| Flight 352 Vladivostok Air | |
|---|---|
| A katasztrófa következményei | |
| Általános információ | |
| dátum | 2001. július 4 |
| Idő | 02:08 IKT |
| karakter | Ütközés
megközelítéskor ( lapos pörgés ) |
| Ok | A személyzet hibái |
| Hely | Burdakovka falu , 22 km-re az irkutszki repülőtértől , Irkutszk ( Oroszország ) |
| Koordináták | 52°7,60′ s. SH. 104°37,33′ K e. |
| halott | 145 (mind) |
| Sebesült | 0 |
| Repülőgép | |
| Tu-154M légitársaság "Vladivostok Avia", azonos a lezuhant | |
| Modell | Tu-154M |
| Repülőgép neve | Ussuriysk |
| Légitársaság | Vladivostok Air |
| Indulási pont | Koltsovo , Jekatyerinburg |
| Megállók | Irkutszk |
| Rendeltetési hely | Vlagyivosztok |
| Repülési | DD-352 |
| Táblaszám | RA-85845 |
| Kiadási dátum | 1986. szeptember 30 |
| Utasok | 136 |
| Legénység | 9 |
| Túlélők | 0 |
A Tu-154-es lezuhanása Irkutszk közelében (2001) egy jelentős légi katasztrófa , amely 2001. július 4-én, szerda éjjel történt . A Vlagyivosztok Avia Tu-154M utasszállító repülőgépe DD-352-es belföldi menetrend szerinti járatot hajtott végre a Jekatyerinburg - Irkutszk - Vlagyivosztok útvonalon , de az irkutszki repülőtéren leszálláskor hirtelen lapos farokcsapásba esett, és Burdakovka falu közelében a földre zuhant. . A fedélzeten tartózkodó mind a 145 ember meghalt – 136 utas és 9 fős személyzet [1] .
A Tu-154M-et (lajstromszám: RA-85845, gyári szám: 86A735, sorozatszám: 0735) a Szovjetunió MAP 6. Főigazgatóságának Kujbisev Repülőgyára (ma Aviakor ) gyártotta 1986. szeptember 30-án. Ugyanebben az évben a B-2609 farokszámmal a Kínai Népköztársaság Polgári Légiközlekedési Igazgatóságához került , ahonnan 1988 júliusában a China Northwest Airlines kínai légitársasághoz került . 2001 májusában megvásárolta az orosz Vladivostok Avia légitársaság , amelytől az RA-85845 farokszámot és az Ussuriysk nevet kapta . Három D-30KU-154-II turbóhajtóművel van felszerelve , amelyeket a Rybinsk Engine Building Plant gyártott . A katasztrófa napján a 15 éves utasszállító 11 387 fel- és leszállási ciklust teljesített, és 20 953 órát repült [2] .
A gépet nagyon tapasztalt személyzet vezette, melynek összetétele a következő volt:
Öt légiutas-kísérő dolgozott a repülőgép utasterében :
| Polgárság | Utasok | Legénység | Teljes |
|---|---|---|---|
| Oroszország | 124 | 9 | 133 |
| Kína | 12 | 0 | 12 |
| Teljes | 136 | 9 | 145 |
A repülőgép fedélzetén összesen 145 ember tartózkodott - a személyzet 9 tagja és 136 utas.
A DD-352 járat július 3 -án , kedden 19:47-kor szállt fel Jekatyerinburgból . A fel- és repülés normál üzemmódban zajlott 10100 méteres magasságban.
Július 4-én , szerdán 01: 50-kor a legénység megkezdte az ereszkedést az irkutszki repülőtér felé. A PIC 02:05-kor jelentette, hogy vizuális kapcsolatot létesítettek az irkutszki repülőtér kifutópályájával. A leszállási megközelítés során a személyzet a harmadik kanyarban hagyta, hogy a repülőgép sebessége 10-15 km/h-val a megengedett alá csökkenjen. Az automata pilóta, amely magasságtartási módban volt, a sebesség csökkenésével megnövelte a dőlésszöget , ami még nagyobb sebességveszteséghez vezetett. Veszélyes helyzetet észlelve a pilóták egy üzemmódot adtak a hajtóművekhez, és a igát balra és maguktól eltérítették, ami a függőleges sebesség gyors növekedéséhez és a bal oldali gurulás növekedéséhez vezetett. A PIC a térbeli tájékozódást elvesztve megpróbálta kihozni a gépet a partból, de tetteivel csak növelte azt. A leszállási megközelítés ezen szakaszának minimális magasságára beállított rádiós magasságmérő mester működése után a másodpilóta élesen „maga felé” húzta az igát, aminek következtében a felvonó -24 ° -ra tért el a dőlésszög miatt ( majdnem a megállóig). A felvonó ilyen intenzív és jelentős elhajlása a g-erő 2 g-ra, a dőlésszög 20 °-ra történő növekedéséhez vezetett , a bélés szuperkritikus támadási szögekbe került, és egy lapos farokcsúcsba került . A gép élesen "lecsapódott" és a földre rohant.
A különleges helyzet bekövetkezésének folyamata egészen a katasztrófáig röpke volt (15 másodperc). A kormánykerék mindkét pilótájának rövid távú „visszarúgása” „magától” és a hajtóművek felszállási üzemmódba állítása nem tudta biztosítani a repülőgép kilépését a stabil, lapos pörgés módból. A repülőgép ebben az üzemmódban 100 m/s-ig terjedő függőleges sebességgel ereszkedett le, és a személyzet minden kísérlete, hogy kirángassa a bélést a pörgésből és megállítsa a süllyedést, a magasság hiánya miatt sikertelen volt. A DD-352-es járat egy erdei tisztásra zuhant, teljesen összeomlott és leégett. A fedélzeten tartózkodó mind a 145 ember meghalt.
A gép 02:08 IKT-kor tűnt el az irkutszki légiforgalmi irányító szolgálat radarképernyőjéről. Ez idő tájt az Irkutszktól 22 kilométerre fekvő Burdakovka falu lakói hangos csattanást hallottak. Az egyik falubeli hívta a rendőrséget. A tűzoltók és a mentők a baleset helyszínére indultak. 03:25-kor a baleset helyszínét azonosították. A hajó roncsai 10 000 m²-en szóródtak szét. Ugyanezen a napon reggel mindhárom repülési adatrögzítőt megtalálták . Dekódolásra küldték őket.
A baleset helyén követ és emlékkeresztet építettek.
Vlagyimir Putyin orosz elnök rendeletével 2001. július 5-ét Oroszországban a katasztrófa áldozatainak nemzeti gyásznapjává nyilvánították [3] .
Használt rövidítések:
| Csökkentés | Dekódolás |
|---|---|
| FAC | Repülőgép parancsnok - Valentin Stepanovics Goncharuk |
| 2P | Másodpilóta - Szergej Aleksandrovics Didenko |
| PCS | Navigátor - Nikolai Nikolaevich Sakrytin |
| KETTŐS | Repülőmérnök - Jurij Alekszandrovics Sztyepanov |
| E | A legénység tagjait nem azonosították biztosan |
| D | Diszpécser |
| AUASP | Automatikus támadási szög és túlterhelés jelzés |
| ABSU | Automata fedélzeti vezérlőrendszer |
| RV | rádió magasságmérő |
| ATIS | Automatikus informátor a meteorológiai állapotokról a repülőtér területén |
A tárgyalások jegyzőkönyve :
| Idő | ||
|---|---|---|
| 01:58:07 | PCS | 845, 5700, Expanse [* 1] . |
| 01:58:10 | D | 845, kiterjedés megerősítve, 5700. A megközelítéssel - 125,2 [* 2] . |
| 01:58:15 | PCS | 125.2. |
| 01:58:21 | FAC | Jó. |
| 01:58:22 | FAC | Irkutszk megközelítés! 85845, jó éjszakát. Expanse 5700 információ EXREI [* 3] . |
| 01:58:32 | D | 85545, [* 4] Irkutszk megközelítése 85845, [* 5] jó éjszakát, egyenes 282 fok, távolság 80 kilométer, a harmadik balra, ereszkedés 2700. |
| 01:58:42 | FAC | 845, a harmadikra 2700-at megyek le. |
| 01:59:25 | FAC | Menjünk rendesen. |
| 01:59:35 | FAC | 550 métert eltávolítanak tőlünk. |
| 01:59:45 | E | (nrzb) . |
| 01:59:46 | FAC | A harmadikig. |
| 01:59:48 | E | (nrzb) . |
| 02:01:04 | FAC | Még mindig fel kell húzni. |
| 02:01:42 | FAC | Yura, kapcsold be a VNA melegítőket. |
| 02:01:43 | KETTŐS | Beleértve. |
| 02:01:55 | D | 845, távolítsa el a 40-et, dobja le a 2100-at. |
| 02:01:58 | 2P | 2100. |
| 02:01:59 | FAC | 845 csökkenő 2100. |
| 02:02:29 | E | (nrzb) . |
| 02:02:59 | FAC | Itthon vagyunk, ereszkedünk, egyenesről megyünk be, olyan magasságból, Dagez [* 6] mellett haladunk el , itt vagyunk még 550 méter. Hagyjuk... |
| 02:04:09 | D | 845, hallgasd meg Yankee legfrissebb információit. |
| 02:04:13 | FAC | Értem, oké, hallgatok. |
| 02:04:17 | E | Te nekem, igaz? |
| 02:04:21 | ATIS | ... milliméter, 947 hPa, nincs jelentős változás, erősítse meg a Yankee információ kézhezvételét. |
| 02:04:43 | FAC | Kolja, figyelj, és most dolgozom vele. |
| 02:04:45 | PCS | Hallgatlak. |
| 02:04:49 | FAC | 845, 2100. |
| 02:04:52 | D | 845. Beléptető rendszer? |
| 02:04:55 | FAC | Rendező bejegyzése [* 7] , Yankee info, nyomás 7-10. |
| 02:05:02 | D | 845, engedem a belépést, ereszkedj le 900-at a harmadikra nyomás szempontjából 7-10 mm. |
| 02:05:08 | FAC | 845. A harmadikra megyek le 900-at, nyomás 7-10. |
| 02:05:14 | D | 845, haladjon át a sáv keresztmetszete mellett, 11 km oldalirányban (eltávolítás - kb.) |
| 02:05:18 | FAC | Igen, vizuálisan látom. Elfogadott. |
| 02:05:28 | 2P | Yura, tiszta. Le lehet vágni! Lássuk ott. |
| 02:05:29 | FAC | Igen, dolgozik. |
| 02:05:32 | PCS | 20 kilométert számolok. |
| 02:05:34 | FAC | Jó. |
| 02:05:36 | PCS | Most 7-10-re állítjuk a nyomást. |
| 02:05:43 | FAC | Menj ki egészen [* 8] és kapcsold ki a sebességet, kapcsold le a sebességet. |
| 02:05:44 | E | Olts, olts. |
| 02:05:47 | FAC | 7-10-re állítjuk a nyomást. |
| 02:05:48 | 2P | 7-10. |
| 02:05:49 | E | 7-10. |
| 02:05:55 | FAC | 845, 1800-nál, 7-10-nél a nyomás be van állítva, a vezérlés 1250, lemegyek 900-ra. |
| 02:06:01 | D | 845, értem. |
| 02:06:03 | PCS | 150 a megadotthoz. |
| 02:06:04 | 2P | Igen. |
| 02:06:05 | FAC | Kapcsolja ki, kapcsolja ki a sebességet. |
| 02:06:05.5 | 2P | Kioltom, kioltom. |
| 02:06:06 | PCS | Lásd gépesítés. |
| 02:06:08 | FAC | 100 méterre vagyunk a céltól. |
| 02:06:09 | 2P | Igen, 100 méter. |
| 02:06:10 | PCS | (nrzb) ... kilométer. |
| 02:06:13 | FAC | Ha 8-at teszel, van sebességed és felugrik. |
| 02:06:17 | FAC | Szóval beléptünk a felhők közé, Yura. |
| 02:06:20 | FAC | Nézd meg a hőmérsékletet. |
| 02:06:21 | PCS | 290 fokot adnak - 5,14 fokot, 710 CAVOK-ot [* 9] . |
| 02:06:25 | FAC | Jó. |
| 02:06:26 | FAC | Szóval kapcsolódjunk... |
| 02:06:28 | 2P | Feltüzelte? |
| 02:06:30 | PCS | (nrzb) …igen, működik. |
| 02:06:32 | FAC | Hány kilométer van hátra? |
| 02:06:34 | PCS | 8 kilóméter. |
| 02:06:34.5 | 2P | nyolc. |
| 02:06:35 | FAC | Jó. |
| 02:06:56 | FAC | Így vesszük... Stabilizálódott a magasság. |
| 02:06:58 | 2P | Jó. |
| 02:07:02 | 2P | 400 kilométer (sebesség - kb.) . |
| 02:07:03 | FAC | A kormány jó, a futómű kiengedett. |
| 02:07:06 | 2P | elengedem. |
| 02:07:08 | KETTŐS | Az alváz kiengedése folyamatban van. |
| 02:07:10 | 2P | Alváz (nrzb) ... RV ... (nrzb) . |
| 02:07:12 | D | 845, kövesse a harmadikat, ereszkedjen le 850 méterrel a negyedikre. |
| 02:07:17 | FAC | 845, le a negyedikre, 850. |
| 02:07:21 | KETTŐS | Az alváz kiengedve. |
| 02:07:23 | FAC | Szóval csökken a sebesség.... |
| 02:07:25 | FAC | Lefelé megyünk. |
| 02:07:27 | FAC | 850, mód 70. [* 10] . |
| 02:07:29 | KETTŐS | 70. |
| 02:07:30 | FAC | (350, 360) bírjuk a sebességet. |
| 02:07:32 | FAC | 7-5 mód. |
| 02:07:33 | KETTŐS | 7-5. |
| 02:07:37 | PCS | 850-hez közeledünk. |
| 02:07:39 | FAC | 80 mód. |
| 02:07:40 | KETTŐS | 80. |
| 02:07:42 | FAC | 8-2. |
| 02:07:43 | E | 8-2 (nyilván, repülőmérnök - kb.) . |
| 02:07:44 | PCS | 850. |
| 02:07:45 | FAC | 850. |
| 02:07:45.5 | Hangos riasztás AUASP (időtartam 1,5 s) . | |
| 02:07:47.2 | Autopilot kikapcsolási hangjelzés (idõtartam 2,3 s) . | |
| 02:07:49 | FAC | A fenébe, mi vagy te! |
| 02:07:51 | FAC | Sebesség! |
| 02:07:52 | E | (nrzb) . |
| 02:07:53 | FAC | ( nzb) A fenébe, add hozzá. |
| 02:07:53.5 | 2P | Állj meg! Állj meg! Ahol! Ahol! |
| 02:07:55 | FAC | Állj meg! Állj meg! Állj meg! |
| 02:07:55.5 | PCS | Nahát, nahát |
| 02:07:57 | FAC | Kihozzuk! |
| 02:07:58 | PCS | Csitt, csit, csit. |
| 02:07:59 | 2p | Menjünk jobbra! |
| 02:08:01 | Az RT setter hangjelzése (időtartam 4 s), az AUASP hangjelzés kezdete (a felvétel végéig folytatódik) . | |
| 02:08:02 | E | Mód! Add! |
| 02:08:05 | E | Mód! |
| 02:08:06 | KETTŐS | (nrzb) van! |
| 02:08:08 | E | Mód hozzáadása! |
| 02:08:09.5 | 2P | Felszállási mód! Isten! |
| 02:08:10.5 | KETTŐS | Levesz! |
| 02:08:11.5 | E | Ó, minden, kurva! |
| 02:08:16 | A PB setter hangjelzése (időtartam 6 mp) | |
| 02:08:22 | Feljegyzés vége . |
2001. december 13-án tették közzé a DD-352-es járat lezuhanásának okait vizsgáló állami bizottság következtetését.
A katasztrófa okát a legénység hibás cselekedeteinek nevezték:
Nem, féltek a szirénától, és a pilóta ősi reflexét követték: eltették maguktól a kormányt! A gépnek a sebesség maradványain sikerült leereszkednie, és gyorsulni kezdett: 350, 370, 400 ....
Ezek a műveletek az elakadás megelőzésére helyesek: a Repülési Kézikönyvben vannak leírva.
400-as sebességgel repülünk a repülőtéri séma szerint „tiszta” szárnyon - több mint elegendő az elállási tartalék. Itt van, és a sebesség biztonságossá vált. Hiba javítása. Csak a repülő merült.
A repülési magasság abban a pillanatban hétszáz méter volt. Nem maradt más hátra, mint óvatosan kihozni a gépet a meredek ereszkedésből vízszintes repülésbe, körbefutni, megnyugodni, összeszedni… ki üldöz? A magyarázat és a fenekelés később lesz.
Utasításaink figyelmeztetnek: az istállóból való kilábalás lassan, gördülékeny kormányra kerüléssel történik. Ellenkező esetben ismét létrehozhat olyan támadási szöget, hogy a gép ismét leesik.
Bizonyára észhez tértek: KÖZEL VAN A FÖLD! És négy kézzel megragadták, olyannyira, hogy a támadási szög két másodperc alatt majdnem negyven fokra nőtt. A hátsó lábakon!
Minden tiszta.
A legénység nem akart mutogatni. Fáradt volt a hosszú repülés után. Nem kellett semmit sem bizonyítania senkinek. Úgy gondolták, egyszerű körülmények között biztosan elboldogulnak... minek ott mozgósítani.
És megfeledkezett a szárnyakról.
És akkor hirtelen megszólalt a sziréna! Sebességnél... ó, kicsi a sebesség! "DE? Mit? Hol hol? Húzd, húzd! Szedd ki, vedd ki!"
Ez a stressz.
És ebben a legénységben senki sem számított arra, hogy egy elvtárs most, éppen ebben a másodikban megadja a szükséges parancsot, amelyet szorosan beütöttek. A várható. Szükséges, hogy mindenki fejből ismerje a saját és egy barátja technológiáját.
A fülek elengedésére irányuló parancs helyett a szünet nem vágott ürességbe. A legénység nem volt hozzászokva ahhoz, hogy egyhangúan énekelje a repülés dallamát – és a hamisságot nem vették észre.
És nem volt idejük elolvasni a kötelező ellenőrzések ellenőrző kártyáját .
- Vaszilij Ershov [4] .
| |
|---|---|
| |
| |