| 778-as járat, Szibéria | |
|---|---|
| A katasztrófa következményei | |
| Általános információ | |
| dátum | 2006. július 9 |
| Idő | 22:44 UTC (07:44 IKT ) |
| karakter | Kifutópálya túlfutás |
| Ok | A személyzet hibái |
| Hely | 494 m-rel az irkutszki repülőtér kifutópályája után , Irkutszk ( Oroszország ) |
| Koordináták | é. sz. 52°16′29″ SH. 104°21′59″ K e. |
| halott | 125 |
| Sebesült | 63 |
| Repülőgép | |
| Lezuhant repülőgép egy hónappal a baleset előtt | |
| Modell | Airbus A310-324 |
| Légitársaság | Szibéria |
| Affiliáció | Aeroflot |
| Indulási pont | Domodedovo , Moszkva |
| Rendeltetési hely | Irkutszk |
| Repülési | SBI778 |
| Táblaszám | F-OGYP |
| Kiadási dátum | 1987. április 3. (első repülés) |
| Utasok | 195 |
| Legénység | nyolc |
| Túlélők | 78 |
Az A310-es irkutszki lezuhanása egy jelentős légi katasztrófa , amely 2006. július 9-én, vasárnap történt . A Siberia Airlines Airbus A310-324 -es gépe SBI778 -as belföldi járatot hajtott végre Moszkva - Irkutszk útvonalon , de a célállomáson történő leszállás után kigördült az irkutszki repülőtér kifutópályájáról és egy garázskomplexumnak csapódott. A fedélzeten tartózkodó 203 ember közül 125-en meghaltak.
Az államközi légiközlekedési bizottság (IAC) vizsgálata kimutatta, hogy a repülőgépet az 1-es számú hajtómű (balra) lökte le a kifutópályáról, amely hirtelen felszállási üzemmódba kapcsolt abban a pillanatban, amikor a 2-es (jobbra) hajtómű megfordult.
Az Airbus A310-324 (lajstromszám: F-OGYP, sorozat 442) Franciaországban állították össze , 1987-ben adták ki (az első repülést április 3-án hajtották végre F-WWCZ tesztszám alatt). Ugyanezen év június 17-én átkerült a Pan American -ba , amelyben az N812PA farokszámot és a Clipper Freedom nevet kapta . 1991. november 1-jén bérbe adták a Delta Air Lines -nek . 1995. május 1-jén a repülőgépet az Aeroflot légitársaság vásárolta meg , amelyben megkapta az állandó F-OGYP kódot és a Rymsky-Korsakov nevet . 2004. május 7-én a Siberia Airlines bérelte . Két Pratt & Whitney PW4152 bypass turbóventilátoros motor hajtja . A katasztrófa napján a 19 éves utasszállító 12 550 fel- és leszállási ciklust teljesített, és 59 865 órát repült [1] [2] .
Az SBI778-as járat személyzete a következő volt:
6 légiutas-kísérő dolgozott a repülőgép utasterében :
| Polgárság | Utasok | Legénység | Teljes |
|---|---|---|---|
| Oroszország | 181 | nyolc | 189 |
| Fehéroroszország | 3 | 0 | 3 |
| Németország | 3 | 0 | 3 |
| Kína | 3 | 0 | 3 |
| Lengyelország | 2 | 0 | 2 |
| Moldova | 2 | 0 | 2 |
| Azerbajdzsán | egy | 0 | egy |
| Teljes | 195 | nyolc | 203 |
A repülőgép fedélzetén összesen 203 ember tartózkodott - a személyzet 8 tagja és 195 utas.
2006. július 9-én 17:17-kor [* 1] az SBI778-as járat felszállt a moszkvai Domodedovo repülőtérről , és Irkutszk felé vette az irányt. Az útvonalon a felszállás, mászás és repülés eltérések nélkül zajlott le.
22:00-kor az irkutszki ATC zónába való belépés előtt a személyzet tájékoztatást kapott az ATIS "Lima"-tól az irkutszki repülőtér időjárási viszonyairól: szél a talaj közelében - 280 fok 4 m/s, látótávolság 3500, gyenge eső, folyamatos gomolyfelhősség 170 , hőmérséklet +11 , nyomás 707 Hgmm vagy 943 hPa. Kifutópálya állapota: nedves, 100%, réteg 2 mm, súrlódás 0,5 . Ezt megelőzően 21 óra 46 perckor 11 100 méter magasságban, 490 km/h sebességgel, a „Lonka” kötelező bejelentési ponton (POD) áthaladva jelentette a személyzet az Irkutszk RC légiforgalmi irányítójának a a repülőtérre érkezés becsült időpontja 22:40, a Bratsk kitérő repülőtérről, és utasítást kapott az irányítótól, hogy kövesse az FL370-nél (11 300 méter) a leszállás megkezdésének becsült időpontjáig, hogy a Razdolie POD-nál elfoglalják a repülési magasságot. 5700 méter.
22 óra 16 perckor a vonalhajót a süllyedés kezdetének becsült pontjára hozták, melyről a személyzet először vészfrekvencián, majd 124,7 MHz frekvencián jelentett a légiforgalmi irányítónak, és megkapta az ereszkedési engedélyt. 5700 méterre a Razdolie-n. A pilóták 22:25-kor jelentettek a Razdolie POD 5700 méteres magasságban történő áthaladását, információt kaptak a limai ATIS -től (az érkezéshez), és 125,2 MHz-es frekvencián kommunikáltak az Irkutszk-megközelítővel. A megközelítési irányító megerősítette a repülőgép helyét a 778-as járat személyzetének, és engedélyezte a leszállást 2100 méteres magasságba. A 4200 méteres magasságban történő leereszkedés során a PIC parancsára a szárny POS-ját 3 percre bekapcsolták.
22:32-kor a legénység meghallgatta az ATIS "Mike" tájékoztatását (az érkezéshez), amely szerint a szél iránya a talaj közelében enyhén 280º-ról 270º-ra változott, az alsó felhőhatár magassága 170 méterről 190-re emelkedett. Egyéb paraméterek nem változtak: szélsebesség 4 m/s, látótávolság 3500 m, enyhe eső, 8 oktas gomolyfelhő .
A másodpilóta 22:36:46-kor jelentette a légiforgalmi irányítónak, hogy a harmadik kanyar körzetében van 900 méteres magasságban, és tájékoztatást kapott a 190 méteren lévő felhők alsó széléről és az engedélyről. hogy a negyedik kanyarig leereszkedjünk 850 méteres magasságba. A 3. kanyar robotpilótával végrehajtott végrehajtása után (325 km/h sebességgel és 920 méteres tengerszint feletti magasságban) a másodpilóta a PIC parancsára 20°-ra növelte a szárnyszöget. Az AFS mód irány- és függőleges sebességszabályozási módra vált.
A másodpilóta 22:38:12-kor jelentett a diszpécsernek a negyedik kanyarról 850 méteres magasságban, amihez utasították, hogy a toronnyal dolgozzon 118,1 MHz-es frekvencián. A negyedik kanyar elhagyása után, a leszállás előtti ereszkedés megkezdése előtt a legénység bekapcsolta a szárnyriasztót , amely az irkutszki leszállásig bekapcsolt állapotban volt.
22:40-kor az irkutszki repülőtér légiforgalmi irányítója értesítette a személyzetet: Siberia 778, 15-ös távolság, menet közben közelítsék meg a siklópályát .
22:40:18-kor a másodpilóta jelentette: Siberia 778, ereszkedő, futómű lefelé, leszállásra készen , melyre engedélyt kapott az irányítótól a leszállás végrehajtására. 22:42:40-kor 240 méteres magasságban (a megközelítési séma szerint - 245 méter) 257 km/h sebességgel áthaladtak az LMP-n , amiről a másodpilóta jelentett a légiforgalmi irányítónak. 22:42:43-kor felkapcsolták az orrleszállás lámpáit. 22:42:45-kor a személyzet bekapcsolta az ablaktörlőket. 30 méterrel a VPR megközelítése előtt a másodpilóta tájékoztatta erről a parancsnokot.
22:43:13-kor, a 30-as számú kifutó küszöbétől 1500 méterre, 105 méteres magasságban a személyzet kikapcsolta az 1-es számú robotpilótát, majd 2 másodperc múlva az automata fojtószelepet. 22:43:40-kor az SBI778-as járat leszállt az irkutszki repülőtér 30-as kifutópályáján.
Néhány másodperccel a kifutópályán történt érintés után a 2-es számú motor hátrameneti karja (jobbra) a maximális hátrameneti tolóerőre állt. A motor 1. számú hátrameneti vezérlőkarja (balra) nem volt bekapcsolva, alapjárati üzemmódban volt, a hátramenet deaktiválva. Abban a pillanatban, amikor a jobb oldali motor elérte a maximális hátramenetet, a bal oldali motor jelentős előre tolóerőre emelte az üzemmódot, és a katasztrófáig ebben az üzemmódban maradt. A jobb oldali motor hátrameneti tolóereje 16 másodperc alatt fokozatosan csökkent, a hátramenet kikapcsolt, és a motor felszállási üzemmódba vált. Ugyanakkor a légterelők automatikusan visszahúzódtak a jobb motor közvetlen tolóerejének növekedése miatt. A legénység az ebből eredő aszimmetriát hárította a kormányrúddal.
15 másodperccel a kifutópálya érintése után a pilóták befékeztek a futóművet. Mielőtt legurult volna a kifutóról, a legénység ismét bekapcsolta a 2-es motor hátramenetét, de már késő volt. 22:44:37-kor az irányítatlan SBI778-as járat körülbelül 180 km/h sebességgel kigördült a kifutópályáról, áttörte a repülőtér betonkerítését, és összetört több magángarázst. Az ütközés következtében a bélés teljes orra teljesen megsemmisült, a kabinban tűz keletkezett [3] .
| 22:16:18 | Diszpécser | Szibéria 778, leszálló 5700. |
| 22:16:21 | 2. pilóta | Szibéria 778, leszálló 5700. |
| 22:16:24 | 2. pilóta | Hát nem váltottam frekvenciát, bl ... b. |
| 22:16:28 | 2. pilóta | Éjszaka, nem alszunk eleget sem x ... én! |
| 22:19:07 | 2. pilóta | Adtak nekem India Papát az egyik tervben, India Rómeót a másikban, a fenébe is. Mid van? |
| 22:19:20 | Kapitány | India Rómeó. |
| 22:19:23 | 2. pilóta | És ott oroszul minden korrekt. Ez nem India Papa, hanem "én" és "Re". Itt van egy oroszoknak szóló könyv, de, barom, oroszul lenne. |
| 22:19:37 | Kapitány | Nos, igen. |
| 22:20:41 | 2. pilóta | És így nem látsz semmit, mi a fene! |
| 22:20:42 | Kapitány | Zae ... ez fordítva . |
| 22:39:24 | Kapitány | Leszállási ellenőrző lista. |
| 22:39:25 | 2. pilóta | Egy mérföld van hátra, ó, úgy értem, egy mérföld. |
| 22:39:31 | Kapitány | Nem, leszállási ellenőrző lista. |
| 22:39:32 | 2. pilóta | Leszállási ellenőrző lista. |
| 22:39:49 | 2. pilóta | Leszállási ellenőrző lista elkészült. |
| 22:39:52 | 2P | Igen, kissé balra. |
| 22:40:17 | 2P | Siberia 778, ereszkedő, futómű kihúzva, leszállásra készen. |
| 22:40:23 | Di | Siberia 778, szabad leszállás. |
| 22:41:59 | 2P | Tanfolyamon. |
| 22:42:05 | 2P | Tehát a magasság mentén megyünk, a távolság 4 mérföld, ez normális. |
| 22:43:40 | Az SBI778-as járat a kifutópályán landol . | |
| 22:43:54 | FAC | Nyolcvanon megtörve. |
| 22:44:00 | FAC | Törés. |
| 22:44:04 | Folyamatos szaggatott ECAM jel . | |
| 22:44:11 | 2P | Szibéria 778, leszállás. |
| 22:44:14 | Di | Siberia 778, leszállás 44 perckor, balra a 6-os gurulóúton. |
| 22:44:18 | FAC | Mit? |
| 22:44:18 | 2P | A forgalma nő! |
| 22:44:19 | FAC | Ismét fordítva! |
| 22:44:20 | 2P | Elterjedni! |
| 22:44:27 | 2P | Miért? |
| 22:44:28 | FAC | Nem tudom. |
| 22:44:31 | 2P | Yo-enyém!!! |
| 22:44:32 | FAC | Állítsd le a motorokat! |
| 22:44:34 | A földön futó alváz hangja . | |
| 22:44:37 | Impact hang . | |
| 22:44:40 | Az üvöltés felerősödik . | |
| 22:44:41 | Feljegyzés vége . |
A balesetben 125 ember halt meg – a személyzet 5 tagja (PIC, másodpilóta és 3 légiutas-kísérő (Dyakonov, Zabornaya és Pronina)) és 120 utas; a halottak között volt Mária Raszputyina, Valentin Rasputin író lánya is . 78 ember élte túl – 75 utas és 3 légiutas-kísérő (Zilberstein, Dmitrienko és Egorova) [4] , közülük 63-an megsérültek. Kórházba kerültek, néhányan súlyos sérüléseket szenvedtek.
A túlélő szavai:
Először úgy tűnt, hogy elvesztettem az eszméletemet és elestem, mert nem volt elég levegő. Nyilván valaki véletlenül meglökött a lábával, vagy megbotlott, de közelebb léptem a kijárathoz. A füst többnyire a tetején volt, és végül fejjel lefelé, beszívtam a levegőt, és csak ennek köszönhetően kezdtem el mozogni és kúszni a kijárat felé [5] .
A túlélők száma (a repülőgép soraiban) [6] :
| Sor | egy | 2 | tizenöt | 16 | 17 | tizennyolc | 19 | húsz | 21 | 22 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | harminc | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 | 37 | 38 | 39 | 40 | 41 | 42 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Utasok száma | egy | 2 | 3 | 5 | nyolc | nyolc | nyolc | nyolc | nyolc | 3 | 7 | nyolc | nyolc | nyolc | nyolc | nyolc | nyolc | nyolc | nyolc | nyolc | nyolc | nyolc | nyolc | nyolc | 7 | 7 | 7 | 6 |
| A túlélők száma | 0 | 0 | 0 | 2 | 2 | 2 | 3 | 5 | 2 | 0 | 2 | 3 | egy | egy | egy | négy | 2 | 3 | 2 | 3 | 3 | 5 | 2 | 2 | négy | 5 | 3 | egy |
A 778-as járat fedélzetén hat légiutas-kísérő tartózkodott. Ketten közülük, köztük Andrej Djakonov, a farkában álltak - a turistaosztály utolsó sora mögött, mindegyik a maga oldalán. Először is robbanás történt a repülőgép jobb oldalán. Dyakonov társa, aki a jobb oldalon ült, azonnal meghalt. Kigyulladt a szalon, ömlött a füst, pánik támadt.
Az életben maradt utasok elmondták, hogy Djakonov szigorúan az utasításoknak megfelelően járt el. Erőteljesen kiütötte a repülőgép beszorult ajtaját, és elkezdte kiszabadítani az utasokat, akik a repülőgép égő kabinjában maradtak, egy kőhajításnyira a mentőkijárattól. Szó szerint kiszorította az embereket az égő szalonból. Aztán az égő repülőgép kezdett szétesni. Andreynek láthatóan egyszerűen nem volt ideje kiugrani, és a végsőkig kiengedte az embereket.
Andrej Dyakonov élete árán mintegy 30 embert mentett meg. Posztumusz a Bátorság Rendjét kapta [7] .
A 22 éves Victoria Zilberstein légiutas-kísérő, miután a gép kigördült a kifutópályáról, nekiütközött a garázsoknak és tüzet gyújtott, sikerült kiszabadulnia az ülések és a csomagok dugulása alól, a szárny feletti vésznyíláshoz jutni és kinyitni. azt. A stewardess tevékenységének köszönhetően 20 utasnak sikerült kijutnia a menekülőnyíláson keresztül, a gépet utolsóként Victoria hagyta el.
A katasztrófa során Victoria Zilberstein agyrázkódást kapott, majd a katasztrófa után a Szklifoszovszkij Kórházban kezelték, ahonnan hazaengedték és repülési munkába bocsátották [8] .
2006 decemberében az Orosz Föderáció emberi jogi biztosa , Vlagyimir Lukin átadta Victoria Zilbersteinnek a „ Siess a jót tenni ” kitüntetést [9] . Ezenkívül Victoria Zilberstein megkapta a "Bátorságért" kitüntetést, az Irkutszk régió jelvényét, a "Bátor és határozott fellépésekért az emberek megmentésében szélsőséges körülmények között" regionális kitüntetést, valamint az Oroszországi Zsidó Hitközségek Szövetsége "Személye" kitüntetést. az év” a „Bátorság” jelölésben [10] .
A baleset helyszínén az orosz sürgősségi minisztérium kutatási és mentési műveletet hajtott végre. Az irkutszki régió mentőszolgálatának vezetője, Alekszandr Sztyepanov elmondta, hogy a munkálatok nagy részét 2 napon belül befejezik [11] .
A kutatási és mentési művelet 2006. július 14-én fejeződött be. A katasztrófa következtében a bélés teljesen megsemmisült és leégett, viszonylag csak a farrész és mindkét szárny maradt meg a hajtóművekkel együtt.
3. része alapján a katasztrófa ténye miatt büntetőeljárás indult. Az Orosz Föderáció Büntetőtörvénykönyvének 263. cikke („ A közlekedésbiztonsági és a légi közlekedési szabályok megsértése ”). A nyomozás 2 év 5 hónapig tartott. A büntetőper anyaga 55 kötetet tett ki. Ez idő alatt a katasztrófa okának több mint 10 változatát ellenőrizték. 339 törvényszéki, 205 igazságügyi szakértői vizsgálatot végeztek; orvosi törvényszéki szakértők; vegyi-trazológiai; 3 integrált repüléstechnikai; 4 pszichológiai vizsgálatot rendel el az elhunyt pilótákkal kapcsolatban; 128 genetikai vizsgálat az elhunytak kilétének azonosítására.
Az SBI778-as járat lezuhanásának okait az Interstate Aviation Committee (IAC) vizsgálta .
A nyomozás zárójelentése 2007. április 19-én jelent meg. A jelentés szerint [12] :
A Siberia Airlines A-310 F-OGYP repülőgépének lezuhanásának oka a személyzet hibás és ellenőrizetlen tevékenysége volt a futás során, miután a repülőgépet olyan konfigurációban landolták, amelyben az egyik hajtómű deaktivált tolóerő-visszaváltója volt .
A repülőgép leszállása után a PIC a jobb oldali hajtómű hátramenetének vezérlése közben önkéntelenül és irányíthatatlanul elmozdította a bal oldali hajtómű tolóerő-szabályozó kart, amelynek hátoldala deaktivált, az „üresjárati” helyzetből a jelentős előre tolóerő helyzetébe .
A másodpilóta megfelelő ellenőrzése és tájékoztatása hiányában a hajtóművek paraméterei és a repülőgép sebessége felett, és elegendő időtartalékkal rendelkezett az aktuális helyzet felismerésére, a személyzet nem tette meg a szükséges intézkedéseket annak érdekében, hogy állítsa a bal oldali motort "alapjáratra" vagy állítsa le a motort .
A repülőgép nagy sebességgel (~180 km/h) kigurult a kifutópályáról, betonkerítésnek és épületeknek ütközött, összeesett és leégett .
2008. december 9-én az Orosz Föderáció Ügyészsége alá tartozó Nyomozó Bizottság Kelet-Szibériai Nyomozó Osztálya úgy határozott, hogy lezárja az A310-es utasszállító repülőgép irkutszki repülőtéren történt lezuhanása tényével kapcsolatos büntetőeljárást. cikk (4) bekezdése. Az Orosz Föderáció Büntetőeljárási Törvénykönyvének 24. cikke az SBI778-as járat személyzeti parancsnokának és másodpilótájának gyanúsított személyeinek halálával kapcsolatban (bűnüldözési eljárás alá vont) [13] [14] .
A megismételt komplex repülési és műszaki igazságügyi szakértői vizsgálat következtetése szerint „ a légiközlekedési baleset közvetlen oka a repülőgép vezérlőrendszereinek rendellenes működése, tervezési hibái, a fedélzeti számítógépes logika fejlesztésének hibái, ill. a repülőgép menet közbeni fékezési hatékonyságának csökkenése . A balesetet " nem a személyzet vagy a földi szolgálatok tette okozta, hanem a repülőgép szoftverének előre nem látható reakciója a leszállás során kialakult helyzetre " [15] [16] .
A nyomozást 2009 februárjában újraindították, mivel „korábban feltáratlan kérdésekben további szakértői vizsgálatokat kellett végezni ”.
A büntetőügyben a baleset tényének megállapítása, körülményei, az IAC vizsgálat zárójelentése, az igazságügyi repüléstechnikai vizsgálat lezárása, valamint a büntetőper összegyűjtött anyagai figyelembevételével a nyomozás befejeződött. hogy a becsapódás közvetlen oka egy repülőgép földi akadállyal való ütközése volt, ami a bal oldali hajtómű üzemmódjának (közvetlen tolóerő) megnövekedésének az eredménye, amelyet a légi jármű cselekedetei okozhattak. parancsnok ." Ennek eredményeként azonban az üzemmódot növelték: a pilóták akaratlan és ellenőrizetlen cselekedeteiből vagy más okból nem lehetett megbízhatóan megállapítani. Ebben a részben a repüléstechnikai vizsgák valamennyi következtetése valószínűségi jellegű volt, ráadásul helyrehozhatatlan ellentmondások is voltak közöttük. Az 1-es számú (balra) motor közvetlen tolóerő-üzemmódjának növekedésének okát más módon nem lehetett megállapítani. A pilótafülke nem volt felszerelve objektív vezérlőrendszerrel (videórögzítő), csak ennek segítségével lehetett megállapítani a pilóták tényleges tevékenységét a repülőgép futási szakaszában. Az 1-es (balra) hajtómű közvetlen tolóereje növekedésének okának feltárására irányuló minden lehetséges nyomozati intézkedés megtörtént, más módon nem lehetett objektív képet alkotni a történtekről.
Mindazonáltal az összes összegyűjtött bizonyítékot összességében értékelve, figyelembe véve az IAC vizsgálat zárójelentésének következtetéseit, valamint az STC „Független szakértelem és követelések a légi közlekedésben” által végzett komplex repüléstechnikai igazságügyi szakértői vizsgálat következtetéseit, a komplex repülés A Ruben Yesayan vezette szakértői bizottság által végzett műszaki igazságügyi szakértői vizsgálat során a vizsgálat arra a következtetésre jutott, hogy az 1-es számú hajtómű (balra) közvetlen tolóerő-üzemmódjának növekedésének legvalószínűbb oka a legénység parancsnokának futás közbeni akaratlan hibás tevékenysége volt. leszállás után (a bal oldali motor fojtószelepének közvetlen tolóerőre átvitele a 2-es számú motor hátramenetének vezérlése során (jobbra )) és a személyzet (különösen a másodpilóta részéről) ellenőrzés hiánya cselekvéseiket, a hajtóművek paramétereit és a repülőgép mozgását. Más verziókat is mérlegeltek (a mentőcsapat és a kutató-mentő repülést támogató szolgálat intézkedései), amelyeket nem erősítettek meg.
2010. március 1-jén az Orosz Föderáció Ügyészségéhez tartozó Nyomozó Bizottság Közlekedési Kelet-Szibériai Nyomozó Osztálya ugyanezen indokok alapján ismét bejelentette a büntetőeljárás megszüntetését. A megismételt komplex repüléstechnikai igazságügyi szakértői vizsgálat következtetése szerint a katasztrófa közvetlen oka " a légi jármű földi akadállyal való ütközése a bal hajtómű közvetlen tolóerő-üzemmódjának megnövekedése miatt, ami ennek következtében következett be. a repülőgép-személyzet önkéntelen hibás cselekedetei miatt [ 17] .
| |
|---|---|
| |
| |