Grigorasvili, Mihail Leontyevics

Grigorasvili Mihail Leontievich ( Michael Gregor , angolul Michael Gregor ) ( 1888. február 6. , Derbent  - 1953 , New Jersey ) - grúz származású orosz, kanadai és amerikai repülőgép-tervező, a repülési ipar egyik úttörője ezekben az országokban.

Életrajz

Derbentben született egy városi tanár családjában. Apa - Leonty Dmitrievich Grigorashvili, anya - Sofya Iosifovna, szül. Gulishambarova.

1906-ban érettségizett a 6. szentpétervári gimnáziumban [1] és belépett a Vasútmérnöki Intézetbe . Grigorasvili már kiskorától érdeklődött a repülés iránt, és 1907-ben az egyik kezdeményezője volt egy diákpetíció megírásának, amelyben arra kérték a hatóságokat, hogy vezessék be a tantervbe a „Repüléstechnika” fakultatív tantárgyat, valamint egyik szervezője a repülési diákkör és az ott megjelent "Airmobile" magazin szerkesztője. A fiatal repülőgéptervező tanárai N. A. Rynin és M. V. Zaustinsky voltak . Velük együtt Grigorasvili diák 1908-ban részt vett az Imperial All-Russian Aero Club (IVAC) megszervezésében, ahol találkozott az orosz repülés számos úttörőjével, köztük V. Lebegyevvel és S. Shchetininnel. Az IVAK tagjává választották, ami egy diák számára nagy megtiszteltetésnek számított. Rynin irányítása alatt Grigorashvili és más hallgatók a Kommunikációs Intézet alapján létrehoztak egy "aeromechanikai irodát" szélcsatornával és légcsavarok tesztelésére szolgáló standdal - berendezését az első összoroszországi légiközlekedési műhely IIPS standján állították ki. Kiállítás.

1909 őszén Shchetyin létrehozta az "Első Orosz Repüléstechnikai Egyesületet" azzal a szándékkal, hogy hazai repülőgépeket gyártson. Mihail Grigorasvili többek között kis gyárában kezdett dolgozni. Különösen a "Bleriot XI" - "Russia B" repülőgép egy példányának tervezésében vett részt, számos fejlesztést végrehajtva a tervezésen [2] .

Pilótakészségének fejlesztése érdekében Grigorasvilit a repülőklub Franciaországba küldte Alfred de Pischoff repülőiskolájába, ahol 1911 júliusában megkapta az 577-es pilótanaplót, és az egyik első orosz pilóta lett. Miután visszatért Oroszországba, Grigorasvili oktatóként dolgozott az IVAK repülőiskolában, és miután barátaival új Blériot-ot vásárolt, számos sikeres bemutató repülést végzett a balti államok , Szibéria és Ukrajna városaiban .

Megőrződött egy újságcikk Grigorasvili 1911 októberi fellépéséről a tomszki hippodromban. Az időjárási viszonyok nem kedveztek a repülésnek: a kifutópálya keskeny ösvény volt hótorlaszok közepette, erős szél fújt, a hűtőben megfagyott a víz, a motort több órán keresztül nem lehetett beindítani. Grigorasvili azonban nem akarta elhalasztani a repülést, hogy ne okozzon csalódást a rengeteg nézőnek. 80 méteres magasságban biztonságosan megtett két kört, leszállt, és egy hintával jutalmazták a kezén [3] .

1912 szeptemberében Grigorasvili gépe a Rivne-i hippodromról felszállás közben keményen leszállt a hajtómű leállása miatt, aminek következtében a pilóta súlyos sérüléseket szenvedett.

1913-ban Grigorasvili volt az első hallgató, aki megvédte a légiközlekedési diplomát a Vasútmérnöki Intézetben. Diplomamunkájaként tervezői pályafutása során először teljesen megtervezte egy új repülőgép tervezését, a Nieuport IV-től kezdve.

Tervezői karrier

Miközben kommunikációs mérnökként dolgozott a délnyugati utakon, Grigorasvili továbbra is érdeklődött a repülés elmélete és gyakorlata iránt. Intézetének laboratóriumában, még hallgatóként, A. A. Porokhovshchikov repülőgéptervezővel együttműködve propellerek alapkutatásait végzett, és az ő tervezésének tesztrepülője is volt [4] . A B-Kok repülőgép prototípusa azonban Grigorasvili hibájából lezuhant egy próbarepülés során, és ez tönkretette kapcsolatát Porohovscsikovval.

Az első világháború alatt Grigorasvili a Shchetinin gyárban, majd főmérnökként a Meltzer bútorgyárban dolgozott, ahol saját G-rendszerének propellereit tesztelték az orosz légierő repülőgépein. Jellemzőik szerint a csavarok jobbak voltak, mint a legújabb külföldi minták, és szélesebb, Oroszországra jellemző fafajtákból is készültek. Nagyüzemi gyártásukat a meltzeri üzemben indították el, amely 1917 elejére a légcsavarok iparának vezető vállalkozásává vált – különösen 1916 őszén 3000 darab propellerre érkezett megrendelés a Védelmi minisztérium. Nagyrészt Grigorasvilinek köszönhetően az orosz repülés az első világháborúban nem tapasztalt hiányt ilyen típusú termékekből.

Az októberi forradalom után Grigorasvili kénytelen volt elhagyni Oroszországot. Tbiliszibe költözött , ahol mérnökként dolgozott a Grúzia Vasúti Minisztériumánál .

Kivándorlás és tevékenységek az Egyesült Államokban és Kanadában

A grúziai szovjet hatalom megalakulása után Grigorasvili kénytelen volt elhagyni hazáját, és az Egyesült Államokba emigrált . 1921 óta tervezőként dolgozott a Gallendet Aircraft repülőgépgyárban Rhode Island államban , de hamarosan Daytonba, az egyik amerikai repülési központba költözött, a Dayton Wright vállalatnál . Ezzel egy időben vezetéknevét a „Gregor” amerikanizált változatára változtatta, és 1926-ban amerikai állampolgárságot kapott [5] .

1922-ben Grigorashvili a Dayton Wright Corporationnél dolgozott, amely a De Haviland bombázók utasszállító repülőgépekké való átalakításával foglalkozott úgy, hogy a repülőgép orrában utaskabint alakított ki - az orosz emigráns volt az, aki a zárt utasok tervezésével foglalkozott. rekeszek.

1923-ban tervező lett a Curtis-Wrightnál , Amerika legnagyobb légitársaságánál , ahol főként számos nagysebességű harci repülőgép, valamint utas-, postai és versenymodell tervezésében vett részt.

1926-ban Grigorasvili több partnerrel megalapította saját repülőgépgyártó cégét, a Royal Aircraft Corporation-t Garden Cityben, és bejelentette a Royal Bird repülőgép megalkotását, egy polgári, többcélú, két kabinos modellt, melynek eleje használható. rakomány vagy utasok szállítására. A projekt azonban nem vonzotta a befektetőket. A következő, nagy sebességű, vadászgépes kereskedelmi repülőgép létrehozása szintén kereskedelmi kudarcot szenvedett.

1928-ban Grigorasvili lett a Bed Aircraft légiközlekedési vállalat egyik alapítója és főtervezője. A vállalat sikeresen gyártott számos sikeres kereskedelmi többcélú repülőgépet, de nem élte túl a nagy gazdasági világválságot.

Az első repülőgép a „Bird A” volt – hagyományos kialakítású, egyoszlopos kétsíkú, de letisztult aerodinamikai formájú és nagy biztonsági résszel rendelkező repülőgép, amely lehetővé teszi a gép műrepülésre való használatát. A felső szárny nagyobb volt, mint az alsó szárny, és nagy volt az eltolás. A felső szárny húrja 0,86 m, az alsó 0,64 m. A szárnyvégek lekerekítettek. A szárnyas és a középső részes fogaslécek N-alakúak. A szárnyak kétszárnyú erőszerkezete lucfenyőből készült. A szárak és a bordák egy része doboz alakú volt. A szárnyak vászon borításúak, a vezető élek duralumínium lemezzel vannak bevonva. Trapéz alakú csűrők - csak a felső szárnyon. A farok acélcsövekből készült és szövettel borított. Stabilizátor - változtatható beépítési szöggel repülés közben. a törzs erőszerkezete hegesztett króm-molibdén csövekből készül. Motor - 90 liter. s., V alakú "Curtis OX-5". Gyönyörű külső formái miatt a repülőgépet a sajtó "osztálya legkecsesebb és legjól felszereltebb repülőgépének" nevezte. Az üzemeltetés ideje alatt a pilóta megbízhatósága és biztonsága jellemezte, nem esett farokpergésbe, és elhagyott kormányzás mellett tudott leszállni. 1929. január 30-án a "Bird-A"-n Eleanor Smith abszolút női világrekordot állított fel a repülés időtartamában - 13 óra 16 perc. 1929 nyarán megnyerte a clevelandi nemzeti légiversenyt is. 1929 és 1931 között összesen 85 repülőgépet építettek (néhány Milwaukee tank hajtóművel, erősebb, de kevésbé megbízható).

A "Bird A" mellett a következő módosításokat gyártották, amelyek motorban különböztek: "Bird AA" - Anzani motorral (80 LE), "Bird B" - Kinner K5 motorral (100 LE). .) , "Bird BW" - Warner motorral (110 LE), "Bird C" - Kinner B5 motorral (125 LE), "Bird CW" - 165 lóerős "Wireluind" és még sok más. Összesen mintegy 300 darab készült az összes gépből.

1932-ben A. N. Prokofjev-Szeverszkij meghívta Grigorasvilit a Seversky Ercraft cég főtervező-helyettesi posztjára, és ő beleegyezett. Ebben a társaságban Grigorasvili részt vett a SEV-1, SEV-2, SEV-3 repülőgépek és azok módosításainak fejlesztésében. Hamarosan azonban megromlik a kapcsolata Szeverszkijvel, és elhagyja cégét.

1934- ben  Grigorasvili megalapította a Gregor Ercraft céget, és megépítette az eredeti GR-1 könnyű repülőgépet, amely azonban nem aratott kereskedelmi sikert. 1936- ban  Grigorasvili a kanadai vasúti berendezéseket gyártó Car and Foundry cég meghívására, aki repülőgépek sorozatgyártását akarta elindítani, feleségével Fort Williambe ( Ontario ) költözött, ahol 1938-ban megvalósította a kétfedelű vadászbombázója FDB-1 . Így Grigorasvili lett a kanadai repülési ipar egyik alapítója. Az FDB-1 jó repülési tulajdonságokat mutatott, de a kétfedelű tervezés elavultsága miatt nem került gyártásba.

A negyvenes években Grigorasvili főtervezőként dolgozott a Chase Aircraft cégnél, ahová egy másik orosz emigráns, M. M. Strukov hívta meg. Cége abban az időben kétéltű szállító vitorlázórepülők és repülőgépek tervezésével foglalkozott, számos sikeres mintát épített. Az 1940-es évek második felében a vállalat megépítette a legnagyobb amerikai katonai szállító siklót, az XCG-20-at (XG-20). Az építkezésre vonatkozó szerződést a légierővel 1946 végén kötötték. A konstrukció egy konzolos, magas szárnyú repülőgép volt, amelyben a kabin majdnem a teljes törzset elfoglalta, méretei pedig 11,2 x 3,65 × 3,05 m. Akár 67 ejtőernyős, vagy 50 hordágyas ülőhely is elfért benne. Ezenkívül a kabin befogadóképessége lehetővé tette, hogy a tankok kivételével szinte minden típusú amerikai katonai felszerelés behajtson saját erejéből. A maximális felszálló tömeg közel 32 tonna volt, de megfelelő vontatórepülőgép hiánya miatt 18 150 kg-ra csökkent  . 1950. április 26-án sikeres próbarepülést hajtottak végre, de a szállítóvitorlázók korszaka már véget ért, és a hadsereg felhagyott a tömegrendeléssel. Ezután a tervezők hajtóműveket telepítettek a repülőgépre, és a repülőgépvázból egy sikeres S-123 "Provider" szállítórepülőgép alakult, amelyet dugattyús, sugárhajtású és turbóprop motorokkal gyártottak.

1953-ban a céget Chase és Strukov Erkraftra osztották, Grigorasvili az elsőben maradt, de hamarosan meghalt.

Mihail Grigorasvili 1953 -ban halt meg Trentonban , New Jersey államban , az Egyesült Államokban .

Jegyzetek

1. ↑ Butkevich K.F. Történelmi jegyzet a szentpétervári hatodik gimnázium fennállásának ötvenedik évfordulóján. - S. 80.
2. ↑ V. R. Mikheev. Mihail Leontyevics Grigorasvili 1888 - 1953. - Moszkva: Nauka, 2005. - ISBN 5-02-033655-6 .
3. ↑ Népem / Népek / Grúzia / Grúz sólyom a Tomszki égbolton . moynarod.ru Hozzáférés időpontja: 2019. június 14. (határozatlan)
4. ↑ Porokhovshchikov első repülőgépe. . (határozatlan)
5. ↑ GRIGORASHVILI (GREGOR) MIKHAIL LEONTIEVICS / 06 . old.ihst.ru. Hozzáférés időpontja: 2019. június 14. (határozatlan)

Irodalom

Mikheev V. R. Mihail Leontyevich Grigorashvili, 1888-1953. - Moszkva, 2005.

Linkek

• Grigorasvili (Gregor) Mihail Leontyevich
• M. L. és M. L. Dolnikov "Icari of the Russian Sky" című könyvéből

Bibliográfiai katalógusokban	ISNI : 0000 0000 4415 335X LCCN : no2006031310 VIAF : 52866862 WorldCat VIAF : 52866862