A "Flying Crane" egy helikopter - daru , amelyet építési és szerelési munkákra , valamint áruszállításra terveztek külső hevederen .
Egy speciálisan épített repülő daruhoz nincs szükség nagyméretű raktérre , így emelőképessége nagyobb, mint egy azonos erőművel rendelkező általános célú helikopteré . A polgári repülő darukat a távoli területeken az építőiparban, a magasépítési szerelési munkákban, valamint a hegyi vágási területekről történő fa elszállításánál használják.
Az első repülő daruként használt helikopter a könnyű Bell 47 ; a gyakorlatban az első sikeresen használt helikopter külső hevederen áruszállításra a Sikorsky S-58 volt .
1946 januárjában az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma kihirdette a verseny feltételeit egy nehéz szállítóhelikopter projektre , amely egy 2,44 × 2,44 × 6,10 m méretű és 4536 kg tömegű konténer szállítására szolgál. Ugyanakkor a kialakításnak összecsukhatónak kellett lennie, lehetővé téve a hagyományos katonai teherautók részleges szállítását . Felismerve a feladat összetettségét, a katonaság két szakaszra osztotta azt - a tervezés előtti tanulmányozásra és a tényleges tervezésre. Ugyanebben az évben a Kellett Aircraftot hirdették ki a győztesnek. 1948-ban a Kellett csődbe ment, és szerződéseit a tervezőirodával együtt a Hughes Helicopters vette át .
A Hughes XH-17 , amely 1952-ben repült számos baleset és fejlesztés után, nemcsak korának legnehezebb (24 tonnás) helikoptere volt, hanem hivatalosan is a " Flying Crane " becenevet viselte. Az XH-17 a mai napig tartja a főrotor átmérőjének rekordját - 36,9 m.
A különféle soros gépek alkatrészeiből összeállított XH-17 prototípus egyedülálló erőművel rendelkezett - a turbósugárzó kompresszorokból származó levegőt a lapátok végein lévő égésterekbe szállították , ahol az üzemanyagot egyidejűleg táplálták és égették el. Ezzel meg lehetett boldogulni egy kicsi (a hagyományos helikopterekhez képest) farokrotorral, de az XH-17 rendkívül gazdaságtalannak bizonyult: a repülési hatótáv mindössze 64 km volt. A tesztek során a géppel 13,2 tonna rakományt sikerült felemelni a földről. Miután a prototípus erőműve 1955-ben kifogyott, Hughes és a Pentagon felhagyott az XH-17 fejlesztésével. [egy]
A Sikorsky Aircraft 1958-ban kezdett el tervezni egy repülő darut a Sikorsky S-60 (katonai jelzéssel CH-37) alapján, amely akkoriban a legnagyobb emelőképességgel rendelkezett az amerikai helikopterek között. A Sikorsky S-64 prototípusa 1962. május 9-én szállt fel, és ugyanabban az évben állt szolgálatba; összesen 105 járművet gyártottak a Pentagon megrendelésére. A helikopter a James Gavin ejtőernyős tábornok által javasolt "moduláris séma" szerint készült: a konténer formájú rakteret kivehetővé tették, és szétszerelték, amikor a helikoptert repülő daruként használták. A gyártó olyan módosítást kínált, amely lehetővé tette a külső felfüggesztés terhének emelését a raktér szétszerelése nélkül, de a Pentagon ezt elutasította. A gép strapabírónak bizonyult, és továbbra is a polgári repülésben használják. Az S-64 segítségével épített objektumok között van a torontói CN Tower .
1992 óta az S-64 gyártásának minden joga az Erickson Air-Crane céget illeti, amely továbbra is új gépeket épít ( az Erickson S-64 Aircrane -ből összesen 14 darab készült ) és visszaállítani a régieket. A felújított S-64-esek teherbírása építőipari kivitelben 11,3 tonna, tűzes változatban 10 tonna. [2]
A Kaman K-MAX repülő darut a semmiből tervezték, a 2,5 tonnáig terjedő polgári rakomány rugalmas felfüggesztésen történő szállításának követelményei alapján. Annak érdekében, hogy a pilóta - a személyzet egyetlen tagja - kezelhesse a be- és kirakodást, a K-MAX törzse rendkívül keskeny, oldalra és lefelé jól látható. Az első minta 1991-ben indult, a Kaman kisüzemi gyártása 1994-2003-ban 37 gépet gyártott. A K-MAX-ot az Egyesült Államok, Ausztria , Korea , Kolumbia , Peru , Svájc és Japán távoli és hegyvidéki régióiból származó fa építésére és exportálására használják . A gyakorlat azt mutatja, hogy egy kisméretű repülő daru balesete magas: 37 gépből 12 pilótahibák és műszaki meghibásodások miatt veszett el. [3]
1958. február 20-án a Szovjetunió kormánya elrendelte egy "repülő daru" tervezését a Mi-6 alapján . A feladat 12 tonnás teherbírást írt elő 250 km-es hatótávolsággal és maximum (rövid távolságra szállítva) - 15 tonna A tervezési folyamat során a feladat kiegészült cirkáló és ballisztikus rakéták szállításának lehetőségével, amely lett a Mi-10 fő feladata. A helikopter erőművének és irányítási rendszerének megtartása után a tervezők a helikopter törzsét egy újra cserélték - keskenyre és alacsonyra, amely ennek ellenére belefért egy 15,95 méter hosszú áru- vagy 28 utas szállítására szolgáló rekeszbe; fuvarozások során további üzemanyagtartályokat lehetett beépíteni benne. Annak érdekében, hogy felszállás közben az összes kerék egyszerre hagyja el a talajt, a jobb oldali futómű 300 mm-rel rövidebb lett, mint a bal. , míg a minimális távolság 3,75 m volt. Összesen két sémát biztosítottak az áruk törzsön kívüli szállítására:
A B-10 néven ismert prototípus 1960. június 15-én emelkedett az egekbe, sikeresen tesztelték, de 1961 májusában műszaki hiba miatt a földön kiégett. 1961. szeptember 23-án a második kísérleti B-10 hasznos teherrekordot állított fel - 15103 kg-ot 2200 m magasságban. A következő években a hadiipari komplexum elhagyta a rakéták helikopterekkel történő szállításának gondolatát, és a projekt a lezárás küszöbén állt. Az 1964-ben megkezdett Mi-10 sorozatgyártása mindössze 24 darabot tett ki. Ezek a gépek nem találtak széleskörű alkalmazást, mivel a terhelés hidraulikus megfogókkal történő rögzítéséhez az árukat reciprok egységekkel kellett felszerelni. [négy]
Az új módosítást, a Mi-10K-t kifejezetten építési és szerelési munkákhoz fejlesztették ki. Az első repülésre 1965 júniusában került sor, 1967-ben a Mi-10K egy párizsi repülőbemutatón repült, a gyártás pedig csak 1975-ben kezdődött (1975-1976-ban összesen 17 gépet gyártottak, és 4-et átalakítottak az alap Mi-ből -10s). A tervezők teljesen elhagyták a hidraulikus markolatokat és a külső platformot, csökkentették az alváz magasságát, ami csökkentette a súlyt és a légellenállást. A televíziós kamerák helyett, amelyek nem igazolták magukat a helikopter vezérlésére a be- és kirakodás során, a Mi-10K-t egy második, felfüggesztett pilótafülkével, körkörös kilátással és egy harmadik vezérlőkarral szerelték fel. A "rövid lábú" Mi-10K-t még mindig használják sokemeletes létesítmények építésében[ mikor? ] . [négy]
A Ka-226 többcélú helikopter, amely először 1997-ben repült, akár 1350 kg rakomány szállítására is alkalmas külső hevederen.