A kínai nagysebességű és nagysebességű vasút (中国高速铁路) a kereskedelmi vasúti szállítás minden fajtája Kínában , amelynek átlagsebessége 200 km/h vagy több. Ezzel az intézkedéssel Kína rendelkezik a világ legnagyobb nagysebességű és nagysebességű vasúti hálózatával , amely meghaladja a világ összes többi országát együttvéve.
Kína gyorsforgalmi és nagysebességű útjai közé tartoznak a korszerűsített hagyományos vasútvonalak, a kifejezetten nagysebességű vonatok üzemeltetésére épített új vonalak és a világ első kereskedelmi maglev vonatvonalai .
2014 végére Kínában a nagysebességű vonalak teljes hossza több mint 16 000 km (9900 mérföld) [1] , beleértve a 350 km/h maximális vonatsebességű szakaszokat (7268 km hosszú) [2] és várható volt, hogy az állam támogatásával és speciális ösztönző intézkedéseknek köszönhetően a 12. ötéves terv végére 2020-ban a nagysebességű vasúthálózat teljes hossza eléri a 18 000 km-t [3] [4] . Valójában 2020 végére a hálózat hossza 38 000 km volt [5] . A tervek szerint 2035-re a hálózat hossza eléri a 70 000 km-t [6] .
Technológiai szempontból a nagysebességű vasúti kommunikáció megszervezése a bevált külföldi gyártóktól, például a Bombardiertől, az Alstomtól és a Kawasakitól kötött technológiaátadási megállapodásokon keresztül történik. Kína a külföldi technológiák átvételével igyekszik ezek alapján saját fejlesztéseket megvalósítani. Példa erre a CRH-380A sorozatú vonatok fejlesztése , amelyek Kínában rekordot döntöttek a nagy sebességű utak terén, körülbelül 500 km/h [7] , Kínában gyártottak és 350 km/h feletti sebességet érnek el, és 2010 óta szabályos üzemben vannak. Azt is közölték, hogy az új Peking-Sanghaj vonatot a kínai Shagun Rail Wheels cég fejleszti [8] .
Feltételezhető, hogy a nagysebességű vasúti szolgáltatás Kínán túlmutat. HSR "Eurasia" Peking - Moszkva a tervek szerint (7000 km hosszú, becsült utazási idő 32 óra, megépítése 2030-ig várható [9] ) Kazahsztánon keresztül Oroszország középső részébe és tovább Európába, HSR Mongóliába , majd Oroszország szibériai részére, HSR Kirgizisztánba és Üzbegisztánba , majd Iránba , Törökországba és Európába.
1993-ra Kínában a személyvonatok átlagsebessége 48 km/h volt, és tovább csökkent [10] . A vasúti közlekedés elvesztette vonzerejét az utasok számára, így a légi közlekedés és a közúti közlekedés egyre népszerűbb lett. Ezt szem előtt tartva a kínai Vasúti Közlekedési Minisztérium stratégiát dolgozott ki a vonatok sebességének növelésére új nagysebességű vonalak építésével. Az új nagysebességű vasúthálózat kiépítésének gyakorlati munkája a Kilencedik Ötéves Tervvel (1996-2000) kezdődött és a mai napig tart. A meglévő vonalak rekonstrukciója nem sokkal a különálló gyorsvasutak építése előtt kezdődött. A Vasúti Minisztérium a maglev vonatok és a klasszikus vasutak közötti választás előtt állt. A második lehetőséget előnyösebbnek tartották. Eleinte külföldön vásárolták a gördülőállományt. A Peking-Tianjin vonal 2008-as bevezetése után a maximális sebesség 350 km/h-ra nőtt.
Később megnyíltak a nagyobb vonalak, mint a Peking - Sanghaj (több mint 800 km) és Peking - Kanton (több mint 2000 km, ami rekord volt a nyitás idején). Ilyen távolságokhoz az alvó gyorsvonatok bevezetése is szükséges volt (a világgyakorlatban először). A hálózat fejlesztésének csúcspontja a 2008-2011 közötti időszakban volt, amikor az olcsó munkaerő és a technológia importja miatt évente több ezer kilométert lehetett nyitni. A hálózat hossza meghaladta az összes többi ország nagysebességű vonalainak teljes hosszát. Az építkezés kezdetben 4 + 4 terv szerint történt (meridionális + szélességi vonalak). A Közlekedési Minisztérium 2012 óta tapasztalt gazdasági problémákat és megnövekedett építési igényeket, amelyek azonban csak kismértékben lassították az építkezés ütemét, csak egy évvel halasztották el egyes vonalak üzembe helyezését. Ráadásul a kínai gazdaság lassulása csak arra késztette a kormányt, hogy növelje az új vonalak építésének finanszírozását azok stratégiai fontossága miatt a kínai gazdaság számára, amely a lassulás miatt beruházáshiánnyal fog szembesülni.
2014 óta ismét lendületet vett a nagysebességű hálózat bővítése, a Datong - Xi'an , Hangzhou - Changsha , Lanzhou - Urumqi , Guiyang - Guangzhou , Nanning - Guangzhou vonalak, a Wuhan metropolisz körüli vonalak , Chengdu - Leshan , [11] , útvonalak Qingdao [12] ] és Zhengzhou felé . [12] Kínában 28 tartományt fed le a nagysebességű közlekedés. [13] A nagysebességű vonatok száma a 2014. júniusi 1277-ről 2014. decemberi 1556-ra nőtt [13] [14]
A kínai gazdaság lassulása ellenére a Shangqiu - Hefei - Hangzhou , [15] Zhengzhou - Wanzhou , [16] Lianyungang - Zhenjiang , [17] Linyi - Qufu , [18] Harbin - Mudanjiang , [19] Yinchuan - Xian , [15] Datong - Zhangjiakou , [15] és helyközi vonalak Zhejiangban [20] és Jiangxi . [tizenöt]
A kormány aktívan keresi a nagy sebességű közúti technológia exportálását olyan országokba, mint Mexikó , Thaiföld , az Egyesült Királyság , India , Oroszország és Törökország . A külföldi vonatgyártókkal szembeni versenyképesség javítása érdekében a kínai hatóságok úgy döntöttek, hogy a CSR- és CNR -vállalatokat egyesítik a China Railway Rolling Stock Group-ba. [21]
2015-ben a hat nagysebességű vasút Peking-Tianjin, Sanghaj-Nanking, Peking-Sanghaj, Sanghaj-Hangcsou, Nanjing-Hangzhou és Kanton-Sendzsen-Hongkong üzemi nyereséget ért el. [22] A Peking-Sanghaj út hálózati nyeresége 6,6 milliárd jüan [23]
2016-ban a korábbi 4 + 4 terv helyett új 8 + 8-as tervet fogadtak el (ami nagyrészt késznek bizonyult), megvalósítása esetén a hálózat 2-szeresére nő. [24] Az újonnan felvázolt terv megvalósításának becsült időpontja 2030-ban várható. [25] .
2011. április 15-én Sheng Guangzhu kínai vasúti miniszter bejelentette, hogy július 1-jétől a nagysebességű vonatok sebességét 300 km/órára csökkentik a korábbi 350 km/óráról. Sok vonat 200-250 kilométeres óránkénti sebességgel fog közlekedni. A miniszter hangsúlyozta, hogy a kínai nagysebességű vasútnak három problémája van: a hosszú távú tervezés, a túl magas viteldíjak és az adóssághalmozódás. Ez a döntés egy korrupciós botrány keretében folyó eljáráshoz kapcsolódott. Hasonló döntés született a Wenzhou melletti baleset után is , amelyet már régen töröltek. Jelenleg az új útvonalak több mint fele 350 km/órás sebességre készült.
A nagysebességű vasutak nagyszabású építésének projektje eredeti formájában 4 + 4 formát öltött. Az utasvonalak (PDL) két 4-es csoportra oszthatók: négy meridionális (északról délre) és négy szélességi körre (keletről nyugatra). A projekt további leágazásokkal és csatlakozó vezetékekkel is kiegészül, majd további törzsekkel bővül.
2016-ban a projektet kibővítették, és jóváhagyták a 8+8 nagysebességű úttömörítési tervet. [26]
4 PDL vonal északról délreAz építési tervekben több nagysebességű vonal is szerepel.
Intercity vonalakés sok más sor
Peking – Harbin | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Egyezmények
|
Ez a vonal magában foglalja magát a Peking - Shenyang - Harbin útvonalat , valamint a Shenyang - Dalian városába vezető leágazásokat és a Panjin - Yingkou összekötő ágat , amelyek ennek az elágazásnak a Haicheng - Western ( Yingkou előtt ) állomásától indulnak Panjin városába. , ahol összeköttetésben áll a Qinsheng vasúttal kedves . A vonal hossza 1700 km.
Ezzel a vonallal párhuzamosan van egy másik Tianjin - Shenyang nagysebességű autópálya Peking és Shenyang között :
Peking – Hongkong | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Egyezmények
|
Ez az útvonal körülbelül 2300 km hosszú, és 350 km/h-s forgalomra tervezték (2011 óta 300 km/h-ra csökkentették).
Shanghai - Hangzhou - Fuzhou - Shenzhen | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Egyezmények
|
Az autópálya kezdeti részét ( Ningbo állomásig ) 350 km/h sebességig terjedő nagysebességű vonatok számára tervezték. Ningbo után a tervezett sebesség 250 km/h. 2020-ig a tervek szerint egy további vasúti hidat építenek a Hangzhou-öbölön , amely lehetővé teszi, hogy Hangzhou megkerülésével közvetlenül Sanghajból Ningboba építsenek vasúti pályát . ( angol )
Qingdao – Taiyuan | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Egyezmények
|
A Qingdao - Taiyuan vasút három szakaszból áll, amelyek közül a középső még nem épült meg. A 870 km hosszú utat 250 km/h sebességre tervezték.
Xuzhou – Lanzhou – Urumcsi | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Egyezmények
|
A Xuzhou-Lanzhou nagysebességű személyszállító vonalat és az azt folytató Lanzhou - Urumcsi autópályát 350 km/h-s sebességre tervezték (2011 óta 300 km/h-ra csökkentik).
Ez a mintegy 2000 km hosszú útvonal országszerte szakaszonként épül. A Yichangtól Chongqing -ig és a Chongqing - Chengdu - ig tartó út utolsó szakaszán két párhuzamos autópályát terveznek, amelyek közül a leggyorsabbat 2014-2015-ben, a lassabbakat pedig korábban helyezik üzembe.
Sanghaj – Vuhan – Csengdu | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Egyezmények
|
Sanghaj – Kunming | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Egyezmények
|
A Sanghaj - Kunming autópályát 350 km/h sebességű forgalomra tervezték (2011 óta 300 km/h-ra csökkentették). A tervezett autópálya hossza 2066 km. Eddig csak az első szakasz épült meg Hangzhou felé . Az autópálya megduplázza a meglévő kis sebességű vonalat.
2015 januárjában javasolták az "Eurázia" Peking-Moszkva nagysebességű nemzetközi vonalat , amely Kazahsztánon keresztül halad át Oroszország nyugati részére , ahol az útvonala magában foglalja az első Moszkva-Kazan HSR-t, amelyet Kína részvételével valósítottak meg technológiái és mérnöki termékei alapján . A vonal Urumcsiból Asztanán át. A vonal hossza 7000 kilométer lesz (ebből 3200 km már megépült Pekingtől Kínán keresztül), az utazási idő körülbelül 32 óra [9] , az építés költsége több mint 240 milliárd USA-dollár és az első Az időt a személy- és teherszállító konténervonatok kezelésére tervezik. Különösen a vonal esetében új állomást terveznek Asztanában és új vagy modernizált állomásokat az orosz városokban. A jövőben a vonalat kiterjesztik Európára.
Terveznek továbbá nagysebességű vonalakat Mongóliába , majd Oroszország ázsiai részébe , Kirgizisztánba és Üzbegisztánba , valamint Iránba , Törökországba és Európába nagy sebességű vonalakat.
Kína nagysebességű vasúti programja rendkívül tőkeigényes. Ezért elsősorban a kínai állami bankok és állami tulajdonú pénzintézetek finanszírozzák, amelyek pénzt kölcsönöznek a kínai Vasúti Közlekedési Minisztériumnak és a regionális kormányoknak. 2006 és 2010 között a MOR China a China Rail Investment Corp. pénzintézetén keresztül összesen több mint 1 billió kínai jüan (2010-es árakon kb. 150 milliárd USA dollár) értékű pénzügyi kötelezettséget vállalt. részleges IPO révén. 2010 tavaszán a China Rail Investment Corp 6,6 milliárd jüanért eladta a Peking-Sanghaj vasútvonal 4,5%-os részesedését a Bank of China-nak, valamint 4,537%-os részesedést magánbefektetőknek összesen 6 milliárd jüanért. Ennek eredményeként a China Rail Investment Corp megtartotta 56,2%-os tulajdonjogát ezen a vonalon. 2010-től a China Rail Investment Corp. kötvényei a befektetők viszonylag biztonságosnak értékelték őket, mert eszközökkel (vasutak) állnak mögöttük, és a kínai kormány is ellenőrzi őket.
A hatalmas építőipari beruházások nagyszabású korrupcióval néznek szembe. Liu Zhijun vasúti minisztert 2012-ben tartóztatták le korrupció miatt [35]
Egy nagy tőkevállalkozásnak, mint például egy ilyen kiterjedt nagysebességű vasúthálózat kiépítése, jelentős bevételekre van szüksége ahhoz, hogy fenntartsa és kifizesse az adósságokat az utazási költségekből és egyéb bevételi forrásokból: reklámból, bérleti díjból stb. Az új utak jelentős utassikerei és a nagy utasforgalom ellenére minden megépített vonal veszteséget szenvedett fennállásának első éveiben. Például a Peking-Tianjin vasút mintegy 41 millió utast szállított az első két évben. Az út költsége 20 milliárd jüan volt, a fenntartási költség 1,8 milliárd jüan, ebből 0,6 milliárd, amiből egy 10 milliárdos kötvényhitel kamatát kell fizetni. [36] Működésének első évében, 2008. augusztus 1. és 2009. július 31. között az út 18,7 millió utast szállított, és 1,1 milliárd jüan bevételt termelt, ami 700 millió jüan nettó veszteséget eredményezett. A második évben 22,3 millió utast szállítottak, a bevétel 1,4 milliárd jüanra nőtt, de a nettó veszteség 500 millió jüan maradt. [36] A nettó profit eléréséhez ennek az útnak több mint 30 millió utast kell szállítania évente. Ez lehetséges, mivel ez az út 100 millió utas kapacitással rendelkezik évente. [37] A kölcsönök visszafizetéséhez 16 év szükséges. [36]
A Vasúti Minisztériumnak 2014-ben tetőzik az adósságfizetés. Egyes közgazdászok magasabb szintű támogatást javasolnak a vasútnak, míg mások attól tartanak, hogy ez csak ront a helyzeten. A MOR jelenleg erőfeszítéseket tesz Kína új vasutak pénzügyi irányításának javítására. [37]
Annak ellenére, hogy az Alstommal való konfliktus miatt az utóbbi megtagadta az 500 km/h-ig terjedő sebességű vonatok létrehozását lehetővé tevő ígéretes technológiák átadását [38] , 2011 decemberében a gyorsvonatokat gyártó CSR Corp Ltd. bemutatta az 500 km/h-s sebességre képes hatkocsis CTT500-as vonatot [39] és elkezdte tesztelni [40] . Ezek a vonatok várhatóan 2013-ban állnak a vonalon. Ebből azonban egyáltalán nem következik, hogy a rendes vonatforgalom azonnal ilyen sebességre emelkedik, hiszen ehhez megfelelő fordulósugaras vágányok építése és alapozása szükséges.