuldiga.