| Szu-7 | |
|---|---|
| Szu-7BM a Lengyel Repülési Múzeumban, 2011 | |
| Típusú | vadászbombázó |
| Fejlesztő | Sukhoi Tervező Iroda |
| Gyártó | 126-os repülőgépgyár ( Komsomolsk-on-Amur ) |
| Az első repülés | 1955. szeptember 7 |
| A működés kezdete | 1960 |
| Működés vége | 1986 ( Szovjetunió ) |
| Állapot | kivonták a szolgálatból |
| Üzemeltetők |
Szovjetunió, lásda szervizben |
| Gyártási évek | 1957-1972 _ _ |
| Legyártott egységek | 1 848 |
| Lehetőségek | Szu-17 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Szu-7 ("S-2" termék, NATO-kódolás : Fitter-A) egy szovjet szárnyas vadászrepülőgép , amelyet az 1950 -es években fejlesztettek ki az OKB-51 Pavel Sukhoi -nál . Összesen 1848 Szu-7-et gyártottak az összes módosításból, ebből 691 repülőgépet exportáltak a világ 9 országába.
1953. május 14-én a 223. számú MOP rendelet alapján Pavel Osipovich Sukhoi-t nevezték ki az OKB-1 főtervezőjévé. Tehát megtörtént a P. O. Sukhoi Tervező Iroda második születése. Az 1953. augusztus 5-i kormányrendelet szerint a tervezőiroda megkezdte a szuperszonikus vadászrepülőgépek tervezését két elrendezési lehetőséggel - söpört és delta szárnnyal ("C" és "T" feltételes kódok). 1953-1954-ben kísérleti vadászgépet fejlesztettek ki, amelyet a szovjet szuperszonikus repülőgépgyártás gyakorlatában először szereltek fel állítható légbeömlővel és mindent mozgó vízszintes farokkal (vezérelt stabilizátor). Az egyik tesztrepülés során ez a repülőgép 2170 km/h sebességet ért el. A repülési tesztek biztató eredményei lehetővé tették a Szu-7-es repülőgép prototípusának megépítését, melynek tesztelése 1955-ben kezdődött. 1956-ban a repülőgépet bemutatták a tushinói repülőtéren . A vadászgép sorozatgyártása 1957 és 1960 között folytatódott, összesen 133 repülőgépet gyártottak. Az első repülést a Szu-7-es harci ezredben 1959. június 11-én hajtották végre, és A. I. Romanov százados végezte (Vozdvizhenka repülőtér, Primorszkij terület, 523. IAP ). A Szu-7 vadászgépeket a Szovjetunió légierejének és légvédelmének egyes részein üzemeltették a Távol-Keleten 1966-ig ( Vozdvizenka és Szpasszk-Dalnij (Khvalynka) repülőterek Primorszkij területén).
1957. május 17-én a Szovjetunió Fegyveres Erői Vezérkar főnökének utasítására megkezdődött egy új típusú repülés, az IBA létrehozása . A légierő vezetése az OKB P.O. Szuhoj egy vadászbombázót hozzon létre a Szu-7 - Szu-7B alapján. Hivatalosan a repülőgép létrehozását az 1958. július 31-i kormányrendelet határozta meg.
Szu-7B (S-22 termék) - a P. O. Sukhoi Tervező Iroda vadászbombázóinak családjának őse. Az első repülést az S-22-vel 1959 márciusában hajtották végre. A különféle módosítások vadászbombázójának sorozatgyártása 1959-től 1972-ig folytatódott. Összesen 1715 autót gyártottak. A légierő első harci ezrede, amely 1960 júniusában megkapta a Szu-7B-t , az Odesszai Katonai Körzet (OdVO) 48. VA 642. gárda Red Banner Bratislava különálló vadászbombázó- repülőezredje (oapib) volt. a Nikolaevskaya területek Voznesensk (Martynovka) repülőterén.
Az üzemeltetés során a repülőgépet többször is korszerűsítették. A változtatások a repülőgépváz kialakítását, a meghajtási rendszert, a fegyvereket és a fedélzeti berendezéseket érintették. 1966-ban a Su-7BM alapján egy változtatható szárnyú Szu-17 repülőgépet hoztak létre . 1967-ben ezt a repülőgépet bemutatták a domodedovoi légi parádén . A vadászbombázót 10 ország fogadta el, köztük a Szovjetunió és a Varsói Szerződés államai .
A Szu-7 volt a Szovjetunió légierejének leginkább sérült repülőgépe az 1960-as évek elején. A működés első öt évében (1959-1963) 28 repülőgép veszett el, a repülési balesetek túlnyomó többsége (82%) tervezési és gyártási hiányosságok miatt következett be. 1964-ben a Szu-7 repülési balesetenkénti repülési ideje 1770 óra volt, szemben a MiG-21 3225 órájával . [1] A Szuhoj Tervező Iroda adatai szerint 1956 és 1979 között a Szovjetunió légiereje 224 repülési balesetet szenvedett Szu-7 repülőgépekkel, ebből 114 volt [2] .
(Az 1960-ban épített Szu-7B repülőgéppel kapcsolatban)
A Su-7B egy hajtóműves, teljesen fémből készült középszárnyú repülőgép, nagy szárnyú és tollazattal, motorral a hátsó törzsben és első légbeömlővel. A repülőgép fő specifikus paramétereiként a főtervező az egységhez közeli tolóerő -tömeg arányt és a 300 kg/ m2 körüli szárnyterhelést választotta . A repülőgépváz fő szerkezeti anyagai a V95, D16 alumíniumötvözetek és a 30KhGSNA acél .
A repülőgép törzse egy teljesen fém kerek félmonokkó volt, 43 vázból, 7 hengerből és 23 héjas húrból álló erőkészlettel. Jelentős hosszán a 15. kerettől kezdve 1550 mm átmérőjű henger alakú volt, orrban szűkítéssel. A motor terjedelmes előkamrájának köszönhetően a meghosszabbított "hordó alakú" farrész maximális átmérője 1634 mm volt. A motorcsere kényelmét szolgálja, hogy a törzs a 28-as és 29-es keretek mentén technológiai csatlakozóval rendelkezik, amely a szerkezetet első és hátsó részekre osztja. A fej- és farokrészekből álló törzsben található a pilótafülke, az orrfutómű fülke, a motor légcsatornája, négy puha üzemanyagtartály, egy utóégetős turbósugárhajtómű, egy ejtőernyős konténer, fegyverlőszer, elektronikus berendezések és egyéb rendszerek. A farrészben négy fékszárny és egy támaszték található, amely nagy szögben védi a repülőgép farrészét leszálláskor [2] .
A bemeneti/beszívó csatorna a törzs elülső részén haladt el, jobb és bal oldalon a pilótafülke körül meghajolva. A légbeömlő elülső részébe egy mozgatható kúp van beépítve, és a szívónyílás elülső szélétől 1500 mm távolságra 4 db levegő megkerülő csappantyú.
Nyomás alatt álló , szellőző típusú pilótakabin, kompresszorral feltöltve és turbó-hűtőegységben hűtve. A lámpa két részből állt - egy rögzített napellenzőből és egy mozgatható részből. A pilótafülke páncélozott: elülső golyóálló üveg 102,5 mm vastag, a szemellenző felső részébe 5 mm-es KVK-2 acélból készült páncéllemez került beépítésre, amely védi a pilóta fejét; A szemellenző oldalsó nyílásaiba 10 mm-es szilikát üvegek kerültek, a lámpás azonos vastagságú csúszó része pedig hőálló plexiből készült. A pilótát a golyóálló üvegen és az előtető páncélozott pajzsán kívül egy 8 mm-es acél páncélozott válaszfal védte elölről. A pilóta farok oldali sérüléseinek megóvása érdekében az ülés páncélozott háttámlát 36 mm vastag alumínium páncéllemezekből, a pilótafülke hátsó falára pedig egy 20 mm-es páncéllemezt szereltek fel, amely a fejtámla mögött takarja a fejet. a székről. Kidobóülés KS-2A (akkor beszerelve KS-3 és KS-4).
Ezenkívül a törzs elejéhez egy 60 °-os söprési szöggel az akkordvonal 1/4-e mentén söpört középszárnyat erősítettek. A szárny beépítési szöge +1°, keresztirányú V = 3°. Szerkezetileg a szárny két levehető konzolból állt, amelyek mindegyike súllyal és aerodinamikai kompenzációval ellátott csűrővel, visszahúzható szárnysal és két aerodinamikai válaszfallal volt felszerelve. A szárny kialakításának sajátossága volt a monolit panelek használata a szokásos lemezmunkával együtt. A szárny gyökérrészének középső részén található a fő futómű rekesz.
A repülőgép farka egy mindent mozgó stabilizátorból és egy kormánylapáttal ellátott uszonyból állt. A vízszintes és függőleges farok pásztási szöge a húrok 25%-ának vonala mentén 55° volt. A stabilizátor 110 mm-rel a törzs építési vízszintje alatt helyezkedik el, mínusz 1 ° beépítési szöggel, és két félből állt, amelyek mindegyike a féltengelyéhez képest elfordult. A szovjet repülőgépipar történetében először alkalmaztak egy teljesen mozgó stabilizátort visszafordíthatatlan nyomásfokozó vezérléssel. A booster által vezérelt kormánylapát súlykiegyenlítéssel rendelkezett, a gerinc és a kormány felső része a rádióállomás és a transzponder működését biztosítva rádióátlátszó üvegszálból készült.
Nagy erőfeszítésekre volt szükség az alváz kialakításának kidolgozásához . A törzsbe való kivételével az üzemanyagtartályok befogadóképessége csökkent, az erőmű bonyolultabbá vált, ami általában nehezebbé tette a szerkezetet. Sok napos keresgélés után egyszerű és racionális megoldást találtak: a főcsapágyak kerekeit lengőkaros felfüggesztésre kell rögzíteni és mechanikus felhúzással a szárnyba tenni. A futóművek közötti hézagok a szárnyba történő tisztításkor csökkentek. Egy ilyen rendszer, amelynek nincs analógja a hazai és külföldi repülőgépiparban, nagyon sikeresnek bizonyult. A fő állványokon egy KT-69 (880x230 mm) nagynyomású fékkerék van felszerelve tárcsafékkel.
A futómű első lába szabadon orientált (50°-kal jobbra és balra) egy nem fékező K283 kerékkel (570x140) és egy csillapítóval, amely csillapítja az első kerék éles önrezgését ( shimmy ), amikor a repülőgép a talaj mentén mozog. Az áramlás ellenében visszahúzódik az első lábrekeszbe. A teljes tisztító- és kipufogórendszert hidraulikus rendszer hajtja.
A futás hosszának csökkentése érdekében a Szu-7B-t egy PT-7-es leszállóernyővel szerelték fel, táskába csomagolva, amelyet a hátsó törzs alján lévő konténerben helyeztek el.
A törzsben az üzemanyagot négy puha üzemanyagtartályban helyezték el. A fejrészbe a 4-es számú 330 literes, az 1-es számú az 1100 literes és a 2-es számú tartályok a 680 literes kerozinhoz kerültek beépítésre. A 3. számú üzemanyagtartály a farrészben volt elhelyezve, és 505 liter üzemanyagot tartalmazott, két zárt szárnyrekesz űrtartalma pedig összesen 800 liter volt. A törzs alá, a BDZ-57FU gerendatartókra két darab PTB (T43-6100-800 típusú, eredetileg a Szu-9 elfogóhoz kifejlesztett) szuperszonikus formájú, egyenként 640 literes űrtartalommal volt felakasztható. Velük az üzemanyagrendszer maximális térfogata 4695 liter volt (3794 kg TS-1 minőségű kerozin). Tüzelőanyagként T-1, TS-1 minőségű petróleumot vagy ezek keverékét használtuk bármilyen arányban. Tankolás - a tartályok töltőnyakán keresztül.
A 215 kg/cm2 maximális üzemi nyomású Su-7B hidraulikus rendszere három független rendszerből állt : egy erőgépből és két nyomásfokozóból - egy főből és egy tartalékból. A nyomásforrás minden rendszerben egy változtatható lökettérfogatú NP26/1 (NP27) dugattyús szivattyú volt , amely a motor meghajtódobozára volt szerelve . Ezen kívül egy NS-3 elektromos hajtású, 20 perces megengedhető folyamatos üzemidővel rendelkező vészszivattyút is beépítettek a tartalék nyomásfokozó rendszerbe. A munkafolyadék AMG-10 olaj.
Az erőhidraulikus rendszer a futómű, a csappantyúk, a fékszárnyak, a légbeömlő kúp, a túlfeszültség-gátló csappantyúk kinyitására és zárására szolgált. A futómű-tisztítás sebességének és megbízhatóságának növelése érdekében számos változtatást hajtottak végre a legújabb sorozatú Su-7B erőhidraulikus rendszerén - egy hidraulikus akkumulátor helyett egy másodikat csatlakoztattak a fővezetékre. tisztítás (korábban csak egyet használtak).
A repülőgép vezérlőfelületein lévő nagy aerodinamikai terhelések leküzdésére alkalmas erőfeszítések megteremtése érdekében kétkamrás hidromechanikus erősítőket (boostereket) telepítettek a vezérlőrendszerbe. A repülőgép vezérlésének maximális megbízhatósága érdekében a nyomásfokozók egyidejűleg két független hidraulikus rendszerről működtek, és ha az egyik meghibásodott, tovább dolgoztak a második rendszeren, feleannyi erőt fejlesztve a működtető rúdon. A fő különbség a nyomásfokozó hidraulikus rendszer és az energiarendszer, valamint a többi repülőgépen akkoriban használt nyomásfokozó rendszer között az volt, hogy zárt volt, vagyis nem érintkezett közvetlenül a légkörrel. Ezért nem volt szükség szerviztartályokra és fordított túlterhelés szelepekre.
A pneumatikus rendszer két autonóm pneumatikus rendszerből áll. A repülőgép egy 6 literes és két 3 literes hengerrel hajtott fő pneumatikus rendszere biztosította a futómű fő lábainak kerekeinek főfékezését, tisztítás közbeni önfékezését, a pilótafülke burkolatának lezárását és az újratöltést. a fegyvereket, a 31. sorozatból pedig a vészcsappantyúkat. A második rendszer, amely egy 6 literes hengert tartalmazott, a kerekek vészfékezésére szolgált a fő pneumatikus rendszer meghibásodása esetén, valamint a vészfutóműben. Mindkét rendszerben kereskedelmi nitrogént használtak munkaközegként. Töltési nyomás hengerekben 150 kg/cm 2 . A kerékfékek nyomása 12 kg/cm 2 [2] .
A repülésirányító rendszer nyomásfokozó volt, irreverzibilis hidraulikus erősítőkkel, a vezérlések mozgásának átvitele mechanikus huzalozással (merev rudak a stabilizátorhoz, kábelvezetékek a hordozórakétához és vegyes vezetékek a csűrőkhöz. A pitch csatornában volt ARZ-1 fogantyús terhelésszabályozó automata, amely a magasságtól és a repülési sebességtől függően változtatja a terhelési értéket úgy, hogy egy adott törvény szerint változtatja a stabilizátor vezérlőrendszer áttételi arányát a fogantyútól a rugós terhelésig terjedő területen. DG-102M Autopilot - AP-28I.
Áramforrások - generátorok a GS-12T és SGS-7.5B motorokon, elektromos gépek átalakítói. Vészforrás - újratölthető akkumulátor 12ASAM-23 (12SAM-28).
A repülőgép RSIU-5 rádióállomással, ARK-10 rádióiránytűvel, RV-UM rádiós magasságmérővel, SRD-5M radartávmérővel, ASP-5ND és PBK-1 (PBK-2) optikai irányzékkal, ill. Sirena2 radar-figyelmeztető rendszer és egy azonosító rendszer "barát vagy ellenség" SRO-2M. Gyrocompass GIK-1 (a KSI-7 pályarendszer helyett). Marker rádióvevő MRP-56P. Eleinte barospeedográfot használtak az objektív vezérlés eszközeként, majd a SARPP-12G repülési paraméterek automatikus regisztrálására szolgáló rendszer váltotta fel a K12-51G1 információtároló eszközzel. Később minden ötödik repülőgépen AFA-39 kamerát szereltek fel a bombázások és a kapcsolódó felderítés irányítására.
A motor turbósugárzó AL7F-1-100 (az első sorozatban AL-7F-1-50) utóégetővel, 6800 kgf maximális tolóerővel és 9600 kgf utóégetővel. Erőforrása kezdetben csak 100 óra volt, később sokszorosára nőtt. A motor száraz tömege egységekkel 2285 kg. Fajlagos üzemanyag-fogyasztás cirkáló üzemmódban 0,89; névleges 0,93; maximum 0,977 és utóégető 2,3 kg / kgf.h. Ugyanakkor az utóégető 15 percre bekapcsolható 8000 m-es magasságig történő repülésnél, és legfeljebb 20 percre nagy magasságban.
| Modell név | Rövid jellemzők, különbségek. |
|---|---|
| Szu-7 ("S-2" termék) | Frontharcos (sorozatgyártásban 1957-1960). Nem vették át szolgálatba. Két ezredben működött a Távol-Keleten. |
| Szu-7B ("S-22" termék) | Soros vadászbombázó (1959-1962). |
| Su-7BKL ("S-22KL" termék) | A repülőgép kerék-ski átalakítása a burkolatlan kifutópályákra való támaszkodás feltételeinek javítása érdekében (1965-1972). |
| Su-7BM ("S-22M" termék) | A Su-7B módosítása, amelynek célja a repülési távolság növelése, megnövelt szárnyú tankokkal, új fedélzeti felszereléssel és megnövelt erőforrással rendelkező AL-7F-1 hajtóművel (1962-1965). |
| Su-7BMK ("S-22MK" termék) | Az SU-7BM exportváltozata, a Su-7BKL-en végrehajtott néhány tervezési fejlesztéssel, a repülőgépek legújabb sorozata további felfüggesztéspárral volt felszerelve (1967-1971). |
| Su-7IG ("S-22I" termék) | Szu-7BM sorozatú kísérleti repülőgép szárnysebesség-változóval 30-63°-os repülésben (1966). Szu-17 prototípus. Egy példányt megépítettek – egy balesetben elveszett [3] . |
| Su-7U ("U-22" termék) | A repülőgép kiképzési módosítása az SU-7B alapján (1965-1972). |
| Su-7UMK ("U-22MK" termék) | A Su-7U (1965-1972) export változata. |
| Szu-7U (célvontató) | A Komet célvontató repülőgép turbócsörlővel volt felszerelve, amely a szembejövő áramlásból működött. Legfeljebb 8 km hosszú kábelen, 720 km/h sebességgel célt vontathat. A "Sokol" kazanyi tervezőiroda fejlesztése [4] . |
A megadott jellemzők megfelelnek a Su-7B módosításának .
Adatforrás: [5]
| Szu-7 | McDonnell Douglas F-4 Phantom II | Republic F-105 Thunderchief | sólyomvadász | Dassault Super Mystere | Dassault Etendard | HAL HF-24 Marut | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Megjelenés | |||||||
| Az örökbefogadás éve | 1960 | 1961 | 1958 | 1956 | 1958 | 1962 | 1967 |
| Gyártási évek | 1957-1972 | 1958-1979 | 1957-1964 | 1953 - ? | 1957-1960 | 1960-1965 | 1961-1985 |
| Kiadva, egység | 1874 | 5195 | 833 | ~2000 | 180 | 90 | 147 |
| Üres súly, kg | 8370 | 12701 | 12181 | 6405 | 6932 | 5900 | 6195 |
| Harci teher tömege, kg | 1200 | 7275 | 6400 | 3400 | 1360 | 1800 | |
| beépített fegyver | 2 × 30 mm HP-30 | 1 x 20 mm -es M61 Vulcan | 1 × 20 mm M61 Vulcan | 4 × 30 mm ADEN | 2 × 30 mm DEFA 552 | 2 × 30 mm DEFA 552 | 4 × 30 mm ADEN |
| Max. felszálló tömeg, kg | 13 043 | 20 230 | 23 970 | 11 160 | 11 660 | 10 200 | 10 910 |
| Power point | 1 × AL-7F-1 | 2 db General Electric J79-GE-8 | 1 × Pratt & Whitney J75-P-19W | 1 × Rolls-Royce Avon 207 | 1 × SNECMA Atar 101G | 1 × SNECMA Atar 8B | 2 × Bristol Siddeley Orpheus Mk 703 |
| Motor tolóerő ( utóégő ), kN | 1×94,1 | 2×79,4 | 1×117,9 | 1×45,1 | 1 × 43,1 | 1×43,2 | 2×21,6 |
| Max. sebesség, km/h | 2120 | 2585 | 2208 | 1150 | 1250 | 1100 | 1128 |
| Praktikus mennyezet, m | 15 000 | 18 898 | 12 558 | 15 240 | 17 000 | 15 500 | 13 750 |
| Prakt. hatótáv (PTB nélkül), km | 1130 | 1650 | 1175 | 1100 |
16 Szu-7, köztük 15 üzemképes, az Egyiptomi Légierő 55. vadászbombázó századánál állt szolgálatban , és néhány további összeszerelés nélkül [18] volt .
légi csatákNyugati adatok szerint 9 egyiptomi Szu-7-est lőttek le izraeli vadászgépek légiharcokban, a pilótákról/számról nem adnak információt [19] .
Ugyanakkor maguk az izraeliek szerint az izraeli pilóták mindössze 5 lelőtt egyiptomi Szu-7-est követeltek, szintén a pilóták/számok információi nélkül [20] .
Orosz források szerint a háború alatt a felszálló egyiptomi Szu-7-esek között mindössze 4 ilyen típusú repülőgép veszteségét erősítették meg. Részletes információkkal szolgál a pilótákról is - 2 Szu-7 balesetben lezuhant (A. Meledzhi őrnagy meghalt, D. Alim alezredes pedig megszökött), és csak 2 Szu-7-est lőttek le légi csatákban (a Mirage-III tüze lőtte le). , M Khamis hadnagy és M. Shehata őrnagy megszökött) [18] .
Az egyiptomi Szu-7-esek a háború alatt lelőttek egy izraeli Mirage-III-at [21] . Ezenkívül június 6-án lelőttek egy Super Mistert , amelyet az egyik verzió szerint Szu-7-es tűz érte [22] . A Szu-7-esek a 124. légierő egy-két izraeli S-58-as helikopterét is megtámadták , de nem találták el a célt, csupán kényszerleszállásra kényszerítették a helikoptereket [23] [18] .
Elég aktívan használták őket, csak 1968 első hónapjában az egyiptomi Szu-7-esek 54 felderítő repülést hajtottak végre izraeli állások felett, ezeken a felderítő repüléseken nem volt veszteségük [24] .
Az indiai Szu-7-esek körülbelül 1500 bevetést hajtottak végre. Ezek közül az első a pakisztáni repülőterek letiltása volt. A 32. légierő különösen 2 B-57, 2 F-86 és 1 Mirage-3 megsemmisítését jelentette be a Shorkot légibázison a nyugati fronton. A pakisztániak elutasították a repülőgépek elvesztését, míg az indiaiak fényképeket nyújtottak be az FKP Szu-7-ről, amelyek közül az egyik a Saber felrobbanását mutatja, mindössze 4 repülőgépet jelöltek megsemmisültként. [25] December 8-án a Risalewala légibázison végrehajtott indiai Szu-7-es rajtaütés során 2 Saber megsemmisült, 1 Saber, 1 C-130 és egy könnyű repülőgép megsérült. Ezen a napon a 32. légierő Szu-7-eseinek egy csoportja megpróbálta lerohanni a shorkoti légibázist (ekkor már csak hét F-6-os fa makettje maradt meg), az indiai pilóták azonosították a maketteket, és nem vitték magukkal. ki a támadásból. A keleti fronton a 221. század száraz rajtaütése eredményeként 3 Sabret semmisítettek meg (ezt pakisztáni adatok nem erősítik meg, B. Garry nyugati kutató jelzi, hogy ebben a támadásban a jelek szerint több kiképző RT-33-ast találtak el. ). Összesen 1 Szu-7 veszett el ezen a fronton. A következő támadásokban komoly veszteségeket okoztak az előrenyomuló pakisztáni páncélozott járművek.
Az egyik hatalmas rajtaütésben 69 harckocsit, 57 másik páncélozott járművet és 25 fegyvert találtak el. December 14-én egy Szu-7-es razzia következtében a Kasur és Pukhpattan közötti vasúti kommunikáció teljesen megbénult, az indiánok nehéz NURS S-24 repülőgépeket kezdtek használni . Másnap egy Szulejmánki vízerőművet találtak el S-24-es rakéták. December 16-án az indiai Szu-7-esek a Shakargarh szektorban 17 pakisztáni harckocsit semmisítettek meg, egy repülőgépet elvesztve. Másnap az indiai támadórepülőgépek teljesen megsemmisítették a harckocsik lépcsőjét Wazirabad állomáson, megfosztva a pakisztániakat az erősítéstől. Voltak olyan esetek, amikor „szárazt” alkalmaztak vízi célpontok ellen, amely során több csónakot és bárkát elsüllyesztettek.
Az indiai Szu-7-eseknek pakisztáni vadászgépekkel is találkozniuk kellett, olyan harcokhoz, amelyekre gyakorlatilag nem készültek. Ezekben az összecsapásokban több "szárazt" is eltaláltak AIM-9 rakéták, ezek egyike sem volt végzetes: a repülőgép megsérült és visszatért a bázisra, más források szerint három repülőgépet lőttek le AIM-9 rakétákkal. Vlagyimir Iljin orosz kutató szerint a Szu-7-nek nem volt vesztesége a légi csatákban, azonban Jagan Mohan indiai hadtörténész számos indiai publikáció alapján 4-nél határozza meg a Szu-7-es veszteségek számát a légi csatákban. biztosan lelőtték (két Sabret és két F-6-ot) és egyet, feltehetően a Mirage. December 8-án egy pakisztáni F-6 lezuhant, miközben átrepült egy zuhanó Szu-7 roncsain. December 12-én a Szu-7 egy felderítő bevetésen a repülőtér fényképezésére feltartóztatott egy pár pakisztáni F-6-ost, és ágyútűzzel lelőtte az egyiket. Másnap meg nem erősített hírek szerint két pakisztáni szablyát lőttek le Szu-7-esek. [26] Az egyik adat szerint a Szu-7-es háborús veszteségei összesen 14, korszerűbb adatok szerint 19 repülőgépet tettek ki, ebből csak 1 veszett el a keleti fronton (beleértve a leszerelteket is). az Indiai Légierő ebben a konfliktusban elszenvedett összes veszteségének negyedére. Az Indiai Légierő Repülési Múzeumában kiállítják az egyik Szu-7-es farkát, amely túlélte az AIM-9 rakéta közvetlen találatát. [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33]
Szu-7-eseket Egyiptom, Szíria, Irak, Algéria használt. Egyiptomban 72 Szu-7BMK, Szíriában pedig 25 Szu-7BMK volt. Október 6-án 12 egyiptomi Szu-7 támadta meg a Refidim repülőteret, ahol 18 izraeli repülőgép súlyosan megsérült, a kifutópálya és több épület is megsérült, a repülőtér pedig két napig üzemen kívül volt. Az egyiptomiak mindössze 2 Szu-7-est veszítettek. Egy másik egyiptomi Szu-7-es járat támadta meg az Umm Marjar-i parancsnoki központot. További két egyiptomi Szu-7-es osztag 60 tonna bombát dobott le Bir Temad közelében lévő izraeli légvédelmi állásokra és katonai létesítményekre. [34] A háború során 15 iraki és 21 algériai Szu-7 veszett el (ebből 16 az ellenséges akcióból), az egyiptomi és szíriai repülőgépek veszteségei nem ismertek. Legalább 18 arab Szu-7-est lőttek le izraeli harcosok kutyaharcban. [35] [36] [37] [38] . Néhány repülőgép megsérült, mivel több olyan eset is előfordult, amikor a Szu-7-eseket izraeli vadászgépek AIM-9 rakétái találták el , futómű nélkül landoltak a sivatagban, megjavították és ismét szolgálatba állították [39] .
Egyiptom használta. Egy nem hivatalos forrás (az aces.safarikovi.org webhely) szerint egy egyiptomi Szu-7-est lőtt le a líbiai légierő Mirage-5 vadászgépe vagy egy Strela-2 MANPADS [40] . Egyiptom szerint a Szu-7-es repülőgépeknek nem volt vesztesége a háború során [41] .
Az 1978-as áprilisi forradalom idején Szu-7-eseket használtak , míg 4 repülőgépet tűz érte a földről, egy a pilóta rosszkedvéből adódóan lezuhant [42] . 1979-ben az afgán Szu-7-esek megtámadták a Szovjetunió területét, ami civilek halálához vezetett. 1985-ben hat afgán Szu-7-est robbantottak fel a mudzsahedek a shindandi repülőtéren [43] . 1983-ban egy afgán Szu-7-est eltérített egy pilóta Pakisztánba. [44]
Ismert olyan eset, amikor egy iráni F-5-ös vadászgép megsemmisített egy iraki Szu-7-et [45] .
A Szu-7-es repülőgépet a Ghánai Nyugat-afrikai Köztársaság diktátora és (későbbi) elnöke , az afrikai szocialista Jerry John Rawlings használta személyes járműként , aki a ghánai légierőnél szolgált, és hadnagyi rangot kapott, mielőtt a Ghánai Köztársaságba került volna. erő.
A Szu-7-es vadászgépek és a Szu-7B/BM/BKL/U/BMK vadászbombázók emlékműveinek aktuális táblázata a Yeisk Higher Military Aviation Pilot School (EVVAUL) honlapján található:
IBA emlékművek: Szu-7
| p/n | Típusú | Táblaszám | Ország | Elhelyezkedés | A térképen | Kép |
|---|---|---|---|---|---|---|
| egy | Szu-7 | b/n | Oroszország | Vozdvizhenka légibázis , Primorsky Krai. Emléktábla: Örök dicsőség a repülőknek - Orsának, akik életüket adták a náci megszállók elleni harcban és katonai kötelességük teljesítésében. Mindkét oldalán az 523. Orsha Iap kitüntetéseinek képei láthatók: - Vörös Zászló Rend; - Alekszandr Nyevszkij rend; - Kutuzov-rend; - Szuvorov-rend | térkép | |
| 2 | Szu-7B | 77 | Oroszország | Taganrog , Rostov régió. A Taganrog-Central repülőtér ellenőrzőpontja (korábban az EVVAUL-hoz tartozott). Emlékezetes szövegek: Dicsőség a szovjet repülésnek! … Az ember repülni fog, nem az izmai erejére támaszkodva, hanem az elméje erejére. A sík az elme és az emberi kéz legnagyobb alkotása | térkép | Fénykép |
| 3 | Szu-7B | 69 | Oroszország | Kurgan , Repülési Múzeum | térkép | |
| négy | Szu-7BM | 06 | Ukrajna | Krasznograd , Kharkiv régió, st. Poltavskaya, 90 közelében | térkép | |
| 5 | Szu-7BM | Ukrajna | Állami Repülési Múzeum (Kijev) | |||
| 6 | Szu-7BM | Ukrajna | Val vel. Bogdanovka , Vasilkovsky kerület , Kijev régió | |||
| 7 | Szu-7B | Ukrajna | város Oratov , Oratovsky kerület Vinnytsia régióban | |||
| nyolc | Szu-7BKL | 01 | Ukrajna | Cherkasy (Cserkasy), Park a 30. évfordulója a győzelem . Emléktábla: A Cserkaszi Gárda 8. bombázóhadosztályának hőstettének szentelték , amely felszabadította Cserkaszi városát. 1943. december 14 | térkép | |
| 9 | Szu-7U | 116 | Lengyelország | Krakkó (Krakó), Lengyel Repülési Múzeum (Muzeum Lotnictwa Polskiego). | térkép | |
| tíz | Szu-7BMK | b/n | Egyiptom | Beni Suef | térkép | |
| tizenegy | Szu-7B | 21 | Oroszország | Chkalovsky . Emlékmű "Dicsőség az ég szovjet hódítóinak" . Az emlékművet 1980. augusztus 18-án, a repülés napján ünnepélyesen avatták fel a Chkalovsky helyőrség egységeinek általános építése során. Az emlékmű megnyitóján beszédet mondott a Szovjetunió tiszteletreméltó tesztpilótája, a Szovjetunió hőse, Jurij Mihajlovics Szuhov , aki 1958-ban tesztelte a Szu-7B-t. | térkép | |
| 12 | Szu-7 | 01 | Oroszország | Habarovszk város . A Távol-Kelet repülőinek emlékműve . | ||
| 13 | Szu-7B | Oroszország | Kazan . _ Győzelem Park . | térkép |
| A Sukhoi Tervező Iroda repülőgépei – PJSC "Company" Sukhoi "" | ||
|---|---|---|
| Harcosok | ||
| Bombázók/rohamosztagosok | ||
| Oktatási és sport | ||
| kísérleti |
| |
| Civil | ||
| Projektek |
| |
| Megjegyzések: ¹ A. N. Tupolev általános felügyelete alatt dolgozik | ||