| Dockland kisvasút | |||
|---|---|---|---|
| Docklands Light Railway | |||
| Leírás | |||
| Típusú | kombínó | ||
| Ország | Nagy-Britannia | ||
| Elhelyezkedés | Nagy-London | ||
| nyitás dátuma | 1987. augusztus 31 | ||
| Tulajdonos | Szállítás Londonba | ||
| Operátor | Keolis Amey Docklands Ltd. | ||
| Napi utasforgalom | 327 670 ember (2018) | ||
| Éves utasforgalom | 119,65 millió ember (2018) | ||
| Weboldal | tfl.gov.uk | ||
| Útvonalhálózat | |||
| Sorok száma | 7 | ||
| Állomások száma | 45 | ||
| Hálózat hossza | 34 km | ||
| gördülőállomány | |||
| PS méret | 149 | ||
| A vonatban lévő kocsik száma | 2-3 | ||
| Depó szám | 2 | ||
| Műszaki információk | |||
| Nyomtáv | 1,435 mm ( európai nyomtáv ) | ||
| Villamosítás | 750 V , érintkezősín | ||
| átlagsebesség | 80 km/h | ||
| Teljes sebesség | 100 km/h | ||
|
|||
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |||
A Docklands Light Railway ( DLR ) egy automatikus kisvasút-rendszer , amelyet 1987. augusztus 31-én nyitottak meg London újonnan épült Docklands körzetének kiszolgálására [1] . Több kerületet ölel fel, északon Stratfordot , délen Louishamet , a City pénzügyi központjában a Tower Gateway és Bank állomásokat, keleten pedig a Becktont és a Woolwich Arsenalt.
A metrót a Transport for London Serco Docklands Ltd., a DLR korábbi vezetése és a Serco Group vegyesvállalata koncessziója alapján üzemelteti . Maga az Underground a DLR Limited tulajdona, amely a London Rail része, a Transport for London részlege , amely a London Overgroundot és a Tramlinket is üzemelteti (de nem a London Undergroundot , amely külön részleg).
2018-ban a kisvasút 119,6 millió utast szállított [2] . A DLR hálózat többször bővült, ez a munka jelenleg is zajlik. Noha a DLR-vonatok hasonlóak néhány londoni közlekedési módhoz , például a londoni metróhoz , nem kompatibilisek egyetlen más brit vasúti rendszerrel sem .
A kelet- londoni dokkok az 1960 -as évek elején kezdtek leromlani , amikor elkezdték konténerekben szállítani a rakományt, és a londoni kikötő nem tudott fogadni megnövelt kapacitású nagy hajókat [3] . A keletre Essexben található Tilbury kikötő megnyitása felgyorsította az elavult kikötő felszámolásának folyamatát, és 1980 -ban a brit kormány átvette a helyzetet. A londoni metró Jubilee vonalát 1979 -ben nyitották meg a Stanmore állomásról a Charing Cross állomásra , mint a Charing Crosstól a város délkeleti felé tartó új városi vonal első részeként [4] . A Ludgate Circus és Lewisham területén az építkezés második szakaszára fenntartott földterület azonban megemelkedett, aminek következtében a projektet az 1980-as évek elején félretették [ 5] .
A London Docklands Development Corporation (LDDC), amelynek viszonylag alacsony költséggel kellett tömegközlekedést biztosítania az egykori dokkvidékek számára, hogy ösztönözze a regenerációt [6] [7] , több lehetőséget is mérlegelt, és végül a dokkok megmaradt vasútját használó kisvasút mellett döntött. infrastruktúra a West Indies Dock és a Tower Hill összekötésére , majd a Stratford állomás északi végállomásához egy használaton kívüli elektromos vasúti peron volt, az állomástól nyugatra pedig át lehetett szállni a központi vonalra . A Stratford állomást előnyben részesítették a Mile End alternatívával szemben , amely magában foglalta a város utcáin futó villamosvonalakat , ami ellentétben állt a teljesen automatikus vonatvezérlés gondolatával. A Docklands növekedése azt eredményezte, hogy 1999 -ben a Jubilee Line kiterjesztette London keleti részét az eredetileg tervezettnél délebbre, a Surrey Dockson , a Canary Wharf -on és a Greenwich -félszigeten keresztül Stratfordig .
Az építési szerződést 1984 -ben a GEC Mowlem kapta [8] , és a vonalat 1985 és 1987 között három év alatt [9] építették meg , mindössze 77 millió fontba [10] . A vonalat II. Erzsébet nyitotta meg 1987. július 30- án . Az első rendszeres járat ugyanezen év augusztus 31-én indult [8] .
Kezdetben a kisvasút két útvonalat tartalmazott: az egyik a Tower Gateway és az Island Gardens között, a másik pedig Stratfordból az Island Gardensbe. A sínek nagy része dombon van lefektetve - vagy a régi vasúti viaduktok mentén, vagy az újonnan épült betonos viaduktok mentén . A fennmaradó rész annak ellenére, hogy az eredeti tervek szerint a teljes útvonalnak magasban kell haladnia, a régi vasúti sínek mentén halad a talajszinten. A vonatok eredetileg teljesen automatizáltak és számítógépes vezérlésűek voltak , vezető nélkül. Minden vonaton van egy utasszolgálati ügynök (PSA) [11] [12] , amelyet néha "vonatkapitánynak" is neveznek. Feladatai közé tartozik a rend tartása a vonaton, a jegyek elérhetőségének ellenőrzése, az üzenetek helyességének és időszerűségének ellenőrzése, valamint az ajtókezelés. Bizonyos körülmények között átveheti a vonat irányítását is, beleértve a berendezés meghibásodását, valamint vészhelyzeteket.
A rendszer egyszerű volt, az állomásokat egykocsis vonatokhoz építették . Három 13 km-es vágányhosszú ágat [13] , 15 állomást [8] [14] egyszintű csomópont kötött össze háromszög formájában Nyár közelében . Mivel a vonatok csak a Tower Gateway – Island Gardens – Stratford útvonalon közlekedtek , ennek az átkelőhelynek az északi részét csak a Poplar raktárba tartó vagy onnan induló vonatokhoz használták , az utasokat szállító vonatokhoz azonban nem. Az első állomások megközelítőleg azonos megjelenésűek voltak, és szabványos anyagokból épültek. Jellegzetességük a viszonylag rövid, félhengeres, üvegezett kék napellenző volt, amely megvédte a platformot az esőtől. Valamennyi állomás a föld felett volt, és általában nem voltak kísérők (a később épült metróállomásokon a törvény előírja a személyzet jelenlétét evakuálás esetén ).
Az eredeti LRT-hálózat nagyon csekély kapacitással rendelkezett, miközben a Docklands gyorsan nagy pénzügyi és foglalkoztatási központtá fejlődött, növelve a szállítási igényt. A város szélén található Tower Gateway távoli elhelyezkedését kritizálták, mert túl lazán kapcsolódik a forgalom többi részéhez. Ez részben annak volt köszönhető, hogy a kisvasúti rendszer menedzsmentjét nem úgy tervezték, hogy az ilyen magas szintű használatot érjen el [15] . Úgy döntöttek, hogy kiterjesztik a vonalakat a Bankig és a Becktonig [16] . Ennek eredményeként az összes állomást két kocsi hosszára meghosszabbították, és a vonal a City to Bank állomás szívébe húzódott egy 1991 -ben megnyílt alagúton keresztül [17] . Ez a bővítmény eltért az eredeti nyugati ágtól, így a Tower Gateway leszármazott. Az eredeti, földalatti közlekedésre alkalmatlan vonatokat már nem használták.
Az idő múlásával, ahogy a Canary Wharf irodakomplexum növekedett, a Canary Wharf állomást egy kis állomásból egy hatalmas állomássá alakították át hat peronnal , amelyek három vágányt szolgálnak ki, nagy közös tetővel és teljesen integrálva az irodatornyok alatti üzletekkel [18] . Az eredeti állomást soha nem fejezték be, és a vonal hivatalos megnyitása előtt leszerelték, de egy ideig az automata vonatok továbbra is megálltak ott, ahol kellett volna.
A Docklands keleti részének jobb közlekedésre volt szüksége a fejlődés támogatásához, ezért 1994 -ben megnyitották a 4-es ágat , [8] a Poplar állomástól a Kenning Town közlekedési csomóponton keresztül Becktonig , a Royal Docks komplexum északi oldala mentén . Kezdetben azt feltételezték, hogy ezt az alkatrészt gyakorlatilag nem fogják használni a nagyon szétszórt felépítés miatt. [19] Több javaslat is született a Blackwall felé történő kiterjesztésre . [20] E bővítés során a fordított háromszög egyik oldalát egy csomópont váltotta fel Poplartól nyugatra, és egy másik csomópontot építettek Poplartól keletre a Stratford és Beckton vonalak között. A nyár állomást átépítették, hogy lehetővé tegye a két vonal közötti peronok közötti transzfert.
A DLR működésének korai szakaszában a Lewisham Council támogatott egy tanulmányt a kisvasútvonal meghosszabbításának lehetőségéről a folyón a Temze alatt . Ez lehetővé tette a tanács számára, hogy megvalósítsa a Greenwich , Deptford és Lewisham felé történő terjeszkedés lehetőségét . Fennállásának kezdetén szakértők kritizálták a kisvasút-rendszert, mint "a Docklands szükségleteinek megfelelő rendszert" az 1980 -as években javasolt metróvonalhoz képest [21] . Ennek ellenére az ötletet a parlament politikusai támogatták , köztük a Munkáspárt [22] tagjai is, és a munka ezen a projekten 1996 -ban kezdődött [18] .
1999. december 3- án a Lewisham felé tartó vonalat megnyitották az utasok előtt [23] . Így az Island Gardens eredeti útvonala Crossharbourtól délre, Mudchute közelében maradt , ahol egy földszinti állomás váltotta fel az egykori londoni és blackwalli vasút megemelt állomását , majd a régi út viaduktját követve bemegy az alagútba , és megérkezik az új metrómegálló Island Gardens , amely lépcsőn közelíthető meg . A vágányok ezután Greenwich központjába mennek , ahol Greenwich állomáson felszínre kerülnek. Ezt követően a vonal felmászik egy viaduktra Deptford és az " Elverson Road " állomás felé , amelyek a földszinten, Lewisham központjának közelében találhatók . Az útvonal két peronnál ér véget a Lewisham vasútállomás fő peronjai közelében , a bevásárlóközpont és az állomás bejárata közelében található buszmegállók közelében. A szkeptikusok kritikája és előrejelzései ellenére a Lewisham felé tartó vonal nagyon hamar megtérült és nyereségessé vált [24] .
A DLR következő fejlesztését a londoni tömegközlekedési beruházási program támogatta , amelyet Ken Livingstone londoni polgármester indított el 2004. október 12- én . [25] 2005. december 2- án új szakasz nyílt meg a Royal Docks déli vége mentén , amely Kenning Towntól V. Györgyig vezet a London City repülőtéren keresztül . [26]
A tervezett Crossrail megálló mellett 2009 . január 10 - én nyílt meg egy további bővítés V. György királytól a Woolwich Arsenalig . [27] A kormány jóváhagyását erre a projektre 2004 februárjában kapták meg , a projekt költsége 150 millió GBP, egy második alagút építésének szükségessége miatt a Temzén . [28] Az építkezés 2005 júniusában kezdődött, ugyanabban a hónapban, amikor az összes szerződést odaítélték, [29] és az alagutak 2007. július 23-án készültek el , [ 30] és Boris Johnson , London polgármestere nyitotta meg őket január 12-én. 2009 . [31]
Az eredeti Tower Gateway állomás 2008 közepén bezárt egy teljes felújítás miatt. A peron két oldalán lévő két vágányt egyetlen vágányra cserélték a két peron között az érkező és induló utasok számára. Az állomást 2009. március 2-án nyitották meg újra . [32] [33]
Tovább növekszik a kismetró kapacitása – folynak a munkálatok a háromkocsis szerelvények üzemeltetéséhez szükséges infrastruktúra megváltoztatásán . A korábban javasolt gyakoribb repülési alternatívát elvetették, mivel az ehhez szükséges jelzőrendszer - váltások nem kerültek kevesebbe, és a végeredmény rosszabb lett volna [34] . A projekt, amely szerint a vonalat megépítették, csak egy kocsi mozgását biztosította rajta. A vonalon közlekedő kocsik számának növekedése további korszerűsítési munkát igényelt: a viaduktok megerősítését a nehezebb vonatok tömegének elviselésére, valamint a legtöbb megállóperon ennek megfelelő meghosszabbítását [35] . Új könnyű metróállomások épültek, figyelembe véve a három kocsiból álló gördülőállomány igénybevételének lehetőségét. A 2012-es nyári olimpia napjaiban igény mutatkozott a kapacitás növelésére , ami drámaian megnövelte a londoni közlekedési rendszer egészének terhelését [36] . Taylor Woodrow [37] volt a munka fővállalkozója .
Több állomást ( Alverson Road , Padding Mill Lane , a Stratford peronok egyike , Royal Albert , Gallions Reach és Cutty Sark ) nem hosszabbítottak meg a három kocsiból álló vonatok befogadására a frissítés során. Ennek a feladatnak a végrehajtása a távoli jövőre tolódott. Addig is a fenti állomások a szelektív ajtónyitó rendszert használják (amikor a vezető önállóan döntheti el, hogy melyik ajtót nyitja ki és melyiket nem) további vészátmenetekkel váratlan ajtónyitás esetén. Számos oka van annak, hogy ezeken az állomásokon hiányoznak a peronbővítések. Így például a Cutty Sark a föld alatt van, és a munka költsége, valamint a közeli történelmi épületek közvetlen kockázata túl nagy ahhoz, hogy rekonstrukciót hajtsanak végre. Az elvégzett munkák között szerepel az előtetők cseréje is tartósabbakra a peronok teljes hosszában. Az új South Quay peront a régi állomástól 200 méterrel keletre helyezték át , mivel a pálya lejtése és görbülete megakadályozta a régi peron teljes kiterjesztését. A Mudchut állomáson megjelent egy harmadik peron, és az összes peronra teljes hosszúságú előtető készült [38] .
E tervek megvalósítása érdekében a DLR 31 új , a meglévő gördülőállománysal kompatibilis kocsit vásárolt [39] .
Szintén a szükséges bővítési intézkedések listáján szerepelt a Nyugat-India rakparttól északra húzódó út megerősítésére irányuló munka is . Úgy döntöttek, hogy ezen a helyen további csomópontokat építenek, hogy elkerüljék a konfliktusokat a Stratfordba tartó vonatok és a Bankba tartó vonatok között . Ezzel kapcsolatban új menetrend készült, a vonatok csúcsforgalmi elosztásával . A Bank és a Canary Wharf közötti új csomópontot csak csúcsforgalomban használják, mivel a West India Quay állomás mellett halad el [40] . Az új menetrend 2009. augusztus 24- én lépett hatályba [41] .
Kezdetben a munkát három szakaszban kellett volna elvégezni: "Bank - Lewisham", majd "Poplar - Stratford" és a végén - a Beckton fiók. Az eredeti 200 millió GBP értékű építési szerződést 2007. május 3-án ítélték oda [42] . A munkálatok ugyanabban az évben kezdődtek, és az első szakasz 2009 -ben fejeződött be . Az első két szakasz munkálatait azonban végül egyesítették, és 2010 januárjára befejeződtek az infrastrukturális munkálatok . A forgalmas Bank - Lewisham útvonalon már hétköznap háromkocsis vonatok közlekednek . A többi útvonalon a meghosszabbított vonatok utasforgalmát később kezdik meg.
A Beckton telephely frissítésének finanszírozását csak 2008 decemberében biztosították, és a tervek szerint 2011 elején fejeződik be . Csak néhány állomást kell bővíteni: Beckton , Prince Regent , Custom House [43] .
A Dockland Light hálózatát 45 állomás képviseli, a vágányok hossza elérte a 34 kilométert [44] . Az útvonal forgalom öt irányban közlekedik: délen Lewisham felé, északon Stratford felé, keleten Woolwich Arsenal felé, nyugaton pedig London központjába , a „ Bank ” és a Tower Gateway kiszolgálására [45] . Bár az épített utak sokféle útvonal-kombinációt tesznek lehetővé, a következők ma érvényesek:
További, Kenning Town és Prince Regent közötti expresszjáratokat is rendszeresen nyitnak meg , amelyek az ExCeL kiállításai idején közlekednek , és megduplázzák a kapacitást.
A végállomásokon a vonatok a végperonnal ellentétes irányba indulnak el, kivéve a Bank állomást , ahol az állomás mögött van egy kis vágányszakasz a vonatforgalom számára . Csúcsidőben a Stratford Line vonatai megfordulnak a Crossharbor állomáson, mielőtt elérnék Lewishamet . A Tower Gateway - ből időnként vonatok is indulnak Crossharbourba és Lewishamba . A vonatok az útvonal minden megállójában megállnak, kivéve a Canary Wharf - Westferry útvonal csúcsidőszakait . Nem állnak meg a West India Quay állomáson , mivel az útvonal elkerüli azt. A kismetró javítása és továbbépítése során átmenetileg további járatok is bevezetésre kerülnek, általában hétvégén .
A legtöbb DLR állomás a föld felett van, bár néhány a földszinten vagy a föld alatt található. A peronra és onnan általában lépcsőn vagy liften keresztül lehet megközelíteni , bár helyenként mozgólépcsők is találhatók . A teljes hálózatot kezdettől fogva akadálymentes megközelítésre tervezték, beleértve a kerekesszékes utasokat is . Ezen túlmenően nagy figyelmet fordítottak arra, hogy minden utas számára könnyű hozzáférést biztosítsanak az állomáshoz [46] . Az állomások magas peronokkal vannak felszerelve, amelyek szintje tökéletesen illeszkedik a vonatajtók magasságához, így biztosítva az utasok akadálytalan hozzáférését a kocsihoz.
A legtöbb állomás moduláris felépítésű , amely az eredeti rendszerre nyúlik vissza, amelyet az évek során továbbfejlesztettek. Ez a kialakítás kétoldalas emelvényeket tartalmaz , amelyek mindegyike külön bejárattal rendelkezik az utcáról, előtetőket minden platformon, jellegzetes kör alakú tetőkialakítással . Az állomásokon nincsenek alkalmazottak, kivéve a Bank , Island Gardens , Cutty Sark és Woolwich Arsenal metróállomásokat , a legforgalmasabb állomásokon és a London City Airporton is van jegypénztár pénztárossal azon utasok számára, akik nem ismerik az automatikus jegykiadást. Az ExCeL Kiállítási Központ rendezvényei alatt a Kenning Town pályaudvaron is dolgoznak alkalmazottak , )Custom HouseésPrince Regentvalamint a Kiállítási Központhoz közeli megállókban (,-rólLineJubileea utasszám meredek növekedése miatt. forgalom .
2007. július 3- án a DLR hivatalosan elindította [47] a "DLR Art" [48] művészeti programot , amely hasonló a londoni metró programjához .
A DLR jegyek benne vannak a zónás metrórendszerben , és a Travelcardok a kisvasútra is érvényesek. Vannak még egynapos és bérletek, amelyek csak a DLR "Rover"-re érvényesek, valamint egynapos "Railways and River" DLR és Temze körutazásokra érvényesek . Az Oyster kártyákat az LRT vonalakon is használják [49] . Az utasoknak le kell húzniuk kártyáikat a peron bejáratánál és kilépésénél, vagy át kell menniük az automata kapukon. A jegyeket az állomás bejáratánál található automatákból kell megvásárolni, és a peron bejáratánál az utasnál kell tartani. A DLR állomásokon [50] nincs forgókapu , és a PSA ellenőrzi a jegyeket. Vannak forgókapuk a Bankban , a Woolwich Arsenalban , a Kenning Townban és a Stratfordban , ahol a kisvasút peronja a londoni metró vagy vasútállomások sorompóvonalain belül található .
Bár az Oyster kártyákat a Transport for London reklámozza DLR-jegyként, használatukban van némi különbség a metróhoz képest. A kisvasút állomásai egyszerűbbek, és a legtöbb nincs forgókapuval felszerelve . A kritikusok szerint az állomásokon az Oyster kártyás fizetési pontok (amelyeken az utasoknak le kell húzniuk a kártyájukat, hogy kifizessék a viteldíjat) közel vannak az áramforrásokhoz, és ennek következtében néha meglehetősen nehéz megtalálni őket.
A DLR vonalakon a napi utasforgalom elérheti a 300 000 főt. Az indulás évében 17 millióan használhatták a könnyűmetrót. 2011 - re ez a szám 86 millióra nőtt [51] . Az utasok üzemeltetésének első öt évében a könnyű metró megbízhatatlansággal és működési problémákkal szembesült [52] . Mára azonban rendkívül megbízhatónak számít [52] . 2008- ban North Woolwich lakosságának 87%-a volt elégedett a DLR munkájával [53] .
A parlamenti bizottság a kismetró és a kisvasúti közlekedés témáját általában véve [54] a DLR sikere kapcsán új, hasonló rendszerek kiépítését javasolta. Az észak- és nyugat -londoni kisvasút az egyik ilyen terv London másik végén [55] .
A DLR ugyanolyan sikeres lett, mint az elmúlt években épített többi hasonló rendszer [56] . A DLR-t azonban erősen kritizálták amiatt, hogy túl kicsi sávszélességet tervez ahhoz, hogy lépést tudjon tartani a gyorsan növekvő igényekkel [21] . 1989 -ben hasonló kritika érte a General Electric Company plc -t, amely akkoriban a metró fő építője volt [57] . Nagy - Britanniában azonban még mindig viták folynak a projekt pénzügyi hatékonyságát illetően [58] .
Míg az LRT továbbra is nagyon könnyen megközelíthető [44] , a vonatokon csak összecsukható kerékpárok engedélyezettek . Így például előfordult, hogy az állomás vezetője addig nem engedte el a vonatot, amíg több triatlonos el nem hagyta a kocsit . A tisztviselők szerint ez olyan helyzetekre vezethető vissza, amikor evakuálásra van szükség , és az ilyen utasok nagymértékben késleltetik a folyamatot. Ráadásul a DLR autókat nem kerékpárszállításra tervezték – károsíthatják az ajtókat és a vészkijáratokat [59] .
A DLR magaspadlós, kétirányú, egycsuklós elektromos vonatokat használ . Minden kocsin négy ajtó van mindkét oldalon, és két vagy három kocsi alkot egy egész vonatot [60] . A vonatokon nincs vezetőfülke , mivel a vonatok automatizáltak. Ehelyett a vonatokon van egy kis vezetői konzol , amellyel a PSA (Passenger Assistance Agent) működtetheti a vonatot [61] . Az egyes ajtók közelében található konzolok lehetővé teszik a PSA számára, hogy szabályozza az ajtók nyitását és zárását, és bejelentéseket tegyen a vonat járőrözése során. A vezetőfülke hiánya miatt a szerelvény teljesen üvegezett végei remek kilátást biztosítanak előre (vagy hátra) az utasok számára. A modern vonatok maximális sebessége 100 km/h.
A magas emeletek és a teljes automatizálás ellenére a vonatok német kisvasúti vonatokon alapulnak, amelyeket közvetlenül a városi utcákon használnak. A kismetró indulása óta közlekedő vonatok mindegyike nagyon hasonló megjelenésű, de ez idő alatt több vonattípus is változott, ezek egy része még használatban van, néhányat pedig más társaságoknak adták el. A DLR-hez új autókat (B2007) 2005 -ben vásároltak a Bombardier - től, és 2007 -ben és 2010 -ben szállították le [62] .
A DLR-nek két depója van , a Poplar és a Beckton , ahol a gördülőállományt karbantartják és karbantartják. Mindkét telephelyen javítóműhelyek és számos további vágány található a vonatok számára. A Poplar Depot , ahol a "DLR Limited" és a "Serco Docklands" székhelye is található, a Stratfordba vezető leágazás északi oldalán, a Poplar Stationtől keletre , míg a Beckton Depot a Gallions Reach állomástól északkeletre található . A nyártelepen több , a vágányok karbantartási munkáira szánt dízelmozdonyt tárolják. 2005-2006 - ban a Beckton raktárt bővítették és továbbfejlesztették, beleértve további vágányok és új jelzőrendszer építését [63] .
Kezdetben a kisvasúti rendszer a General Electric Company plc és a General Railway Signal által kiadott félautomata blokkoláson alapuló jelzéseket [9] használta . Ezt a rendszert 1994 -ben az Alcatel által gyártott korszerűbb jelzőrendszerre cserélték le , majd 2007 -ben a Thales vette át a rendszert , amely ma már üzemelteti a rendszert. Ugyanezt a rendszert használják néhány más országban is, például Vancouverben a SkyTrain -en , Torontóban a Scarborough RT -n , San Francisco -ban a Muni -n és Hongkongban az MTR -en , és most bevezetik a Jubilee vonalon és a London Underground Northern vonalon . Az információ egy induktív kábelhurkon keresztül történik az egyes vonatok vezérlői és a topolyai irányítóközpont között. Ha megszakad vagy megszakad a kommunikáció a vonatirányítók és az irányítóközpont között, a vonatok vészleállítást hajtanak végre, amíg a rendszer helyre nem áll. A teljes rendszer működésének zavara esetén a vonat kézi vezérléssel, de legfeljebb 19 km/h-val haladhat a rendszer helyreállításáig. Szintén vészfékezés alkalmazható a sebességkorlátozás kézi vezérlése vagy tiltó jelzésre való áthaladáskor történő megsértése esetén, vagy ha a vonat akkor hagyja el az állomást, amikor a vágányok még nem állnak készen [13] .
Az Eastern Docklands fejlesztése a Thames Gateway program részeként és a 2012-es londoni olimpiai játékok az LRT további fejlesztését ösztönzi [64] .
A Stratford International meghosszabbítása a Kenning Town és Stratford közötti észak-londoni vonal egy részét használja , és összeköti a Docklands -t a belföldi és nemzetközi nagysebességű 1 -es vonatokkal ( a Csatorna-alagúthoz és Franciaországba tartó vonatokkal ). Ez a londoni közlekedési rendszer egyik legfontosabb bővítése a 2012-es olimpiai játékokra , amelyek többségére a Stratford International pályaudvar közelében kerül sor . [65] Az első építési szerződést 2007. január 10-én ítélték oda , [ 66] és ennek az évnek a közepén megkezdődött az építkezés. Az új kisvasút-bővítés 2010 őszén nyílik meg [67] .
A vastag betűvel szedett állomások a korábbi észak-londoni vonalállomások .
Új DLR állomások:
Az észak - londoni vonal Stratford állomásán új peronok (1. és 2.) épültek az állomás északi végén. A régi platformok most új számokat kaptak (16 és 17), és a DLR-hez is használhatók lesznek, a Jubilee Line új platformjai mellett . A két kisvasút közötti átszállás is lehetséges lesz, bár peronjaik messze vannak egymástól, sőt különböző szinteken. A két útvonal útvonalai nem kapcsolódnak össze. A Royal Victoria állomást kibővítik három kocsiból álló vonatok befogadására, de a visszatérő forgalom számára kijelölt vágányokkal, amelyeket a párhuzamos észak-londoni vonal használt. A Canning Towntól délre kialakított dedikált csomópont megakadályozza a forgalmi konfliktusokat a meglévő és az új mellékvonalak között.
Ez a bővítés magába foglal egy leágazást a Gallions Reach -től a Dagenham Dockig a Barking Quay mentén , és összeköti ezt a korábbi ipari területet, amely jelenleg a Docklands után aktív fejlesztés alatt áll [68] .
Az építkezést legkorábban 2013 - ban kellett volna elkezdeni , és 2017 -et nevezték a legkorábbi befejezési dátumnak [69] . A globális pénzügyi válság azonban a finanszírozási források tisztázásáig elhalasztotta a terveket [70] . Mivel a fióktelepnek olyan házakat kell kiszolgálnia, amelyek még nem épültek fel, így meglehetősen nehéz megjósolni az új időpontokat. A projektet Boris Johnson londoni polgármester költségcsökkentési erőfeszítésként törölte [71] [72] , de később újra megtekintették [73] [74] , mivel a Barking és a Dagenham Council létfontosságúnak tartja a terület fejlesztését [75] . ] .
2009 októberében újra elkezdték tanulmányozni a tervet. A Transport for London megvizsgálja ennek a projektnek a költséghatékonyságát a jövőbeli lakásfejlesztések szempontjából ezeken a területeken [76] .
Ez az állomás a London City repülőtér kiszolgálásának bővítéseként szerepel a jövőbeni fejlesztési tervekben a repülőtér megépítése óta [77] . Az állomást Kenning Town és West Silvertown között kell megépíteni , a Royal Victoria Docktól nyugatra . Mivel az állomásnak a környező területet kellene kiszolgálnia (jelenleg elhagyatott ipari épületek), a felújításkor azonban ez a folyamat most leáll, mivel nincs új Temzei közlekedési átkelő , aminek köszönhetően a fejlesztés a területnek el kell kezdenie [78] .
A London City repülőtér közelében egy új állomás építését javasolják. A Crossrailhez csatlakozhat, és a London City repülőtér és a Pontoon Dock között található . Terveket azonban nem tettek közzé, és nem ismert, hogy mikor tervezik és építik meg .
2006 februárjában nyilvánosságra hozták a DLR-nek a Banktól a Charing Cross -ig történő kiterjesztésére vonatkozó javaslatot . Az ötlet még nagyon korai fejlesztési stádiumban van, de a tervek szerint az LRT London belvárosa alatti , kihasználatlan alagutakon keresztül fut majd a Charing Cross Jubilee Line peronjaiig , amelyeket újra használatba vesznek. Ezeket a peronokat jelenleg nem használják személyvonatokhoz. A vonal Victoria állomásig [80] való meghosszabbításának lehetőségét is megvizsgálják .
Hivatalosan nem erősítették meg, de a Charing Cross-nál található Jubilee Line peronok és az Aldwych állomástól [81] nyugatra fekvő terület közötti meglévő alagutak valószínűleg használhatók . Át kell építeni azonban, hogy tovább növeljék az alagút szabad terét, mivel a könnyű metrószerelvények jóval magasabbak, ráadásul a modern biztonsági szabályok megkövetelik az alagút egészében gyalogjárók (átjárók) jelenlétét, amelyek korábban nem voltak ott.
Ennek a frissítésnek két oka van. Először is, ezek kapacitásproblémák a Bank (korábban City) állomáson, amely valójában az egyetlen átszállás a Docklands Light Railway és a londoni metró központi része között . Másodszor, a Kentből és a déli partvidékről érkező utasok nehezen juthatnak el a vonatok végállomásaitól a kisvasútig.
Egy nemrégiben készült tanulmány a Banktól Eustonig vagy a King's Crossig való kiterjesztést vizsgálta . Az ilyen bővítés fő célja a szállítási vonalak kiterjesztése a Canary Wharf felé . Ezenkívül egy új artériát hoz létre London központjában, és tehermentesíti a Ring és az északi vonalat . Nincsenek hivatalos tervek a lehetséges állomásokra vonatkozóan, kivéve egy lehetséges állomást Farringdon közelében , és a nem használt Thameslink pályák újraaktiválásának lehetőségét .
Ezt a kiterjesztést a legújabb tanulmányok is figyelembe vették. Az útvonal a délkeleti vonalat követi, és Catford és Catford Bridge állomások között ér véget . Ez a bővítés ugyanolyan vonzó a terület számára, mint a Lewisham -i leágazás korábbi építése [82] [83] . A tanulmányok azonban kimutatták, hogy problémák vannak abból a tényből adódóan, hogy a Lewisham állomás nagyon közel van a szomszédos autópályához , ami akadályozza a tervezett bővítések építését. A terveket azonban még tanulmányozzák . Amikor a Lewisham felé vezető vonalat először megépítették, azt javasolták, hogy hosszabbítsák meg Beckenhamig , és kapcsolják be a Tramlink -hez . Az állomás helyzete azonban túl költségessé tette egy ilyen terv végrehajtását.
1987. március 10- én, a kisvasút megnyitása előtt egy próbavonat zsákutcába zuhant az eredeti Island Gardens végállomáson , és lógva maradt a megemelt vágányok szélén. Az incidens a baleset-megelőzési rendszer telepítése előtti meg nem határozott teszt során történt. A vonat kézi vezérlésű volt [85] [86] [87] .
1991. április 22- én két vonat ütközött egy hídon a West India Quay állomás közelében a reggeli csúcsforgalomban , aminek következtében az összes vonat megállt, hogy a két vonat utasait lépcsőn keresztül evakuálják [88] [89] . Ugyanakkor az egyik vonat automatikusan, mozdonyvezető nélkül mozgott , a másik pedig kézi vezérlésű [90] .
1996. február 9-én az IRA felrobbantott egy teherautót egy híd alatt a South Quay pályaudvar közelében, [91] amelyben két ember meghalt és sokan megsebesültek. Az áldozatok száma magasabb is lehetett volna, ha nem figyelmeztetnek a közelgő robbanásra [92] . A robbanás 85 millió font kárt okozott. A sínek nagy károkat szenvedtek, és a vonat, amely az Island Gardens állomáson volt, kénytelen volt ott maradni a vágányok teljes helyreállításáig.
| Egyesült Királyság városi vasutak | |
|---|---|
| Metrók | |
| Villamosok |
|
