K-1 (repülőgép)

A K-1  egy szovjet utasszállító repülőgép. K. A. Kalinin fejlesztette ki a 20-as évek közepén.

Történelem

Konsztantyin Alekszejevics Kalinin 1916-ban törzskapitányi ranggal katonai pilóta rangot kapott. A forradalom után a Vörös Légiflotta Mérnöki Intézetében (később a Zsukovszkij Akadémia) tanult. A repülési tapasztalat lehetővé tette számára, hogy utasszállító repülőgép fejlesztését vállalja

Kalinin 1923-ban kezdett fejleszteni a repülőgépet, a 6. számú kijevi légkondicionáló üzem tervezőirodájában, a Promvozdukh Trustban dolgozva [1] .

A repülőgép elfogadott sémája a német Dornier Komet magasszárnyú rugóstaghoz hasonlított . A repülőgép építése során a francia Voisin repülőgép alkatrészeit és egy kis teljesítményű Salmson hajtóművet használtak . Ezzel a motorral nem lehetett teljesen fémből készült repülőgépet létrehozni, vegyes konstrukciót kellett létrehozni [1] . K.A. Kalinin ehhez a repülőgéphez egy ellipszis alakú szárnyat fejlesztett ki, amelynek aerodinamikai előnye volt egy négyszögleteshez képest. Kalinin 1923-ban kapott szabadalmat erre a szárnyra. A projekt 1923 decemberében fejeződött be, de finanszírozásra volt szükség a repülőgép építésének megkezdéséhez. 1924 májusában megrendelést kaptak egy prototípus elkészítésére. A repülőgép 1925 júniusában készült, és az "RVZ-6-K-1" nevet kapta [2] . A gép 1925. július 26-án szállt fel, és sikeresen teljesítette a teszteket. Az első repülésben a pilóta melletti helyet a repülőgép főtervezője foglalta el. A tesztek részeként Kijev - Harkov, majd Harkov - Moszkva repülést hajtottak végre. Moszkvában folytatódtak a tesztek, és a repülőgépet bemutatták a légiközlekedési ágazat vezetőinek. A tesztek sikeresek voltak, és a repülőgépek ajánlásokat kaptak a tömeggyártásra és a polgári légiflottában történő üzemeltetésre [2] . A K-1 lett az első sorozatgyártásra ajánlott hazai utasszállító repülőgép, de egyetlen sorozatos példány sem készült el.

Az első kísérleti K-1-et 1925 decemberében adták át a Dobrolet cégnek Moszkvából induló légivonalakon történő üzemeltetésre. A repülőgép sikeresen látta el az utasszállítási, rakomány- és postai küldeményszállítási feladatokat. A K-1 a harmincas évek elejéig üzemben maradt, és 190 órát repült, amíg az erőforrás kimerült, majd leállították [2] .

Az első szovjet utasszállító repülőgépet a Promvozdukh tröszt kijevi Remvozdukhzavod 6. számában építették, a repülőgépet Harkovban tervezték gyártani, ahol az Ukrvozdukhput részvénytársaság repülőgépjavító műhelyei alapján repülőgépgyárat hoztak létre. [ 3] Kalinin K-2 , K-3 és K-4 alapja a K-1.

Építkezés

Egymotoros , rugós merevítésű, magas szárnyú vegyes kivitelű szárny klasszikus empennával.

A törzs  téglalap alakú hajótest, acélcsövekből hegesztett kerettel. Az elülső rész burkolata (beleértve az utasteret is) hullámos alumínium, a hátsó rész vászon. A motortér előtt a motortér kerete könnyen leszerelhető (4 csavarra rögzítve). Aztán a pilótafülke, átlátszó lámpával borítva. Mögötte egy zárt utaskabin található kanapéval és két fotellel. A repülőgép belsejébe a jobb oldali ajtón keresztül lehetett bejutni. A gép 3-4 utast tudott felvenni. A törzs oldalain nagy üvegezési terület volt [1] .

A szárny ellipszis alakú. A középső rész váza hegesztett acél, a konzolok fából készültek. A szárny rétegelt lemez orrerősítéssel van bélelve. A szárny gépesítése csűrőkből állt. A szárnyat két támasztékkal rögzítették a törzshöz. Rugóstagok - acélcsövek rétegelt lemez burkolattal. Egy ilyen rendszer nagyon sikeres volt egy utasszállító repülőgép esetében, mert. csökkentette a légellenállást és jó kilátást biztosított az utasoknak, ami fontos tényező volt abban az időben, amikor a légi közlekedés új volt. [2]

Motor - Salmson RB-9 - 170 LE / 126 kW, 9 hengeres benzines csillag alakú vízhűtéses. A hűtőrendszer radiátorai a pilótafülke alatt találhatóak a patakba visszahúzhatóan. Kétlapátú, állandó dőlésszögű RVZ-6 facsavar. Az üzemanyagtartály a középső részben kapott helyet, az üzemanyag-ellátást gravitáció végezte.

Tollazat - függőleges - egyszálú, kormánnyal, acélcsövekből hegesztett kerettel, vászonnal borítva. Elliptikus stabilizátorok lifttel. A stabilizátorok kerete fa, vászon bevonattal. A kormányokat kábelvezetékekkel vezérelték.

Alváz  – kétoszlopos faroktüskés. Az állványok V alakúak, egy tengellyel vannak összekötve. Minden fogaslécnek egy kereke van. Kerekek - 800 x 150. Amortizációs gumi lamellás. A hátsó törzsbe rugózott, kerék nélküli mankót szereltek be [1] .

Menedzsment - kábel.

Repülési teljesítmény

Továbbfejlesztés

Miután megkapta a megrendelést öt sorozatos K-1 repülőgép gyártására, Kalinin úgy döntött, hogy elindítja a gyártást a repülőgép egyidejű modernizálásával. Az új projektek első repülőgépei a K-2 és K-3 nevet kapták.

K-2

1926- ban ugyanaz a csapat készítette el a K-1-gyel megegyező típusú K-2 repülőgépet. Előállítása során széles körben használták a lánc -alumíniumot . A repülőgép egy K-1 volt, teljesen fém törzstel - acélvázzal és alumínium láncpostával. BMW-4 motor (240 LE). Emiatt az autó nehéznek és drágának bizonyult.

K-3

A következő repülőgép a K-3 volt, a K-1 mentős változata. BMW-4 motor. Építése során ismét a fa és a vászon dominált. A fő különbség a K-3 és a K-1 között az utaskabin eltérő elrendezése és egy további nyílás a farokban. A K-3 az első speciális mentőrepülőgép a Szovjetunióban fekvő betegek és a kísérő egészségügyi személyzet szállítására, akár négy ülő, vagy két hordágyon fekvő beteget szállíthatott kísérővel [1] .

K-4

A Kalinin Tervező Iroda következő lépése a K-4 repülőgép 1928 -as kiadása volt. Kis sorozatban készült, három változatban: utas-, mentő- és légifotózás. A K-4 "Chervona Ukraine" repülőgépen M. A. Snegiryov pilóta és I. T. Spirin navigátor 1928-ban hosszú repülést hajtottak végre a Harkov - Moszkva - Irkutszk - Moszkva - Harkov útvonalon . A K-4 egyik példányát 1929 -ben a berlini Nemzetközi Repülési Kiállításon állították ki .

K-5

A Szovjetunióban a leghíresebb a 9 üléses K-5 repülőgép volt, amelyet 1929-ben adtak ki. 1929 és 1934 között 257 ilyen repülőgépet építettek Harkovban, ebből 44-et Bessonov által tervezett M-15 radiálmotorral és ugyanennyit soros M-17F motorral (engedélyezett BMW VI). A legmasszívabb változat (169 repülőgép) a K-5 volt M-22 radiálmotorral (engedélyezett Bristol Jupiter).

Több éven át a K-5-ösök voltak a fő repülőgépek számos Aeroflot -vonalon .

A K-5B bombázó változatában egy K-5 M-22-es készült, de a katonaságot ez nem érdekelte.

K-12 (VS-2)

Egy farok nélküli repülőgép két M-22 hajtóművel (egyenként 420 LE), amely megközelíti a „ repülő szárny ” sémát, amelyet a tervező intenzíven kutatott, és kereste a módokat egy nagy sebességű, nagy magasságú repülőgép létrehozására. Az 1937. augusztus 18-i légi parádén nagy érdeklődést váltott ki a világ első fark nélküli bombázójának repülése.

K-13

Ugyanebben az években (az 1930-as évek végén) megépült és tesztelt a K-13, egy kétmotoros, kétszárnyú farokkal rendelkező bombázó.

Jegyzetek

1. ↑ 1 2 3 4 5 Savin. Repülőgép márka "K". Modellező-konstruktor.
2. ↑ 1 2 3 4 http://www.airwar.ru Archív másolat 2011. április 26-án a Kalinin K-1 Wayback Machine -nél.
3. ↑ Simakov B.L. A szovjetek országának repülőgépei. 1917-1970

Irodalom

• V. Savin. Repülőgép márka "K" // Modeler-Constructor  : magazin. - 1990. - 7. sz . - S. 12-16 . — ISSN 0131-2243 .

Linkek

• K-1 . "Az ég sarka" . (Orosz)
• Utasszállító repülőgép K-1 (RVZ-6). . Aviaru.rf . (Orosz)