Dneprovagonremstroy

PJSC Dneprovagonremstroy
Típusú	nyilvános részvénytársaság
Az alapítás éve	1898
Elhelyezkedés	Dnyipro , st. Univerzális, 10
Ipar	közlekedéstechnika
Termékek	vasúti kocsik gyártása és javítása
Díjak
Weboldal	dvrb.dp.ua

PJSC Dneprovagonremstroy ( ukrán PAT Dniprovagonremstroy ), korábbi nevek - Dnyipropetrovszk személygépkocsi-javító és -építő üzem , Dnyipropetrovszki autójavító üzem , DVRZ) az egyik legrégebbi autójavító és autóépítő vállalkozás Ukrajnában .

Történelem

1898 - 1917

Az ipar fejlődése Jekatyerinoszlavban megnövelte a Jekatyerininszkij vasút fuvarforgalmát, ami viszont a kocsiflotta növekedéséhez vezetett, amely már 1893 -ban 4584 tehervagonból állt.

1898- ban a Dnyeper bal partján , a Nyizsnyednyeprovszki pályaudvaron felépültek a Katalin-vasút fő kocsiműhelyei, amelyek négy műhelyből (kovácsoló és gépészeti műhelyek, áru-összeszerelő és utasok osztályai) álltak [1] .

1903- ban megnőtt a gyár területe, új műhelyek jöttek létre. Eleinte a kerék- és a gépészeti műhelyek ugyanabban az épületben voltak. A gépeket közös hajtásról indították. A vágányok, ahol a kocsik voltak, homokos szakadékokon keresztül vezettek. A töltések nem túl tartósak. Ezért a kocsik gyakran leestek egy lejtőn ...

1899 -től 1904- ig 535 személy- és 59 400 kéttengelyes teherkocsi műhelyében végeztek kisebb-nagyobb javításokat.

1905-re a műhelyek jelentősen bővültek. Új termelőépületek kerültek üzembe, a régiek bővítései kerültek üzembe. A műhelyek felszereléssel bővültek. A Jekaterininszkij vasút kocsiflottájának javítási munkáinak volumene drámaian megnőtt. Ennek kapcsán megkezdődött a munkások tömeges fogadása a műhelyekben. A gazdasági helyzet tovább romlott. Csökkent a kereset, 10-12 órát kellett dolgoznom...

1917 elején több mint 3 ezer munkás és alkalmazott dolgozott a műhelyekben [1] .

1918 - 1991

A műhely dolgozói aktívan részt vettek a polgárháborúban [1] .

Az osztrák-német csapatok 1918-as ukrajnai offenzívája során a műhelyek dolgozói fontos szerepet játszottak a berendezések, a fém és a szén kiürítésében, és a műhelyek munkása, G. N. Bagley a katonai forradalmi főhadiszálláshoz csatlakozott a katonai forradalmi főhadiszálláshoz. szállítás [1] .

A munkásműhelyek fegyveres különítménye négynapos harcokban vett részt a Jekatyerinoszláv régióban, és a Vörös Hadsereg szakaszaitól és egységeitől északra vonultak ki [1] .

1918 decemberében felkelés kezdődött Jekatyerinoszlavban, melyben műhelymunkások vettek részt, egy vonatot fegyverrel és lőszerrel adtak át a Vörös Hadseregnek, de ekkor a lázadók kénytelenek voltak elhagyni a várost [1] .

1920 januárjában megtartották a „Közlekedés hetét”, amelyen a műhelymunkások vettek részt. Megkezdték a vállalkozás és az ország lerombolt vasúti létesítményeinek helyreállítását. Rendbe tették a műhelyeket, javítottak gépeket, különféle eszközöket.

1920-ban a hintóműhelyek alapján gyári tanonciskola létesült (1930-ban a D. Z. Lebedről elnevezett FZU-ban legfeljebb 2000 fő tanult).

1920. május 1-jén tartották az összoroszországi munkaügyi szubbotnyikot, amelyen a Nyizsnyednyeprovszki kocsiműhelyek 1460 munkása vett részt. Megjavítottak 50 teher- és több személygépkocsit, rendbe hozták a műhelyterületeket [1] .

Megsemmisült személy- és teherkocsik egész temetője gyűlt össze az állomás vágányain és a parkolókban. A munkások a műhelyekbe szállították és a „trishkin caftan” módszer szerint megjavították: az egyikből a karosszériát, a másikból a kocsikat, a harmadikból a bélést, a kocsit pedig kiderült... A műhelyek termelékenysége 1921-ben csak 48%-a volt az 1913-as szintnek, januárban pedig még ennél is alacsonyabb volt.

1923- ban megkezdődött a lerombolt műhelyek helyreállítása. Eleinte csak kisebb javításokat végeztek itt. De már 1924-ben 250 autót javítottak, 1925-350-ben. 1925-ben a személy- és teherkocsik javítási terve 119 százalékban készült el. Ekkor már mintegy kétezren dolgoztak a hintóműhelyekben.

1926 -ban a műhelyek vezetőjének, Anton Petrovics Gorbovnak a javaslatára a műhelyeket Nyizsnyednyeprovszki Autójavító Üzemmé alakították át, amely személy- és teherkocsik javítására szakosodott. Az üzem nemcsak kis, hanem nagy autójavításokat is elkezdett végezni.

1928- ban 800 vagont javítottak a vállalkozásnál. Ezzel párhuzamosan új műhelyek is épülnek. Az üzemben kezdik alkalmazni az elektromos kovácsolást és a pneumatikus fúrást és szegecselést.

1929 - ben a Szovjetunióban harc kezdődött az ötéves terv mielőbbi teljesítéséért, amelyhez a Nyizsnyednyeprovszki autójavító üzem dolgozói is aktívan csatlakoztak. Itt 175 brigád, csaknem 1900 sokkoló dolgozott keményen. A szocialista verseny lefolyásáról a „Chervoniy Wagonets” gyári nagy példányszámú újság számolt be, amely 1929. július 1-jén kezdett megjelenni. Az üzem személyzetének munkáját nehezítette, hogy itt minden típusú személy- és teherkocsit javítottak. Voltak két-három-négy és többtengelyes szállítószalagok, hóekék, izoterm tartályok, fedett gondolakocsik. Az utasműhelyben különböző években és különböző gyárakból származó kocsikat javítottak. Ezért az üzem nagy figyelmet fordított a munka ésszerű megszervezésére.

1930. október 1-jén az üzemben esti műszaki iskola kezdett dolgozni (később a Dnyipropetrovszki Közlekedési Politechnikum fióktelepévé alakult). 1935 februárjában elsőként több gyári munkás kapott középfokú műszaki végzettséget kocsijavító gépész technikus szakon.

1940-ben üzembe helyezték az újonnan épült öntödét és kerékműhelyeit. Új kupolakemencék jelentek meg, üzembe helyezték az árubolt kocsirészlegét, fejlődnek a bélyegzési lehetőségek.

A Nagy Honvédő Háború kezdete után , az első napokban sok kirovita ment a frontra. A megkettőzött energiával az üzemben maradók teher- és személykocsikat javítottak, speciális vonatokat készítettek elő, gyorsan elsajátították a védelmi termékek gyártását, különösen a pontongyártást. 1941. július végéig 36 katonai kórházi szerelvényt szereltek fel és küldtek a frontra.

A frontvonal Dnyipropetrovszk felé közeledésével kapcsolatban az üzem vezetője F. T. Korobov elrendelte, hogy készítsék fel az üzemet a kiürítésre. 1941. augusztus 8-án az első lépcsőt a mélyre küldték. És két héten belül további nyolc ilyen lépcsőt küldtek. A Dnyipropetrovszkba bevonuló német csapatok csak a műhelyek csupasz falait találták elszenesedve a bombázás után.

A kiürítés során az üzem felszerelését és személyzetét a barnauli autójavító üzem vette át, majd néhány hónappal később a kiroviak katonai termékeket kezdtek gyártani. 1942-ben a védelmi termékeket gyártó üzlet 1941-hez képest 14-szeresére növelte a termékek gyártását, jelentősen csökkentve a költségeket. 390 százalékkal nőtt a vasútra küldött alkatrészek száma, a megduplázódott a javított kerékpárok száma.

1943 októberében , Dnyipropetrovszk felszabadítása után megkezdődött a vállalkozás helyreállítása, amely 10 évig tartott. Néhány nappal később a VRZ-ben őket. S. M. Kirov, egy katonai építőzászlóalj érkezett, és valamivel később a vasúti munkásokból álló építőipari szervezet váltotta fel. Szükség volt a lerombolt épületek helyreállítására. Az üzemben okozott kár 43 097 009 rubel volt. Az üzleteket gyakorlatilag át kellett építeni. A vállalkozás gyors helyreállítása érdekében minden helyi lehetőséget kihasználtak. Tehát az erőmű szinte a roncsokból épült.

Az üzem már 1943 -ban elkezdte gyártani első termékeit , az üzem 1944 májusában kezdte meg a tehervagonok, 1945 áprilisában a személygépkocsik szisztematikus javítását. Ekkorra még nem álltak helyre a termelési, raktározási és egyéb helyiségek. A VRZ technikai felszereltsége rendkívül alacsony volt. A szükséges 940 felszerelés helyett 1945 végére már csak 225. 1945-ben 1350 fedett teher- és 120 személygépkocsit javítottak meg, valamint 1155 kerékpárt, 154 ajtókeretet, 259 ablakkeretet és sok más elemet. lerombolt lakóépületek helyreállítására gyártották.

A háború utáni időszakban 165 személy- és 1562 teherkocsit javítottak meg, mintegy 3000 kerékkészletet alakítottak ki, 72 tonna kovácsoltságot és 124 tonna öntöttvasat gyártottak, valamint elsajátították a teljesen fém platformok gyártását. Az üzem helyreállításával egyidejűleg annak rekonstrukciója is megtörtént.

1947 -ben a teljes kibocsátás egyharmadával nőtt 1946-hoz képest.

1948- ban az üzemet teljesen átirányították a személygépkocsik javítására.

1949. november 25-én kiadták a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsa Elnökségének rendeletét, amely az üzem alapításának 50. évfordulója kapcsán, valamint az autójavításban és a pótalkatrészek gyártásában elért sikerekért. vasúti alkatrészek, az S. M. Kirovról elnevezett Nyizsnyednyeprovszki Autójavító Üzemet a Munka Vörös Zászló Érdemrendjével tüntették ki.

1952 - ben elsajátították a teljesen fémből készült személygépkocsik javítását, ami jelentős technológiai és gyártásszervezési változtatást igényelt. Az üzem sikeresen megbirkózott ezekkel a feladatokkal, folyamatosan fejlesztette a meglévő és új technológiákat, növelte a termelési volument.

1954-ben jelentősen megnövelték a teljesen fémből készült autók javításának, a pótalkatrészek és kovácsolt anyagok gyártásának tervét. Emellett a bővülő nemzetgazdasági áruszállításhoz kapcsolódóan az üzem elsajátította a termelést, és idén 7000 konténert adott az országnak. Csak ennek köszönhetően a termelés volumene 25%-kal nőtt.

1955 -ben gépi számlálóállomást vezettek be az üzemben.

1956 -ban az üzem a feladat mellett 25 vagont javított meg, több mint 240 tonna kovácsot állított elő, a többletnyereség pedig mintegy 2 millió rubelt tett ki. Ugyanebben az évben a vas- és alkatrészek üzemen belüli szállításának javítása érdekében az üzemben megjelent egy elektromos autók garázsa. Kezdetben hat elektromos autó és három targonca volt.

1962 -ben a megnövekedett gördülőállomány kapcsán három új típusú autójavítási technológiát dolgoztak ki. Közülük az első depó, a második a gyári, az utolsó a tőke, amelyet az építés után 24 évvel, vagy szükség esetén korábban is gyártanak. Az új típusú vasúti kocsijavításra való áttérés folyamatában az üzemben üzembe helyezték a forgóvázjavítási folyamatok integrált gépesítésével és automatizálásával ellátott áramlási szállítószalagot. A történelmi „árok” helyén, ahol a forradalom előtti években heves munkásgyűléseket, gyűléseket tartottak, felépült az autószerelő műhely új épülete.

1963 - ban elhatározták, hogy az üzemben szállítószalag-mosó üzemet építenek. Hamarosan működni kezdett a telepítés. A projekt szerint az autók mosása után az oldatot a csatornába öntötték. A gyári tervezők újbóli használatát javasolták. Ebben az időben a vegyipar vívmányait széles körben bevezetik a termelésbe is. Tehát az üzem áttér a puha kanapék lovinollal történő javítására, megtakarítva a hagyományos anyagokat - hajat és vattát. A linóleummatricák dextrinjét szulfitlúgra cserélték. A szárítóolaj oxol felhasználása jelentősen csökkent.

1966-ban a Nizhnedneprovsky VRZ új nevet kapott - Dnepropetrovsk VRZ.

1966. március 28-án az üzemben megnyílt a S. M. Kirovról elnevezett dnyipropetrovszki kocsijavító üzem forradalmi, katonai és munkásdicsőségének gyári múzeuma. Népmúzeum volt, melynek kiállításait az üzem teljes személyzete gyűjtötte. Az üzem veteránja, Konsztantyin Alekszejevics Golovin nagy munkát végzett a múzeum megszervezésén. A múzeum tervezésében az üzem valamennyi műhelye részt vett. A standokon kronologikus sorrendben visszatükrözték az üzem és személyzetének teljes történetét 1898 -tól napjainkig . 1969- ben a múzeum elnyerte a „Népmúzeum” címet.

1967. április 10-én az üzem ötnapos munkahétre tért át, két szabadnappal. Egy további szabadnap lehetővé tette a dolgozók szabadidejének év közbeni 80 órára való növelését. A kieső szombatok pótlására technológiát fejlesztettek ki és valósítottak meg éttermi kocsik és MIKST gépkocsik szállítószalagon, technológiai állásokon keresztül történő kényszermozgásával, kétműszakos munkavégzés során. Ennek eredményeként az üzem minden hónapban további 21 vagont kapott javításokból.

1973- ban az üzem jó munkaerő-mutatókkal ünnepelte fennállásának 75. évfordulóját. A kocsik javítási tervet 100,2 százalékkal, az árbevételnél 100,1 százalékkal, a piacképes termékeknél 105,6 százalékkal, a nyereségnél 105,2 százalékkal teljesült a terv. Az üzem fennállásának 75. évfordulója kapcsán az adminisztráció és a szakszervezeti bizottság létrehozta a „Munkatisztelt Veterán” és „A Munka Veteránja” címet. Ezeket a címeket olyan haladó munkásoknak ítélik oda, akik hosszú ideje dolgoznak az üzemben és aktívan részt vettek a közéletben. Az ünnepségen felolvasták az üzem alapításának 100. évfordulóját ünneplő üzem dolgozóihoz intézett felhívás szövegét. A fellebbezés szövegét egy speciális tokban helyezték el, és a gyári múzeumba szállították tárolásra.

A hetvenes évek második fele a tudományos-technikai haladás felgyorsításának jelszavával telt, ekkor kötöttek megállapodást a VRZ és a Dnyipropetrovszki Közlekedésmérnöki Intézet között a termelés hatékonyságának növelése érdekében folytatott együttműködésről Több mint 70 szervezési és technikai intézkedés 1976-ban üzembe helyezett új villanyszerelő műhelyre volt tervezve 55 db. Ez lehetővé tette a személygépkocsik elektromos berendezéseinek hatékonyabb javítását. Az öntödei munkaigényes folyamatok gépesítésére és az elavult berendezések cseréjére is jelentős munkát végeztek, valamint számos más üzletben is megtörtént a technológiai folyamatok frissítése. A műszaki és technológiai folyamatok bevezetése hozzájárult a kitűzött feladatok sikeres teljesítéséhez. Az 1978-as gyártási programot a Kirov csapata december 26-án fejezte be.

1983- ban a kocsik javítását 99,1%-ban, a keréktárcsák gyártását 91,4%-ban végezték el. Az év során kibocsátott piacképes termékek költsége 200 ezer rubelt tett ki.

1984- ben a személygépkocsik javításával kapcsolatos minőségi követelmények szigorítása számos hiányosságot tárt fel. Emiatt 1984 első negyedévében a piacképes termékek előállítására és értékesítésére vonatkozó terv nem teljesült, a kocsik és a kerékkészletek elmaradtak a tervtől. 1984 augusztusában S. S. Gerasyutát nevezték ki az üzem élére.

1988. január 1-jétől az üzem teljes önerő és önfinanszírozás feltételei között állt át. Ez a két tényező tette szükségessé a termelési tartalékok felkutatásának és megvalósításának intenzívebbé tételét. Az üzem idén ünnepelte fennállásának 90. ​​évfordulóját.

1989 - ben új demokratikus alapon nem csak képviselőjelölteket, hanem művezetőket, műhelyvezetőket is kezdtek választani. Az üzemben a globális kérdéseket a munkaközösség tanácsa kezdte megoldani. Nagy változások vannak a termelésben. A külfölddel való gazdasági kapcsolatok bővülnek. Az üzem Lengyelországból, Mongóliából, Svédországból és Finnországból teljesít megrendeléseket. Elkezdtük elsajátítani a több mint 25 éve üzemelő NDK kocsik javítását.

Az üzem magabiztosan vezető szerepet töltött be az iparban, a Szovjetunió vasutak gördülőállományának javításával .

1991 után

Az 1990- es években , a Szovjetunió összeomlásával a helyzet sokkal bonyolultabbá vált. A vasutak nehéz helyzete negatívan hatott a vállalkozás helyzetére: a termelési volumen csökkent, a beszállítókkal, a költségvetéssel és az alkalmazottakkal szembeni tartozások katasztrofálisan emelkedtek. Ezzel párhuzamosan az üzem együttműködést alakított ki vezető külföldi gyártóvállalatokkal, új típusú javításokat sajátítottak el, de az elégtelen finanszírozás nem tette lehetővé a terv teljes körű megvalósítását. Az üzemet szándékosan adósították, hogy csökkentsék a privatizáció költségeit.

1992- ben sikeresen fejlődött a munka a német autógyártókkal, szerződést írtak alá a KR-2 kocsik elektromos berendezéseinek szállítására, hamarosan az ukrán vasúti közlekedés iparvállalatainak vezetőinek megbeszélésére került sor az üzemben (az első megbeszélés Ukrzaliznicja megszervezése óta). Sokat tettek az üzem sikeres működéséért, de a gazdasági nehézségek rendkívüli intézkedésekre kényszerítik az üzem adminisztrációját: úgy döntöttek, hogy a teljes csapatot egy hónapra fizetés nélkül szabadságra hagyják.

1993- ban került sor a gyár által korszerűsített (a német FAGA céggel együttműködésben gyártott) klímával felszerelt dokkoló autó bemutatójára.

1994- ben továbbra is nehéz volt az üzem helyzete, nem volt elég pénz anyagbeszerzésre, bérfizetésre, de az üzem tovább dolgozott. A KR-2-es autók mellett RIC méretű autók javítását is munkába állították. Ez lehetővé tette az üzem túlélését a nehéz gazdasági időkben, még a bérek folyamatos emelését is.

1995-ben az üzem szerződést írt alá az Ukrzaliznyicával személygépkocsik spanyol technológiával történő nagyjavítására és helyreállítására. Spanyol szakemberek egy csoportja érkezett az üzembe, hogy segítsenek az öt prototípus autó kidolgozásában. A program megvalósításához egy új szerkezeti egységet hoztak létre - a CWR műhelyt. Az oldal szakembereinek kiválasztása verseny alapján történt. Néhányukat Spanyolországban képezték ki.

1996-ban a kijevi Vasutas Napján rendezett vasúti közlekedési kiállításon mutatták be az üzemben az első három, spanyol technológiával készült kocsit. 1997-ben folytatódott a spanyol technológia fejlesztése a vállalkozásnál, új panelek, ablak- és ajtóblokkok gyártására szolgáló részlegek kerültek üzembe. A kijevi kiállításon négy kocsit mutattak be.

1998 végén a Dnyipropetrovszki VRZ-t átszervezték egy nyílt részvénytársasággá "Dnyipropetrovszki személygépkocsik javítására és építésére szolgáló üzem" (JSC "Dneprovagonremstroy"), 1999 -ben megkezdődött a privatizációja, amely 2000 -ben ért véget . A most újjászülető termelés fejlesztésében érdekelt nagyrészvényesek személyében befektetőknek, a hozzáértő gazdálkodásnak és a szükséges finanszírozás biztosításának köszönhetően az anyag-, alkatrész-, energiahordozó-ellátás megteremtődött, a gazdasági helyzet kedvezően alakult. teljesen stabilizálódott, és ennek eredményeként jelentős termelési volumennövekedést sikerült elérni.

A 2000-es évek elején a "Khartron-Express" atomerőmű (a Kharkov " Khartron " leányvállalata) megkezdte a dnyipropetrovszki autójavító üzem számára a javított autók elektromos berendezéseinek szállítását [2] .

2001 augusztusában az üzem legyártotta az első új személygépkocsit Ukrajnában.

2005-ben az üzem leállította a KR-2 típusú autók gyártását, és főként az oroszországi és grúziai vasúti exportra szánt autók javításával foglalkozott. A javított kocsik száma 2004-hez képest 125 darabbal csökkent, pénzben kifejezve viszont 15,3%-kal nőtt az értékesítés volumene [3] .

Az üzem 2006-ban 86 kocsit és 371 kerékpárt javított, 2007 elején pedig a vasúti daruk javítását sajátította el [4] .

A 2008-ban kezdődött gazdasági válság bonyolította az üzem helyzetét. Az üzem veszteséggel zárta a 2008-as évet, 2009-ben a veszteségek növekedtek, a 2009-es évet pedig 110,969 millió hrivnya nettó veszteséggel zárta az üzem, a vállalkozás alkalmazottainak száma 284 fővel - 702 főre - csökkent [5] .

Az üzem 2010-et 48,59 millió UAH veszteséggel zárta [6] . Az üzem 2011-et 88,032 millió UAH veszteséggel zárta [7] .

Jelenlegi állapot

Jelenleg a PJSC "Dneprovagonremstroy" magabiztosan ismét vezető pozíciót foglal el az iparágban, minden típusú személyszállító gördülőállomány javítását végzi, új technológiákat sajátít el.

Az üzem termékei nemcsak Ukrajnában keresettek, hanem más FÁK-országokba is exportálják őket .

Jegyzetek

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Jekatyerinoszláv autójavító műhelyek // Polgárháború és katonai beavatkozás a Szovjetunióban. Enciklopédia / szerkesztőbizottság, ch. szerk. S. S. Khromov. - 2. kiadás - M., "Szovjet Enciklopédia", 1987. 207. o
2. ↑ Antonina Maznitsa. SS rakéta fejlesztő átkapcsol ... Vasúti vágányok
3. ↑ 2005-ben a Dneprovagonremstroy 15,3%-kal növelte értékesítési volumenét // UAProm.INFO, 2006. április 4.
4. ↑ A "Dneprovagonremstroy" elsajátította a vasúti daruk javítását // UAProm.INFO, 2007. február 8.
5. ↑ A Dneprovagonremstroy növelte veszteségét // UAProm.INFO, 2010. február 26.
6. ↑ A Dneprovagonremstroy 2010-et 48,6 millió UAH veszteséggel zárta. Archív másolat 2016. április 5-én a Wayback Machine -nél // „Ukrajna közlekedési üzletága”, 2011. február 28.
7. ↑ A Dneprovagonremstroy 2011-et 88 millió UAH veszteséggel zárta. Archív másolat 2016. április 5-én a Wayback Machine -nél // „Ukrajna közlekedési üzletága”, 2012. február 20.

Linkek

• PJSC "Dneprovagonremstroy" - hivatalos webhely A Wayback Machine 2015. február 18-i archív példánya