| Berkut-VL | |
|---|---|
| Berkut-VL a MAKS-2011- en | |
| Típusú | könnyű helikopter |
| Fejlesztő | Berkut LLC |
| Főtervező | V. A. Malkin |
| Az első repülés | 2013 |
| Állapot | projekt lezárva |
| Legyártott egységek | 2 |
| Darabköltség | 200 000 USD [1] |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A „Berkut-VL” egy orosz könnyű, kétüléses koaxiális helikopter , amelyet a Berkut Design Bureau LLC, Togliatti városa gyárt . 2015-től a projekt befagyott.
A kétüléses koaxiális "Berkut" helikopter projektjének első munkája Valentin Malkin, mint a projekt főtervezője és szerzője 2007-ben kezdődött. A könnyű helikopterek világpiacát elsősorban a klasszikus egyrotoros, farokrotoros helikopterek képviselik. Ezek hátterében a koaxiális séma az újdonságon kívül számos egyéb versenyelőnnyel is rendelkezik - a főrotor magas hatásfoka, a farokrotor hiánya, kompaktság, könnyű irányíthatóság, alacsonyabb rezgésszint stb.
A projekthez csatlakozott a G. S. Titov pilóta-űrhajósról elnevezett Légiközlekedést és Űrhajózást Támogató és Fejlesztő Alap. és egy vállalkozó, aki magángyártási vállalkozással rendelkezik Moszkvában. A koaxiális helikopter prototípusainak elkészítéséhez a Berkut LLC céget bejegyezték.
A Berkut projektprogram egy helikopter két prototípusának összeszerelésére korlátozódott. A műhely 5 részből állt - háztartási, raktári, lakatos, kompozit és összeszerelő. Ahol a kompozit telephelyen szerszámokat készítettek, és minden kompozit alkatrészt legyártottak, amelyeket tovább szállítottak az összeszerelés helyszínére. Az összeszerelés helyszínén a helikopterek végső összeszerelése megtörtént, mivel a fennmaradó alkatrészeket vállalkozóktól kapták meg.
A Berkut-projekt tervezési időszakában a helikopter erőművének különféle lehetőségeit mérlegelték, beleértve a Lycomingot, a Jabirut vagy egy hasonló teljesítményű átalakított autómotort. A VAZ autómotorok sporthangolását végző vállalkozó találkozója a Berkut cég moszkvai vezetésével végül meghatározta a helikopter további sorsát - „politikai” döntés született, hogy kényszerített VAZ autómotort telepítenek a prototípusokra. helikopterek.
A helikopter főtervezője szerint az ilyen döntéssel kapcsolatos kifogásaira a moszkvai vezetés azt válaszolta: "az országnak saját motorra van szüksége...". A vállalkozóval megállapodást írtak alá két átalakított, 165 LE maximális teljesítményű motor gyártásáról. Val vel. korlátlan, 130 LE teljesítménnyel. Val vel. 5100 ford./percnél. Létrehozásához egy VAZ Kalina autó motorját használta, 82 lóerővel. Val vel. további erőltetéssel. A motorok a "Conver-VAZ" nevet kapták. Egy helikopter becsült felszálló teljesítményével 147 LE. Val vel. (5800 ford./percnél), a motornak 11%-os teljesítménytartalékkal kellett rendelkeznie az erőforráshoz és a forró évszakban történő működéshez. 2010 végén a motorok megérkeztek a Berkut összeszerelési helyszínére. De a helikopter elrendezésének megfelelő motorral (rövid iker kipufogócsonkkal) a motor mindössze 132 LE maximális teljesítményt produkált. Val vel. 5800 ford./perc felszállási sebességnél, és ezeken a fordulatszámokon nagy nyomatékegyenetlenségei voltak. A legyártott motor maximális teljesítménye nem volt elég, nem beszélve arról, hogy a motor erőforrásához további teljesítménytartalékkal kell rendelkezni. De addigra a helikoptereket gyakorlatilag összeszerelték, és már nem lehetett radikálisan változtatni a kialakításukon. Annak érdekében, hogy a motor teljesítményét a sebesség megváltoztatása nélkül növeljék, a helikopter kipufogórendszerét megváltoztatták (a kipufogócső külső "bankját" telepítették). A fejlesztések eredményeként a motorteljesítmény pontos értéke ismeretlen maradt.
Ezt követően megerősítést nyert az erőltetett autómotor erőforrásának hiánya. A helikopter felemelésekor több rövid repülés után a hajtómű tönkrement. A feljavított autómotor kiválóan alkalmas volt 3-4 versenyre sportkocsira szerelni. De teljesen alkalmatlan volt a biztonságos üzemeltetés magas követelményeivel rendelkező helikopterre való felszerelésre.
2011 februárjában a helikopter tömege azt mutatta, hogy a tervezés "száraz tömege" 547 kg volt. Ebből a kompozit alkatrészek tömege közel 150 kg, a fennmaradó mechanikai alkatrészek tömege 397 kg volt. Így a "hasznos teher" figyelembevételével az elsőként összeszerelt helikopter tényleges felszálló tömege 7,2%-kal haladta meg a számított felszálló tömegét. A helikopter szerkezetének mechanikai és kompozit elemei révén sikerült a tervezés súlytökéletességét növelni. Ezt igazolta a farok gém újraragasztása, ahol a súlya, ezek hulladékával. gyártási folyamat, 28-30%-kal csökkent.
A helikopter tervezésénél megoldhatatlan probléma volt az erőltetett autómotor csekély erőforrása, amely 1,5-2,5 óra volt. Az egyetlen megoldás az volt, hogy az autómotort Lycoming repülőgép-motorra vagy más hasonló repülőgép-motorra cserélték, ami további forrásokat igényelt. Fontos megérteni, hogy a helikopter motorjának cseréje a helikopter szerkezetének legtöbb alkatrészében és alkatrészében megváltozik.
A soros autómotorral szerelt Berkut helikopter kialakítása nagyon kompakt, mivel a motor a helikopteren a hossztengelye mentén helyezkedik el. Ehhez be kellett szerelni a motor és a főrotoros sebességváltó közé, két szögletes köztes sebességváltót. De figyelembe véve az autómotorok sebességét, a közbenső sebességváltók kompaktabbak és könnyebbek lettek (kevesebb, mint egy R-22-es helikopter szíjhajtása). Ezenkívül az autómotor súlypontja a közbenső sebességváltókkal együtt közel volt az egész helikopter általános tömegközéppontjához.
Egy alacsony fordulatszámú, ellentétes Lycoming-motor helikopterre szerelésekor, hosszanti helyzetben, a motortér elrendezése drámaian megváltozott. Megváltozott az áttétel, a sebességváltó felépítése és kialakítása, megváltozott a motor alatti erőmű.
A helikopter súlypontja visszatolódott. Az irányítási rendszer megváltozott. Ennek eredményeként az elfogadható beállítási és szabályozási határok biztosításához a helikopter törzs elemeinek kialakításában és arányaiban érezhető változtatásra volt szükség. Amihez a helikopter alkatrészek gyártásához szükséges alkatrészek nagy részét és szinte az összes felszerelést is újra kellett tervezni és gyártani.
2011-ben a helikoptert először a HeliRussia és a MAKS-2011 kiállításokon mutatták be. De a helikopter iránti nagy érdeklődés ellenére a replikálása kényszerített autómotorral értelmetlen volt, és nem volt pénz a helikopter Lycoming O-360-j2A repülőgép-hajtóműhöz való módosítására.
Ennek ellenére sok, a moszkvai vezetéshez közel álló ember érdeklődött a projekt iránt, ami végül összeférhetetlenséghez vezetett a Berkut cég alapítói között. Ennek eredményeként a főtervező kilépett a cégtől és megalapította saját cégét. A főtervező már az új cég keretein belül végzett az O-360-J2A repülőgép-hajtóművel szerelt Berkut helikopter átalakításán. Ezt a modellt "VM-Cruise"-nak hívták.
A 723 kg-os felszállótömegű, Lycoming hajtóművel rendelkező Cruise helikopter projekten végzett munka folytatása észrevehetően nagy pénzügyi forrásokat igényelt. Tekintettel arra, hogy a kétüléses helikopterek fő fogyasztói gyakorlatilag nem légitársaságok, hanem magánszemélyek, akiknél a dollár árfolyamának emelkedése (2014-ben) a könnyű helikopterek világpiaci árait figyelembe véve a fogyasztókat eltolta. szerényebb árkategóriájú berendezések iránt. Tekintettel arra, hogy az egyszerűbb tanúsítás szabványai a helikopterek kisebb felszálló tömegét írják elő, a Cruise helikopterek gyártását létrehozó program végrehajtását felfüggesztették. A Cruise projekttel párhuzamosan egy külföldi cég megrendelésére kidolgozták a kétüléses Hunter helikopter olcsóbb változatát, hasonló elrendezésű architektúrával. A produkció létrehozásának projektjét további megvalósításra elfogadták.
A "Berkut" helikopter koaxiális sémával rendelkezik, két kétlapátos, ellentétes irányban forgó propellerrel. A rotorperselyek közös vízszintes csuklópánttal és a lapátok axiális csuklópántjaival rendelkeznek. Az axiális zsanérok kúpos szöge a vízszinteshez képest 3 fok. A HB perselyek az axiális zsanérokba épített centrifugális korlátozókkal rendelkeznek a lapátok szárnymozgásaihoz.
A rotorlapátok negatív csavarodása -10 fok. és üvegszálas kompozitból készült melegen keményedő. Pengeprofil NACA-230. A profil magassága a penge fesztávja mentén változtatható. A penge kialakítása D-alakú szárral rendelkezik, ragasztott farokrésszel habbal.
A penge szárának elülső élére ragasztott ólom-kompozit (háromkomponensű) lebegésgátló súlyok vannak 23,5%-os effektív központosítással, a 0,6-1 R tartományban, a penge fesztávja mentén. A helikopter saját koaxiális légcsavarvezérlő rendszert fejlesztett ki és valósított meg.
A vezérlőrendszerre 120627 számú szabadalmat szereztek (jogtulajdonos, főtervező, Valentin Malkin). Ezenkívül az alsó billenőlemez eltérésének szabályozására rugalmas vezérlővezeték-elemeket (pull-push kábel, német gyártmányú Dyura) használtak. A helikopter törzse üvegszálas kabinból, síalvázon lévő motortér (MO) erőtartóból, az MO üvegszálas motorháztetőiből és H-alakú tollazatú üvegszálas farokkeretből áll.
Alulról az erőművet üvegszálas burkolat zárja le. A kompozit üzemanyagtartályok az erőtartalék oldalain, a motortér alatt helyezkednek el. A helikopter pilótafülkéje dupla, nagy üvegfelülettel és tágas kabinnal rendelkezik, műszerkonzollal és iker kezelőszervekkel. A motortér elrendezése nagyon kompakt - a helikopter hossztengelye mentén egy hosszirányú (kuplunggal és torziós rezgéscsillapítóval ellátott) autómotor van felszerelve. A motor mögött egy hűtőrendszer-modul található, amely egy kompozit házból áll, integrált axiális ventilátorokkal és radiátorokkal (folyadék- és olajhűtéses).
A helikopter sebességváltója háromfokozatú sebességváltóval rendelkezik (két közbenső szögletes sebességváltó és a főrotor koaxiális sebességváltója). A hajtómű kenése bugyborékol. A két közbenső váltó között van egy közbenső tengelyes, szabadonfutós tengely. Ezenkívül a közbenső tengely végeire rugalmas tengelykapcsolók vannak felszerelve.
Adatforrás: AviaPort.Ru [2]
| "Berkut-VL" | "HAJÓKÁZÁS" | |
|---|---|---|
| Műszaki adatok | ||
| Legénység | egy | |
| Utaskapacitás | egy | egy |
| Szélesség az alvázon , m | 1.85 | 1.85 |
| Törzs hossza , m | 5.1 | 5.2 |
| A rotor átmérője , m | 6.75 | 7.60 |
| Magasság , m | 2.83 | 3.0 |
| A rotor által sepert terület , m² | 35,80 | 45.36 |
| Terhelhetőség, kg | 230 | 264 |
| Üres súly , kg | 480 | 460 |
| Normál felszálló tömeg , kg
(900 m vagy annál nagyobb statikus mennyezethez) |
710 | 724 |
| Max felszálló tömeg
(beleértve a képernyőt is) |
780 | 795 |
| Motor | egy | |
| VAZ | Lycoming | |
| Teljesítmény , h.p. | 147 | 150 |
| Repülési jellemzők | ||
| Maximális sebesség , km/h | 174 | 170 |
| Gyakorlati hatótáv , km | 380/600 | 460/810 |
| Praktikus mennyezet , m | 3600 | 4000 |
| Emelkedési sebesség , m/s | 5.8 | 5,3-7,0 |
| Modell | Ország | Teljesítmény, l. Val vel. | Maximális felszálló tömeg, kg | Maximális sebesség, km/h | Repülési hatótáv, km | Ár, ezer dollár USA |
|---|---|---|---|---|---|---|
| VM-Cruise (Berkut-VL) | Oroszország | 1x150 | 795 | 170 | 460/810 | 200 [3] |
| Skyline SL-222 | Ukrajna | 2x90 | 637 | 194 | 550 | 149 |
| Skyline SL-231 | Ukrajna | 1x210 | 882 | 209 | 600 | 195 |
| AK1-3 "Glory" | Ukrajna | 1x156 | 650 | 186 | 350 | 150 |
| Safari 400 | Kanada | 1x180 | 725 | 160 | 400 | 150 (barkácskészlet ára) |
| Syton AH130 | Olaszország | 1x130 | 580 | 190 | n/a | 247 |
| DF Helikopterek DF334 | Olaszország | 1x115 | 500 | 150 | 300 | n/a |
| CH-7 Kompress Charlie | Olaszország | 1x115 | 450 | 190 | 480 | 115 (barkácskészlet ára) |
| Robinson R22 | USA | 1x131 | 635 | 190 | 385 | 258 |
| Rotorway A600 Talon | USA | 1x167 | 680 | 185 | 320 | 98 (barkácskészlet ára) |
| Sikorsky S-300 | USA | 1x190 | 930 | 176 | 325 | 350 |
| Eagle helikopter | USA | 1x150 | 386 | 177 | 257 | 38.5 |
| Guimbal Cabri G2 | Franciaország | 1x145 | 700 | 185 | 700 | 375 |
| Cicare CH-12 | Argentína | 1x180 | 700 | 205 | n/a | n/a |